南アフリカ クラス 12 4-8-2

南アフリカ クラス 12 & 12R 4-8-2
1505 1981年4月22日、クラドックとクックハウスの間のネランド近くのグレートフィッシュ川を渡る
種類と起源 ♠ ベルペア火室を備えたクラス12 ♥ワトソン標準ボイラーを備えたクラス12R ♣スチール火室 - ♦銅火室 ʘ No. 1494-1501 - ʘその他すべて 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 ビルダー ノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニー ベイヤー、ピーコック & カンパニー 注文番号 BP01830 シリアルナンバー NBL 19593-19596、19684-19687、20173-20180、20812-20821 BP 5988-5997、6003-6012 モデル 12年生 ビルド日 1912-1921 総生産量 46
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 51インチ（1,295 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース ʘ 58フィート1+1 ⁄ 2 インチ (17,716 mm) ʘ 58 フィート3+3 ⁄ 8 インチ（17,764 mm）  • エンジン ʘ 31フィート7+1 ⁄ 2 インチ (9,639 mm) ʘ 31 フィート9+1 ⁄ 2 インチ (9,690 mm)  • リード ʘ 6 フィート (1,829 mm) ʘ 6 フィート 2 インチ (1,880 mm)  • 連結 13 フィート 6 インチ (4,115 mm)  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ ʘ 66フィート5+3 ⁄ 4 インチ (20,263 mm) ʘ 66 フィート7+3 ⁄ 4 インチ (20,314 mm) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート7+1 ⁄ 2 インチ (3,848 mm) フレームタイプ 皿 車軸荷重 ♠ 16 LT 19 cwt (17,220 kg) ♥ ♣ 17 LT 5 cwt (17,530 kg) ♥ ♦ 16 LT 14 cwt (16,970 kg)  • リード ♠ 15 LT 18 cwt (16,160 kg) ♥ ♣ 16 LT 2 cwt (16,360 kg) ♥ ♦ 15 LT 8 cwt (15,650 kg)  • 1番目にカップリング ♠ 16 LT 11 cwt (16,820 kg) ♥ ♣ 16 LT 15 cwt (17,020 kg) ♥ ♦ 16 LT 1 cwt (16,310 kg)  • 2番目に連結 ♠ 16 LT 13 cwt (16,920 kg) ♥ ♣ 17 LT 5 cwt (17,530 kg) ♥ ♦ 16 LT 14 cwt (16,970 kg)  • 3番目に結合 ♠ 16 LT 11 cwt (16,820 kg) ♥ ♣ 16 LT 17 cwt (17,120 kg) ♥ ♦ 16 LT 2 cwt (16,360 kg)  • 4番目に結合 ♠ 16 LT 19 cwt (17,220 kg) ♥ ♣ 16 LT 15 cwt (17,020 kg) ♥ ♦ 16 LT 1 cwt (16,310 kg)  • トレーリング ♠ 12 LT 5 cwt (12,450 kg) ♥ ♣ 11 LT 16 cwt (11,990 kg) ♥ ♦ 11 LT 6 cwt (11,480 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 27 LT 10 cwt (27,940 kg) ボギー2: 23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 接着剤重量 ♠ 66 LT 14 cwt (67,770 kg) ♥ ♣ 67 LT 12 cwt (68,680 kg) ♥ ♦ 64 LT 18 cwt (65,940 kg) 機関車の重量 ♠ 94 LT 17 cwt (96,370 kg) ♥ ♣ 95 LT 14 cwt (97,240 kg) ♥ ♦ 91 LT 12 cwt (93,070 kg) 柔らかい重量 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 ♠ 145 LT 18 cwt (148,200 kg) ♥ ♣ 146 LT 15 cwt (149,100 kg) ♥ ♦ 142 LT 13 cwt (144,900 kg) 入札タイプ MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MT、MT1、MT2、MX、MY、MY1 燃料の種類 石炭 燃料容量 10LT（10.2t） ウォーターキャップ。 4,250 英ガロン (19,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ♠ベルペア- ♥ラウンドトップ  • 格子エリア ♠ 40 平方フィート (3.7 m 2 ) ♥ 37 平方フィート (3.4 m 2 ) ボイラー： ​  • モデル ♥ ワトソンスタンダードNo.2  • ピッチ ♠ 7 フィート 7 インチ (2,311 mm) ♥ 7 フィート8+1 ⁄ 4 インチ (2,343 mm)  • 直径 ♠ ♥ 5フィート7インチ+1 ⁄ 2 インチ (1,714 mm)  • チューブプレート ♠ 20 フィート (6,096 mm) ♥ ♣ 19 フィート 4 インチ (5,893 mm) ♥ ♦ 19 フィート3+5 ⁄ 8 インチ (5,883 mm)  • 小さなチューブ ♠ 139: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♥ 87： 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大型チューブ ♠ 24: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ♥ 30： 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 190 psi (1,310 kPa) 安全弁 ♠ラムズボトム ♥ ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 160平方フィート（15平方メートル） ♥ 142平方フィート（13.2平方メートル）  • チューブ ♠ 2,328 平方フィート (216.3 m 2 ) ♥ 1,933 平方フィート (179.6 m 2 )  • 総表面積 ♠ 2,488 平方フィート (231.1 m 2 ) ♥ 2,075 平方フィート (192.8 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 574 平方フィート (53.3 m 2 ) ♥ 492 平方フィート (45.7 m 2 ) シリンダー 二 シリンダーサイズ 22+1 ⁄ 2 インチ (572 mm) ボア 26 インチ (660 mm) ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ ♥ 36,780 lbf (163.6 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 12 および 12R クラス内の人数 46 数字 1494-1519, 1859-1878 配達済み 1912-1921 最初の実行 1912 配置 42台が廃棄、4台が保存

1912 年の南アフリカ鉄道クラス 12 4-8-2 は蒸気機関車でした。

1912年4月から1922年の間に、南アフリカ鉄道は4-8-2型車輪配置のクラス12蒸気機関車46台を貨物列車に投入した。^{[1] [2]}

1910年にウィットバンクとジャーミストン間の石炭輸送に使用するための新しい大型貨物機関車の設計作業が開始された。その結果生まれたクラス12は、1912年に新設された南アフリカ鉄道（SAR）が最初に設計した機関車となった。これは実質的に、すでに成功を収めていたクラス3Bの拡大版であり、クラス3BもSARの主任機械技師（CME）であるDAヘンドリーがナタール政府鉄道に勤務していた時代に設計していた。^{[1] [2] [3] [4]}

このクラスの最初の8台の機関車の発注は1911年3月22日に行われた。これらは4台ずつ2回に分けて製造され、最初のバッチは1912年4月にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）から納入され、番号は1494から1497までだった。2番目のバッチは1498から1501までで、その後すぐに続いた。これらの最初の8台の機関車は、6フィート（1,829ミリメートル）のホイールベースの台車を備えていた。^{[1] [2] [3] [5] [6] [7]}

これらの機関車に続いて、1913年8月に1502から1509までの番号が付けられた8両が、1915年1月に1510から1519までの番号が付けられた10両が、すべてNBL社によって製造された。これらとその後のすべてのクラス12機関車は、6フィート2インチ（1,880ミリメートル）の軸距を持つ先頭台車を備えていた。これらの機関車はまた、最初の8両よりも連結器間が2インチ（51ミリメートル）長かった。^{[1] [2] [3] [5]}

1921年6月、ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー（BP）は、1859年から1878年までの範囲で番号が付けられた、10台ずつ2回に分けて製造されたクラス12機関車20台を納入した。^{[1] [2] [8]}

クラス12が導入されたとき、それは南アフリカで最大の非連結式機関車であり、おそらく4フィート8インチ未満の鉄道では世界最大の非連結式機関車であった。+1 ⁄ 2インチ（1,435ミリメートル）ゲージ。最初の8両の機関車は、クラス3B と同様の3点サスペンションリンクを備えた先頭台車用の鋳鋼フレームを備えていた。その後の機関車では、この配置は積層サイドスプリングで制御される2点スイングリンクタイプに変更され、ヘンドリーはその後のすべての機関車でこの設計を堅持した。 ^[2]

機関車はプレートフレーム、ヴァルシャート弁装置、過熱装置、ベルペア火室を備えて製造された。固定軸距は可能な限り短くなるように設計されており、連結輪の間隔が狭いため、車輪の外側に特別に設計されたブレーキハンガーが必要であった。製造当初、先頭の連結車軸にはフランジのない車輪が付いていたが、後にフランジ付きに変更された。^{[2] [5]}

NBL製の機関車は、外観がクラス3Bと非常によく似ており、ランニングボードは後部で運転室の下までカーブし、前部で緩衝梁まで下がっていた。NBLとBPの機関車の注文の間で唯一大きな設計変更があったのは運転室であった。初期の運転室では、多くの運転手が防火扉が開いているときに熱から左足を守るために革製のガードをつけていた。BP製の機関車は、機関士の快適性を高めるために運転室が大きく広く、ランニングボードは後部緩衝梁までまっすぐに伸びていた。^{[2] [3]}

クラス12の機関車は、石炭積載量が10ロングトン（10.2トン）、水積載量が4,250英ガロン（19,300リットル）の新しいMP1型炭水車を導入した。これは、ほとんど変更を加えずに最終的にヘンドリー設計の機関車すべてに使用されることになる標準炭水車タイプの導入となった。炭水車台車は、当時トランスバールおよびオレンジ自由国で運用されていた他の炭水車タイプと互換性があり、中央の縦方向フレームメンバーは緩衝器から緩衝器まで途切れることなく通された。エンジンと炭水車の間に緩衝装置を配置したのは、高速走行中にエンジンと炭水車の間で過度の前後方向の動きを回避する目的で行われた長期にわたる一連の実験の結果であった。^{[2] [3]}

1930年代、多くの現役機関車は、当時のCME AGワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラータイプに再ボイラー化された。このようなワトソン標準の再ボイラー化された機関車は、分類に「R」接尾辞を追加して再分類された。^{[1] [5]}

1935 年以降、クラス 12 の機関車 46 台すべてが最終的にワトソン標準 No. 2ボイラーに再ボイラー化され、クラス 12R に再分類されました。その過程で、ワトソン キャブも装備されました。このキャブは、オリジナルのキャブの垂直前面と比較して、火室のサイド ステーへのアクセスを容易にするために、特徴的な傾斜前面を備えています。NBL 製の機関車の場合、再ボイラー化されたエンジンには、キャブの下までまっすぐに続くランニング ボードも取り付けられました。新しいボイラーにより、エンジンのボイラー ピッチが1上昇しました。+1 ⁄ 4インチ（32ミリメートル）。 ^{[2] [3] [4] [5]}

同時に、足台は後端で延長され、炭水車から張り出したプラットフォームの形で、機関車と炭水車の間の通常の落下板を廃止した。手すりが足台の後部を回り、石炭庫へのストーカーのアクセスを妨げないように設置され、この配置は後に標準的な方法に採用された。これにより、ストーカーはより安定した足場を得ることができ、中間牽引棒が破損した場合の乗務員へのリスクが軽減された。再ボイラー化された機関車の多くには、石炭容量12ロングトン（12.2トン）、水容量6,000英ガロン（27,300リットル）の新しいMT型炭水車も搭載された。^[2]

オリジナルのボイラーにはラムズボトム安全弁が取り付けられていたが、ワトソン標準ボイラーにはポップ安全弁が取り付けられていた。オリジナルのボイラーとワトソン標準の再ボイラー化機関車の明らかな違いは通常、再ボイラー化機関車の煙突のすぐ後ろにある長方形の調整器カバーである。クラス12機関車の場合、さらに明らかな2つの違いは、ワトソンキャブと、再ボイラー化機関車のキャブとボイラーの間にあるベルペール火室のこぶがないことである。^[5]

この機関車は、メンテナンス費用を抑えながら、優れた性能を発揮した。設計された用途では最高の成果を挙げ、1,400トンの荷物を扱い、ウィットバンクとジャーミストンの間を1日で往復した。これは、1,600トンを扱えるものの、1日で往復できなかった2-6-6-0および2-6-6-2マレット機関車と比べても遜色ない成績だった。^{[2] [3] [9]}

これらの機関車はナタール州レディスミス周辺でも使用されました。1940年代にナタール州の機関車はオレンジ自由国に移され、一部はブルームフォンテーンとベツレヘムで入換作業に使用されました。トランスバール州はスプリングス、ジャーミストン、クルーガーズドルプに大規模な部隊を配備し、主に入換作業に使用されました。^{[1] [4]}

1950年代までに、数両はポートエリザベスのシデナムに駐留するケープミッドランドシステムに配属された。ミッドランドが1957年にクラス15F機関車を受け取るまで、クラドックまでの本線区間で運行された。その後、ニューブライトン操車場でのドック入換やヤード作業に配属されたが、必要に応じて本線作業を支援し、直径51インチ（1,295ミリメートル）の小さな連結輪にもかかわらず、より大きなクラス15Fと連結して使用されると時速60マイル（時速97キロメートル）で快適に走行した。^{[4] [10]}

1950年代の終わりごろ、ブルームフォンテーンの伝統的なクラス6と時折クラス3Rの客車操車場の操縦装置は、より頑丈なクラス12Rに取って代わられ、ケープミッドランド本線ではクラス15Fに取って代わられました。これらの老朽化した任務のために採用されていたにもかかわらず、1960年代の交通量の驚異的な増加により、クラス12Rはクロンスタッドやベツレヘム-ハリスミス本線の道路作業にも頻繁に使用されるようになりました。^[11]

1980年にザンビアのディーゼル動力危機がピークに達したとき、 10台のクラス12R機関車がザンビア鉄道に短期間貸し出されたが、その頃にはザンビアの蒸気機関車の保守に関する知識基盤が事実上消滅していたため、すぐに返却された。^[4]

何らかの理由で、クラス 12 の機関車は明らかに産業用途に適しているにもかかわらず、産業用途にはほとんど使用されませんでした。民間用途に販売されたのはわずか 5 台でした。

• NBL 製の 1510 号機は、ユトレヒトのウムガラ炭鉱に7 号機として納入されました。
• NBL製No. 1511年は1位でミッデルプラース・マンガンに行きました。 SL001。
• NBL 製の 1515 号機は、最初に Tweefontein 炭鉱に、その後 Witbank Consolidated Coal Mine に送られました。
• BP社が製造した1863号と1864号は、それぞれSL002号とSL003号としてミデルプラス・マンガン社に納入された。^[4]

クラス12の建造者、建造年、および工場番号は表に記載されています。^{[7] [8]}

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