ペンシルバニア鉄道クラス M1

ペンシルバニア鉄道M1
1939 年の世界博覧会で展示された PRR M1a。煙室のパイプと煙突の後ろのボックスは給水加熱器のコンポーネントです。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー PRR アルトゥーナ工場、 ボールドウィン機関車工場、 リマ機関車工場 シリアルナンバー リマ 7099–7123, 7443–7467 ビルド日 1923-1930 総生産量 301
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 72インチ（1.829メートル） ホイールベース: ​  • 入札を含む 79.32 フィート (24.18 メートル) 長さ 機関車: 54 フィート 11 インチ (16.74 メートル) テンダー: 52 フィート 11 インチ (16.13 メートル) 幅 10 フィート 0 インチ (3.05 メートル) 身長 15フィート6インチ（4.72メートル） 車軸荷重 67,750 ポンド (30,700 kg; 30.7 t) 接着剤重量 271,000 ポンド (123,000 kg; 123 t) 機関車の重量 390,000 ポンド (177,000 kg; 177 t) 柔らかい重量 378,360 ポンド (172,000 kg; 172 t) 総重量 768,360 ポンド (349,000 kg; 349 t) ウォーターキャップ。 22,090 米ガロン (83,600 リットル; 18,390 英ガロン) テンダーキャップ。 31.5ショートトン（28.6t; 28.1ロングトン） ファイアボックス: ​  • 格子エリア 69.90平方フィート（6.494m 2） ボイラー 84+1 ⁄ 2 インチ (2,146 mm) ボイラー圧力 M1a: 250 psi (1.72 MPa)、 M1b: 270 psi (1.86 MPa) シリンダー 二 シリンダーサイズ 27インチ×30インチ（686mm×762mm） バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン
パフォーマンス数値 最高速度 時速70マイル（110km/h） 出力 M1a: 4,034 馬力 (3,008 kW) 牽引力 M1a: 64,550 lbf (287.1 kN)、 M1b: 69,700 lbf (310.0 kN) adhの要因。 M1a: 4.20、 M1b: 3.89
キャリア オペレーター ペンシルバニア鉄道 クラス M1、M1a、 クラス内の人数 M1: 201、M1a: 100 数字 M1: 6699、6800 ～ 6999、M1a: 6700 ～ 6799 引退 1957 保存 1 配置 6755号機は保存され、炭水車1台は保存されT1新造車に使用される予定、残りは廃棄
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M1はペンシルバニア鉄道(PRR)の蒸気機関車の一種である。4-8-2「マウンテン」配置の大型混載機関車の一種で、4対の駆動輪と、高速走行時の安定性を確保する 4 輪のガイド台車、持続的な動力に必要な大型火室を支える 2 輪の従動台車を使用している。旅客輸送と貨物輸送の両方を目的として製造されたが、その耐用年数の大半は大型の高速貨物列車の牽引に費やされた。多くの PRR 関係者は、M1 クラスの機関車を同社が所有した中で最高の蒸気機関車とみなしていた。^[要出典]

1923年に鉄道のアルトゥーナ工場で1台のプロトタイプ、#6699が製造されました。鉄道の静的試験設備での試験に加え、あらゆる種類の本線サービスを含む試験に3年を費やしました。好意的な報告を受けて、商業機関車製造業者にさらに200台が発注され、ボールドウィン機関車工場から175台、リマ機関車工場から25台が発注されました。PRRの機関車にランダムに番号を付けるという伝統を破り、これらには#6800から#6999までのブロックで番号が付けられました。

1930 年にはさらに 100 台が発注され、このクラスM1a にはいくつかの改良が加えられました。シリンダー ブロックと煙室サドルが別々に鋳造されていたのに対し、M1a は一体鋳造 ( K5 Pacific で初めて採用) で、M1 の外側に見えるパイプの代わりに内部に蒸気供給パイプが備え付けられていました。ワージントン給水加熱器が設置され、煙突の後ろに箱型の混合室がありました。M1 の単一コンプレッサーの代わりに、2 つのクロスコンパウンド空気圧縮機が左側に並んで吊り下げられました。M1a 機関車は、以前の機関車よりも大きな炭水車を備えていました。

M1a 機関車は旅客用と貨物用に設計され、炭水車と運転台の側面に装飾的な金箔が施されたものもあったが、貨物輸送に適しており、大規模な電化により旅客列車用にK4機関車が余剰となった。主に貨物輸送に使用されたが、二重の用途のため煙室にキーストーン型のナンバープレートを取り付けた。ペンシルバニア鉄道の貨物機関車には円形のナンバープレートが取り付けられていた。

ほとんどの PRR 蒸気機関車と同様に、M1 および M1a は角張った肩のベルペール火室を特徴としていました。角張った上部の部分は火室本体の前に続き、燃焼室(拡張された火室) の存在を明らかにし、燃焼ガスの完全燃焼のためのスペースを増やしました。標準の M1/M1a ボイラーは、250 ポンド/平方インチ (1.72 MPa) の作業圧力を使用していました。40 台の機関車が後にM1bクラスに改造されました。違いはすべてボイラーにあり、火室循環器(火室空間を通過する水を運ぶ大きなチューブで、水の循環と加熱領域を増やして蒸気を生成します) が追加され、ボイラー圧力が 270 psi (1.86 MPa) に増加しました。外部から見える唯一の違いは、循環器を洗浄するための火室側面の追加のクリーニング プラグでした。M1b は、圧力が高いため牽引力が大きくなり、高速時の出力も大きくなりました。

すべてに72インチ (1,829 m) の動輪、27 インチ × 30 インチ (686 mm × 762 mm) のシリンダー 2 つ、およびK4sパシフィックに取り付けられているものと同様の鋳鋼製 KW パターンの従台車が装備されていました。M1 および M1a の牽引力は 64,550 ポンド力 (287.1 kN) で、M1b は 69,700 ポンド力 (310.0 kN) でした。重量は 385,000 ポンド (174.6 t) でした。PRR 標準の小型鋼製キャブが使用されました。スポッティング機能として、機関車前部の操縦席上部に交差して取り付けられた大型の空気タンクがありました。他の PRR 機関車との類似点がありました。第二次世界大戦後、M1機関車はK4と同様の前面変更を受け、鋼板製のドロップカプラーパイロット、煙突前の煙室上部へのヘッドライトの移動、メンテナンスを容易にするために蒸気駆動発電機を煙室前面に移動、空気圧縮機のメンテナンスのために空気タンク上に幅広のステップを追加した。

M1 機関車にはさまざまな炭水車が取り付けられ、サイズは着実に大きくなっていきました。後年には、機関車とほぼ同じ長さの 16 輪の 210-F-75B 炭水車を牽引する車もありました。すべてに、トラック パンから水を汲むためのスコップが取り付けられていました。後部の炭水車デッキには、貨物列車の先頭ブレーキマン用の「ドッグハウス」が後からすべて取り付けられ、ブレーキマンは列車の後方を見渡すことができ、機関士や機関助手の邪魔にならないように配置されました。1940年代には、 多くの機関車に手すりのような列車電話アンテナが追加されました。

ディーゼル化が進むにつれ、M1 機関車はより重い列車に、ディーゼル機関車は以前は M1 機関車が担当していた高速貨物列車に配属されました。これらの機関車は、最後の数年間、これまで以上に重い列車を牽引しました。1957 年半ばに PRR から蒸気機関車が撤退するまで、多くの機関車が運用されていました。

1 台の機関車、M1b #6755 は、ペンシルバニア州ノーサンバーランドにある PRR の歴史コレクションのために解体業者の火から救われました。現在はペンシルバニア州ストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館が所有しています。1979年に機関車 No. 6755として国家歴史登録財に登録されました。

M1 6659号機の炭水車もエンジンを除いて保存されており、 2017年8月にペンシルバニア鉄道T1蒸気機関車トラストによって購入された。この炭水車は、新造のT1クラス機関車5550号機の後ろで使用するために修復される予定である。^{[2] [3]}

• NYC モホーク:ニューヨーク・セントラル鉄道の M1 に相当する、デュアルモード4-8-2「マウンテン」型蒸気機関車。

• スタウファー、アルビン W. (1962)。ペンシーパワー。シュタウファー。 LOC 62-20878。
• ウェストコット、リン H. (1960)。モデル鉄道百科事典 - 第 1 巻: 蒸気機関車。カルムバッハ ブックス。ISBN 0-89024-001-9。

• ペンシルバニア鉄道博物館

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