フロリダ東海岸鉄道

フロリダ東海岸鉄道（FEC）は、アメリカの大富豪で不動産開発業者、鉄道開発業者であり、スタンダード・オイルのジョン・D・ロックフェラーのパートナーであったヘンリー・モリソン・フラッグラーによって開発されました。^{[ 2 ]} 1867年にオハイオ州クリーブランドでロックフェラー、アンドリュース＆フラッグラーとして設立されたスタンダード・オイルは、1877年に本社をニューヨーク市に移転しました。フラッグラーとその家族もそこに移住しました。彼には、スタンダード・オイルのもう一人のリーダーであるヘンリー・H・ロジャースが加わりました。ロジャースもまた、近くのスタテン島、ユニオン・パシフィック鉄道、そして後にウェストバージニア州の鉄道開発に関わり、最終的にはバージニア州ハンプトン・ローズに石炭を輸送するための素晴らしいバージニアン鉄道を建設しました。

しかし、フラグラーのスタンダード・オイル以外の関心は、1878年に主治医の勧めで病弱だった最初の妻メアリーと共にフロリダ州ジャクソンビルで冬を過ごしたことから、別の方向へと進んだ。メアリーが1881年に亡くなってから2年後、フラグラーはメアリーの元介護士だったアイダ・アリス・シュアーズと結婚した。結婚後、夫妻は1883年にフロリダ州セントオーガスティンへ旅行した。フラグラーはこの街を魅力的だと感じたが、ホテルや交通機関の設備が不十分だと感じた。彼はフロリダ州が州外からの観光客を惹きつける可能性を認識した。フラグラーはスタンダード・オイルの取締役には留まったものの、フロリダでの事業に専念するため、会社の日常業務からは身を引いた。

フラグラーは1885年にフロリダに戻り、セントオーガスティンに壮大なホテル、ポンセ・デ・レオン・ホテルを建設し始めた。フラグラーはフロリダを発展させる鍵はしっかりとした交通システムにあると認識していた。当時、セントオーガスティンにはジャクソンビル・セントオーガスティン・ハリファックス川鉄道（JStA&HR）が乗り入れていた。これは1883年にサウスジャクソンビルとセントオーガスティンの間で運行を開始した3 フィート（914mm  ）の狭軌鉄道だった。JStA&HRはホテルの建設資材の輸送に利用されていたが、フラグラーは建設が不十分で、旅客サービスもホテルへの宿泊客のアクセスには不十分だと考えた。フラグラーは1885年12月10日にJStA&HRの役員に就任し、3週間後には路線を完全に買収した。その後、フラグラーは路線を自身の基準に合わせて改修し、新しい車両を購入し、線路を標準軌に改軌した。^{[ 3 ] : 65–66} 彼は近代的な倉庫施設だけでなく、学校、病院、教会も建設し、大部分が放棄されていた歴史的な都市を体系的に活性化させた。^{[ 4 ]}

ポンセ・デ・レオン・ホテルは1888年1月10日に開業した。^{[ 5 ]}同年4月までに、フラグラーはセントオーガスティンで2軒目のホテル、カサ・モニカ・ホテルを取得し、コルドバと改名した。その後、3軒目のホテル、ホテル・アルカザールを建設し、1898年に開業した。^{[ 5 ]}セントオーガスティンの3軒のホテルの成功を受けて、フラグラーはジャクソンビル・ブリッジ・カンパニーを設立し、セントジョンズ川に橋を架けてJStA&HRをジャクソンビルの他の鉄道と接続することにした。当時、乗客は路線を利用するためにジャクソンビルでセントジョンズ川をフェリーで渡る必要があり、これは時間のかかる作業だった。建設は1889年に始まり、橋は1890年1月5日に開通し、私有の鉄道車両やプルマン客車がセントオーガスティンに直接接続できるようになった。^{[ 6 ]}

1888 年までに、フラグラーはセントオーガスティンを超えてネットワークを拡大することに関心を持っていた。彼はその年にさらに 3 つの鉄道を買収し、さらに南へ拡大した。彼はセントオーガスティンから西へセントジョンズ川のトコイランディングまで走るセントジョンズ鉄道を買収した。^{[ 7 ]} セントジョンズ鉄道は 1858 年に初めて開通し、フラグラーはニューヨークの億万長者ウィリアム・アスターからこの路線を購入した。フラグラーはまた、アスターから別の鉄道、セントジョンズ鉄道のトコイジャンクション (セントオーガスティンとトコイランディングのほぼ中間) から南西にイーストパラトカまで走るセントオーガスティン・アンド・パラトカ鉄道も買収した。最後に、フラグラーは1880 年代初頭にイーストパラトカから南東にオーモンドビーチとデイトナまで開通したセントジョンズ・アンド・ハリファックスリバー鉄道を買収した。 1888年にセントジョンズ川に橋が架けられた後、路線は西へパラトカまで延伸された。買収した鉄道網の拡張に加え、フラグラーはトコイ・ランディングとイースト・パラトカでセントジョンズ川への新たなアクセスルートを確保し、パラトカの他の鉄道との接続も強化した。北部からの観光客をフロリダに誘致するため、フラグラーはホテル施設の開発を続け、オーモンドビーチのオーモンドホテルを買収して拡張した。^{[ 3 ]： 66}

フラグラーは1892年に、自身の鉄道網の持株会社としてジャクソンビル・セントオーガスティン・インディアンリバー鉄道会社を設立した。 ^{[ 8 ]： 27}

1892年、デイトナ南部の地主たちが鉄道を南へ80マイル（130km ）延伸するよう請願したことから、フラグラーは新たな鉄道線路の敷設を開始した。もはや彼は、既存の鉄道を買収して拡大する鉄道網に統合するという従来のやり方には従わなかった。1893年に可決されたフロリダ州の寛大な土地付与法の下では、建設された1マイル（1.6km）ごとに8,000エーカー（3,237ヘクタール）を州から請求することができた。フラグラーは最終的に鉄道建設のために200万エーカー（809,371^{ヘクタール}、8,094平方キロメートル）を超える土地を請求し、土地開発と取引は彼の最も収益性の高い事業の1つとなった。フラグラーはフロリダ州からインディアン川沿いにマイアミまで鉄道を建設する認可を得た。鉄道が南下するにつれて、ニュー・スマーナやタイタスビルなどの都市が線路沿いに発展し始めた。     

鉄道は1894年1月29日にフォート・ピアースに到達した。 ^{[ 3 ] : 68} 同年3月22日までに、鉄道網は今日ウェスト・パーム・ビーチとして知られる場所に到達した。フラッグラーはパーム・ビーチにレイク・ワース・ラグーンを見下ろすロイヤル・ポインシアナ・ホテルを建設した。彼はまた、パーム・ビーチの海側にブレーカーズ・ホテルと、55室、60,000平方フィート（5,600平方メートル^）の私邸であるホワイトホールを冬の別荘として建てた。これら3つの建物の開発と、それらへの鉄道アクセスが相まって、パーム・ビーチはアメリカの金ぴか時代の富裕層のための冬のリゾート地として確立された。 

パームビーチはフラグラー鉄道の終着駅となる予定だったが、1894年と1895年にフロリダ州中部全域が厳しい寒波に見舞われた一方、マイアミ地域は影響を受けなかったため、フラグラーは鉄道をパームビーチより南に移さないという当初の決定を再考せざるを得なくなった。マイアミ地域の二大地主の一人であるジュリア・タトルが、ブリッケル家とともに、フロリダ州の他の地域とは異なりマイアミは霜の影響を受けていないことをフラグラーに証明するためにオレンジの花を送ったという話は真実ではない。実際には、彼女はフラグラーに電報を送り、「ビスケーン湾沿岸地域は霜の影響を受けていない」と伝えたのだ。フラグラーは、現在フロリダの歴史で有名なジェームズ・E・イングラハムとジョセフ・R・パロットという二人の部下を調査に派遣し、彼らは箱いっぱいの農産物と柑橘類をフラグラーに持ち帰った。フラグラーはタトルに電報を送り、「奥様、どのような計画をお持ちですか？」と尋ねた。フラッグラーにマイアミへの鉄道建設を続けるよう説得するため、タトルとウィリアム・ブリッケルはマイアミ川の南北にある所有地の半分を彼に提供した。タトルは、フラッグラーが鉄道をビスケーン^{湾の岸まで延伸し、彼の大ホテルの1つを建設するならば、工場とヤード用に}50エーカー（20万平方メートル）を追加した。合意が成立し、契約が締結された。1895年9月7日、フラッグラーのシステムの名称は正式にジャクソンビル、セントオーガスティン、インディアンリバー鉄道会社からフロリダ東海岸鉄道会社に変更され、法人化された。^{[ 9 ]}フロリダ東海岸鉄道は1896年3月3日にフォートローダーデールに到達した。1896年4月15日、線路はビスケーン湾に到達し、そこは現在のマイアミのダウンタウンの場所となった。当時、そこは50人未満の住民の小さな集落だった。 1896年7月28日に町が法人化された際、住民たちは町の発展に尽力した人物に敬意を表して町をフラグラーと名付けようとした。しかし彼はその栄誉を辞退し、住民たちを説得して、かつてのインディアン名である「マイアミ」をそのまま残させた。この地域は実際には、第二次セミノール戦争中の1836年にそこに築かれた砦にちなんで、以前はフォート・ダラスとして知られていた。マイアミ鉄道駅周辺の地域をさらに発展させるため、フラグラーは水路を浚渫し、道路やロイヤル・パーム・ホテルを建設し、最初の水道と電力システムを導入し、町の最初の新聞であるメトロポリス紙に資金を提供した。 

1903年、フラグラーはマイアミ中心部から南西に本線をさらに12マイル延伸し、カトラーリッジ付近の未開拓の低地へのアクセスを確保した。彼はこの地域が農業輸送の需要を生み出す可能性があると考えた。この試みは成功し、翌年には路線はホームステッドまで延伸された。^{[ 8 ]： 57 [ 3 ]： 69-70}

1880年代から1890年代にかけて、新興の鉄道帝国は主にアフリカ系アメリカ人の囚人による労働力を大規模に利用した。当時、南部諸州のほとんどが囚人リース制度を採用し、囚人の労働力を様々な企業に貸し出していたが、フロリダ州の囚人リース制度は他の州と比べて「特に暴力的」であると考えられていた。^{[ 10 ]}

歴史家のジョー・クネッチによれば、改革派や暴露記者は、1893年から1909年にかけてのフロリダ東海岸鉄道の建設に関して、奴隷労働の告発を誇張した。フラッグラーと彼の弁護士はすべての法的異議申し立てを退け、会社も従業員も法廷で有罪判決を受けることはなかった。しかし、過酷な労働条件や会社への強制的な借金、鉄道建設のために労働者を雇った労働代理人の不正行為に関する報告は数多くあった。クネッチは、「フラッグラーは実際には従業員に医療を提供し、マスコミが主張するよりもはるかに優れた雇用主だった」と結論付けている。^{[ 11 ]}

1904年に鉄道がホームステッドに到達すると、フラグラーは恐らく最大の挑戦に挑んだ。それは、フロリダ半島の先端から128マイル（206km ）先に位置する人口約2万人の都市、キーウェストへのフロリダ東海岸鉄道の延伸であった。1905年にアメリカ合衆国がパナマ運河の建設を発表した後、フラグラーはキーウェストと本土を結ぶことに特に興味を持つようになった。運河に最も近いアメリカ合衆国の深水港であるキーウェストは、運河の開通によって可能となる西部との新たな貿易の恩恵を受けることができる位置にあった。これは、同市が既にキューバやラテンアメリカとの貿易に関わっていたことに加えてのことであった。キーウェストは、南米とニューヨーク間の船舶交通にとって主要な石炭補給基地であった。フラグラーは、これらの船舶に石炭を補給するために鉄道でキーウェストに石炭を運ぶことは利益になると考えた。しかし、延伸が完了する頃には、船舶の航続距離が大幅に伸びたため、もはやキーウェストに石炭を補給するために寄港する必要はなくなっていた。  

海外鉄道の建設には、多くの工学的革新と膨大な労働力および資金が必要でした。キーウェスト延伸は、民間資金のみで建設された最も大胆なインフラの1つであったため、多くの人が愚行だと考えていました。建設中、一時は4000人が雇用されました。7年間の建設期間中、3つのハリケーンがプロジェクトを中断させる恐れがありました。これには、フラッグラーの労働者135人が死亡した1906年のフロリダキーズハリケーンも含まれます。 ^{[ 12 ]}

キーウェスト拡張工事には5000万ドルの費用と数百人の労働者の命が費やされた。労働者たちは、米国司法省が連邦奴隷誘拐法に基づいてFECRを起訴するほど残酷で過酷な状況で働かされた。^{[ 10 ]} ジャーナリストたちはまた、移民労働者が危険で病気が蔓延した状況を目にした後、キーウェストを離れるために法外な交通費を請求され、事実上そこに留まることを強いられるという債務奴隷の状況を記録した。^{[ 13 ]}

困難にもかかわらず、フロリダ東海岸鉄道のキーウェストのトランボポイントへの最後の区間は1912年に完成しました。最初の列車、建設技術者の列車は1912年1月21日にキーウェストに到着しました。翌日、新路線の運行開始日とされる日に、誇らしげなヘンリー・フラッグラーは最初の旅客列車に乗ってキーウェストに到着し、鉄道のキーウェストへの海上接続とフロリダ東海岸全体の鉄道接続の完成を祝いました。完成した延伸は「世界八番目の不思議」として広く知られていました。^{[ 14 ]} キーウェストに到着したフラッグラーは、自分の功績を誇りに思い、「これで安心して死ねる」と述べました。フラッグラーは16か月後の1913年5月に亡くなりました。^{[ 15 ]}

The Florida East Coast Railway benefitted greatly from the Florida land boom of the 1920s, which led to increased traffic. By 1923, the FEC was running five daily passenger trains roundtrip between Jacksonville and Miami. Two of these trains, the Havana Special and the Key West Express continued to Key West. The following year, the number of passenger trains between Jacksonville and Miami increased to eight with two continuing to Key West. In response to the land boom, the FEC made investments to their network to increase capacity. Within the decade, FEC built Bowden Yard in Jacksonville and the Miller Shops in St. Augustine.^[3]:144 In 1923, the FEC built the Miami Belt Line, a freight route that ran from Little River through Hialeah that reconnected with the main line in Larkin (near Kendall), bypassing downtown Miami. A yard was also built in Hialeah.^[8]:100 In 1925, the Moultrie Cutoff was built to shorten the distance between St. Augustine and Bunnell (just north of Ormond Beach) on the main line by bypassing its turn towards Palatka.^[8]:101 The main line was also expanded to double track from Jacksonville to Miami in 1926, along with the installation of automatic block signaling.^[16][17] Many of the bridges were rebuilt when the main line was expanded to double track, including the original bridge over the St. Johns River in Jacksonville which was replaced by the current Strauss Trunnion Bascule Bridge. By the end of 1926, the number of passenger trains from Jacksonville to Miami increased to 12, with some continuing to Key West.^{[3]:143–144}

Due to the prosperity of South Florida during the land boom, the Seaboard Air Line Railroad brought competition to the region by building a line from Central Florida to West Palm Beach in 1925. This line was extended to Miami and Homestead on a route nearly parallel to the FEC two years later.^[3]:118

1929年の株式市場暴落と大恐慌はFECに厳しい打撃を与えた。鉄道会社は破産を宣告し、フラッグラーの死後18年後の1931年9月には管財人の管理下に入った。1932年には支線で列車の代わりにバスサービスが導入され始めた。1939年から1963年にかけては、イーストコーストチャンピオン（ニューヨーク発）、フロリダスペシャル（ニューヨーク発）、シティ・オブ・マイアミ（シカゴ発）、ディキシー・フラッグラー（シカゴ発） 、サウスウィンド（シカゴ発）などの流線型列車が運行され、これらはすべてアトランティック・コースト・ライン鉄道と共同運行されていた。

キーウェスト延伸線は、1935年のレイバーデー・ハリケーンで甚大な被害を受け、一部は破壊された。FECの救援列車は、蒸気機関車447号機を除き、イスラモラダで高潮により転覆した。42 マイル（68km ）の線路がハリケーンによって流失し、そのうち2マイルはケープ・セーブルの本土に漂着した。FECのロングキー・フィッシングキャンプもこの嵐で破壊された。^{[ 18 ]}嵐の後、フロリダ・シティ 以南の交通は直ちに遮断され、フロリダ・イースト・コースト鉄道は路線の復旧の可否を決定した。^{[ 8 ]： 119-121} 

フロリダ東海岸鉄道は、破壊された区間を再建する財政的余裕がないことをすぐに判断した。フロリダシティの南にある路盤と残りの橋は、フロリダ州に売却され、フロリダ州は残りの鉄道インフラの大部分を使用してキーウェストへのオーバーシーズ・ハイウェイを建設した。オーバーシーズ鉄道の元のルートにほぼ沿ったルートで再建されたオーバーシーズ・ハイウェイ（ USルート1）は、米国本土最南端近くで終わるキーウェストへの唯一の幹線道路として機能し続けている。^{[ 19 ]} かつてキーウェストへの延伸線を支えていたロングキー高架橋、セブンマイル橋、バヒアホンダ鉄道橋は今も残っており、国家歴史登録財に登録されている。^{[ 20 ] [ 21 ]}

1960年代初頭、アルフレッド・I・デュポン遺言信託を支配していたエドワード・ボールは、公開市場でFECの債券を購入し、FECの過半数の株式を取得しました。これにより、SAリンチが率い、アトランティック・コースト・ラインと関係のある同社の他の債券保有者グループとの長期にわたる訴訟を経て、FECは破産から脱却することができました。このグループは、別の再建計画を提案していました。同年、労働協約の交渉は難航しました。ボールは、10年以上も続いていた破産から鉄道を救うことを決意していました。ボールは、会社が収益を上げなければ、設備と線路が劣化し、一部の路線が危険または使用不能になり、部分的に廃止せざるを得なくなると確信していました。その後、1962年に拡大された キューバ禁輸措置が、苦境をさらに悪化させました。

1960年までにFECを完全に掌握したボールは、賃金を抑えることで鉄道を再び収益性の高いものにしようとした。 1962年にケネディ大統領が招集した全国調停委員会の勧告にもかかわらず、ボールはFECの労働者に対し、他の192の鉄道会社が受け入れた1時間あたり10セントの賃上げを拒否し、FECには賃上げする余裕がないと主張した。^{[ 22 ]}このため、1963年1月23日から非運行組合による長期のストライキが発生し、運行組合（列車乗務員）は彼らのピケラインを尊重した。

ストライキは非運営組合によるものであったため、連邦判事は鉄道会社に対し、非運営組合の労働規則を遵守し続けるよう命じた。一方、運営組合は厳密にはストライキに参加しておらず、したがって連邦裁判所においてストライキに関する訴訟を起こす資格がなかったため、鉄道会社は運営組合の労働規則を自由に変更することができた。

ボールがストライキ中に鉄道の運行を維持するために代替労働者を使用したことで、ストライキ参加者による銃撃や爆破などの暴力行為が発生し、多数の貨物列車が脱線または爆破された。^{[ 23 ] [ 1 ]}最終的に、連邦政府の介入により暴力行為は鎮圧され、ストライキ中に代替労働者を使用して運行する鉄道の権利は米国最高裁判所によって確認された。FECは大幅に削減された非組合員乗務員（多くは元ストライキ参加者）で運行を継続したが、離職率が高く、士気が低く、インフラが老朽化するという代償を伴った。^{[ 24 ]}

ほとんどの組合は1971年にFECと合意に達したが、ユナイテッド・トランスポーテーション・ユニオンとブラザーフッド・オブ・ロコモティブ・エンジニアーズは、裁判所が和解を強制するまで1974年3月1日までストライキを続けた。歴史家のバートン・アルトマンによれば：^{[ 24 ]}

和解後、労働者の賃金は他の鉄道会社の労働者よりも少なくとも時給1ドル低かった。賃金は業界水準をはるかに下回り、労働力は半減していた。ストライキが始まると、1,600人がストライキに参加した。やがて900人が会社の条件で職場復帰し、残りの者は別の仕事を見つけた。最後までストライキに参加したのはわずか100人ほどで、その多くは必要な健康診断に合格できなくなったり、高齢で働けなくなったりしたため、職場復帰できなかった。ストライキの終結は、組合員が生活を維持してきたわずかな福利厚生も打ち切ることになった。

1981年にボールが亡くなった後、レイモンド・ウィコフが1984年5月30日に会社の経営を引き継いだ。

ストライキの開始以来、長距離の指定旅客列車は、ジャクソンビルから南のオーバーンデールまで半島の中央内陸を通るアトランティック・コースト・ライン鉄道のルートに迂回し、オーバーンデールから南のシーボード・エア・ライン鉄道のルートでウェストパームビーチとマイアミへの旅を完了した。^{[ 25 ] [ 26 ]}ストライキとそれに伴う内陸への迂回は、ジャクソンビルとウェストパームビーチ間の長距離沿岸サービスの終焉を意味した。1965年に後に再開されたサービスは、FECが運行する州内列車のみであった。

旅客サービスは、1963年から1977年までの約14年間続いた労働争議の初期に、フロリダ州で政治問題となった。郡裁判所のすぐ北にあるダウンタウン地区の線路を撤去するために長年闘ってきたマイアミ市の主張により、マイアミの木造ダウンタウン旅客ターミナルは1963年11月までに取り壊された。^{[ 27 ]} NE 36th StreetとNE 2nd Avenueに新しい駅が計画されたが、^{[ 28 ]}建設されることはなかった。

さらに、貨物列車は非組合員と監督乗務員で運行されていたが、旅客運行はマイアミ市が訴訟を起こし、フロリダ州の裁判所がFECの企業定款ではコーチクラスとファーストクラスの両方の旅客サービスを提供する必要があると判決を下した後の1965年8月2日まで再開されなかった。これに対し、FECはタバーンラウンジ展望車の後部ラウンジセクションにあるファーストクラスの座席として「パーラーカーの座席」を販売した。列車の運行は日曜日を除いて毎日行われた。^{[ 29 ]}この州が義務付けた新しい旅客サービスは、ディーゼル機関車1両と流線型の客車2両で構成され、運行乗務員に加えて、乗客サービス係とコーチ係が「非運行」で配置されていた。ミニ流線型車両は、以前に監視されていた3つの乗務員区域（ジャクソンビルからニュー・スマーナ・ビーチ、フォート・ピアース、マイアミ）を全線にわたって運行した。法律の文言に従って、旅客サービスは最低限のものであった。列車は手荷物、遺体、郵便物、急行貨物を輸送せず、インターラインの切符やパスも受け付けなかった。^{[ 8 ]： 151}唯一の食事サービスはボックスランチ（1966年にココア・ロックレッジで提供）のみであった。車内での飲み物サービスはソフトドリンクとコーヒーに限られていた。マイアミに駅がなかったため、1950年代に建設されたノースマイアミの駅が南の終着駅となった。この簡素化されたサービスは週6日運行され、1968年7月31日に最終的に廃止された。

フロリダ・イースト・コースト鉄道は、2006年末にセントオーガスティンにあった旧本社ビルをフラグラー大学に売却して以来、ジャクソンビルに移転した本社から運行している。同社の列車は、ヘンリー・フラグラーが開発したほぼ同じルートを走行するが、セントオーガスティン以南の本線を短縮するために1925年に建設されたモルトリー・カットオフ（セントオーガスティン～バネル間）が追加されている。

2005年3月、ロバート・アネスティスは4年間務めたフロリダ・イースト・コースト・インダストリーズのCEOを辞任し、アドルフ・ヘンリケスが後任となった。長年鉄道業界に携わってきたジョン・D・マクファーソンは、鉄道会社自体の社長として留任した。この頃には、鉄道会社は従業員との和解を既に済ませていた。

2007年後半、多くの従業員や鉄道業界の観察者にとって驚きの動きとして、FECはフォートレス・インベストメント・グループ^{[ 30 ]}によって30億ドル以上（鉄道以外の資産を含む）で買収された。フォートレス・インベストメント・グループは、短距離鉄道運営会社レールアメリカも支配している主要投資家である。ジョン・ジャイルズが会長に、デビッド・ローハルが社長に就任した。両名ともレールアメリカでも主要な責任を担う主要人物であったが、FECとレールアメリカの所有権は企業的に関連しておらず、レールアメリカが上場企業として分離した際にFECは含まれなかった。

2010年5月、ジェームズ・ハートウィグが同社の社長兼最高経営責任者に任命され、2010年7月1日付で就任した。ハートウィグは最近CSXを退職したばかりで、直近ではCSXの主要事業部門の1つであるCSXインターモーダルの社長を務めていた。^{[ 31 ]}

ジェームズ・ハートウィグは2017年12月31日をもって同社の社長兼最高経営責任者を退任し、後任にはネイサン・アスプルンドが就任した。鉄道会社はグルポ・メヒコに買収され、現在ではグルポ・メヒコが他の運輸関連事業とともに運営している。

現在、FECの運行は「複合輸送」列車と石灰岩輸送列車が中心となっている。旅客サービスは1968年の労働争議により廃止されたが、2018年にブライトラインの導入に伴い（別の運行会社の下で）再開された。

同社の主な収入源は、主に石灰石を輸送する岩石列車と複合一貫輸送列車です。FECの貨物列車は正確な時刻表に基づいて運行されます。列車は乗り換えの失敗や積載の遅れで停車することはありません。ほとんどの列車はペアになっており、始発地点から同時に出発し、運行の途中で合流して乗務員を交換し、終点では始発地点に戻ります。FECは、乗務員区域を設けない2人乗務制の運行を先駆的に導入し、1963年のストライキ後にこれを開始しました。1987年に乗務員が信号に従わなかったことが原因で発生した死亡事故の後、鉄道全体が自動列車制御（ATC）を導入しました。

FECは、一部で「最高級」の鉄道用地と呼ばれる場所を所有しています。岩石列車の重量に耐えるには、非常に優れた線路と橋梁が必要でした。この鉄道は、主に1ヤードあたり136ポンド（66kg  /m）の連続溶接レールがコンクリート枕木に取り付けられており、高品質の花崗岩の路盤の上に敷設されています。鉄道全体は、常時無線通信による集中交通管制によって制御されています。勾配が緩やかなため、非常に長い列車を高速で牽引するのに必要な馬力はごくわずかです。時速60マイル（97km /h）の列車は、FECの通常の運行基準です。  

その他の貨物

FECは、自社の線路沿いの各地点間で通常の「積載貨物」も輸送しています。これらの貨車は、その方向に向かう列車に連結されるため、複合輸送列車や岩石輸送列車にも、積載貨物車が必ず含まれています。

さらに、FECは現在、トロピカーナ・プロダクツの「ジューストレイン」と呼ばれる輸送車両を、同社の「K」線沿いにある加工施設との間で輸送している。ジューストレインの構想は、トロピカーナの創業者アンソニー・T・ロッシが、シーボード・コースト・ライン鉄道（CSXの前身）と共同で1970年から開発したものである。

1925年、FECは（年末時点で）849マイルの道路と1411マイルの線路で、9億7900万トンマイルの収益貨物と2億6100万旅客マイルを輸送した。1970年の対応する数値は、それぞれ1345、0、554、1058であった。

2005年にFECが所有・運営していた施設：^{[ 37 ]}

• フロリダ州ジャクソンビルとマイアミを結ぶ、全長351マイル（565km ）の幹線鉄道。 
• 277マイル（446km ）の支線、分岐線、その他の二次線 
• 158マイル（254km ）のヤードトラック 

フラグラー・デベロップメントが所有・運営する企業：

• 64棟の建物
• 賃貸可能面積740万平方フィート

フロリダ東海岸鉄道のメインラインは、最盛期にはジャクソンビルからマイアミを経由してキーウェストまで、500マイル以上の距離を走っていました。^{[ 46 ]} 現在もメインラインはジャクソンビルからマイアミまで走っています。

Prior to 1925, the main line deviated from its current route between St. Augustine and Bunnell. From St. Augustine, it ran southwest to East Palatka on the St. Johns River before turning back southeast to Bunnell. In 1925, the Moultrie Cutoff was built to reroute the main line on to a more direct route from St. Augustine to Bunnell, bypassing the inland swing to East Palatka.^[16] The original main line remained in service after the Moultrie Cutoff was complete, but it was downgraded to branch status (Palatka Branch) and is now mostly abandoned. The milepost numbers on the main line still reflect the original route, causing the mileposts to abruptly jump from 67 to 86.4 in Bunnell today.^[47]

In 1926, the main line was double-tracked between Jacksonville and Miami in response to the Florida land boom of the 1920s. Bridges were rebuilt and Automatic Block Signals were also installed at the same time.^[16]

The Key West Extension was destroyed by the Labor Day Hurricane of 1935 and was not rebuilt with Florida City subsequently becoming the new southern terminus. The Overseas Highway (US 1) largely runs along the former Key West Extension right of way today.^[48]

In 1972, four years after the discontinuation of FEC's passenger services, work began to restore the main line to single track with passing sidings every 10 miles and Centralized traffic control. Also in 1972, FEC abandoned the main line from Miami south to Kendall, which included the demolition of the swing bridge over the Miami River in downtown Miami.^[17] The FEC sold the right of way of this abandoned segment to Miami-Dade Transit in 1979, who then built the southern half of Miami's Metrorail on the former right of way. Main line track from Kendall to Florida City remained in service at this time since it could still be accessed through the Little River Branch. By 1989, the remaining main line track from Kendall to Florida City (which had been the southern terminus since the abandonment of the Key West Extension in 1935) was abandoned. Today, the South Miami Dade Busway and South Dade Rail Trail run on the former right of way from Kendall to Florida City.^[49]

2010年代にブライトラインによるFECの旅客サービスが再開されたことで、本線の大部分が再び複線化されました。マイアミからウェストパームビーチまでの複線化は2017年後半に完了しました。ウェストパームビーチからタイタスビルまでの複線化は、ブライトラインの第2フェーズの一部として完了しました。^{[ 50 ]} このプロジェクトの一環として、この区間沿いの多くの橋が再建されましたが、古い橋の多くは以前の複線化で十分な幅がまだ残っています。^{[ 16 ]}

キッシミーバレー線（オキーチョビー支線とも呼ばれる）は、ニュー・スマーナ・ビーチのすぐ南からキッシミーバレーを通り、本線とほぼ平行に走っていた。エッジウォーターで本線から分岐し、南西に向かいメイタウンでエンタープライズ支線と交差した。メイタウンからは南に向きを変え、主に農村地帯を通り、オキーチョビー湖の北側にある小さな町、オキーチョビーに至った。ホロポーの南では、この路線はほぼ国道441号線と平行している。^{[ 51 ]}

建設は1911年2月25日にメイタウンで始まり、1915年にオキーチョビーまで完成した。^{[ 52 ]} 1916年には、本線との接続を確保するため、メイタウンからエッジウォーター（ニュー・スマーナ・ビーチのすぐ南）まで北に延伸された。^{[ 53 ] [ 3 ] : 75}

1923年までに、この支線はオキーチョビーから南東に延伸され、オキーチョビー湖の東側を回り込んでベル・グレイドまで達した。州際通商委員会は、フロリダ東海岸鉄道（FEC）に対し、南フロリダの鉄道網と接続するためにハイアリアまで路線を延伸することを認可していたが、ベル・グレイドより南には建設されなかった。^{[ 52 ] [ 8 ]： 100} 代わりに、この路線は1929年にベル・グレイドから西に延伸され、マイアミ運河沿いの湖の南側にあるサウスベイとレイクハーバーに至った。ここで、アトランティック・コースト・ライン鉄道のヘインズシティ支線と接続した。^{[ 3 ]： 119}

1947年、キッシミーバレー線は、期待していたほどの農業輸送量を生み出せなかったため、メイタウンからマーシーまでの区間が廃止された。^{[ 3 ] : 130}  同時に、マーシーからレイクハーバーまでの残りの路線はフォートピアースで本線に接続され、現在はレイクハーバー支線の一部となっている。^{[ 52 ]}

レイクハーバー支線（K支線）は、セントルーシー郡のフォートピアースからパームビーチ郡のレイクハーバーまでを結んでいます。基本的にはパームビーチ郡とヘンドリー郡の砂糖農園にサービスを提供しています。フォートピアースで本線から分岐し、南西に進んでマーシーに至り、そこでオキーチョビー湖に沿って南に曲がります。レイクハーバーで、サウスセントラルフロリダエクスプレスの本線（旧CSX支線）に接続します。サウスセントラルフロリダエクスプレスは1998年にFECからこの路線をリースし始め、現在ではマイルポストK 15から南の区間を完全に運営しています。FECはマイルポストK 15から北の区間で地元の顧客にサービスを提供しており、サウスセントラルフロリダエクスプレスはそこから本線のフォートピアースヤードまでの線路使用権を持っています。^{[ 54 ]}また、FECとジャクソンビルへの貨車輸送契約を結び、CSXとノーフォークサザンと相互接続しています。

レイクハーバー支線はもともと1920年代に建設され、1947年にマーシーからフォートピアースまでのグレイズ・カットオフが建設され、それより北のキッシミーバレー線の残りの部分が廃止されるまで、キッシミーバレー線の最南端の区間だった。

リトルリバー支線はリトルリバー付近で本線に接続し、南西方向のハイアリアに向かい、そこで南に方向を変えてハイアリア操車場とマイアミ国際空港に向かいます。本線のブエナビスタ操車場が閉鎖されて以来、ハイアリア操車場がFECのマイアミ地域の主要操車場となっているため、この路線ではかなりの貨物輸送が行われています。支線は現在、空港のすぐ南にあるオリアンダージャンクションで終点となり、そこでCSXのホームステッド支線と南フロリダ鉄道回廊に接続しています。^{[ 55 ]}また、メドレー 付近でこの路線から北西方向に工業用支線も走っています。この路線は、マイアミ国際空港の滑走路9/27の拡張に対応するため、1980年代に再配置されました。

1923年に建設されたリトルリバー支線（マイアミ・ベルトラインとも呼ばれる）は、かつてFEC本線が南へホームステッドとフロリダシティまで延びていた頃、マイアミ中心部を迂回する貨物輸送路として利用されていた。支線は現在の空港終点を過ぎて南へ延び、ケンドールのすぐ北にあるラーキンで本線と再接続していた。1925年にはハイアリア操車場の北側で複線化された。 1923年に州際通商委員会によって路線の建設が認可された際、リトルリバーからハイアリアまでの区間はキッシミーバレー線の延伸の一部となる予定で、ラーキンまでの南方向の線路は支線として認可されていた。キッシミーバレー線の南方向への延伸は実現しなかった。^{[ 8 ]： 100-102}

この支線は2002年にオリアンダー・ジャンクションの南で廃止された。^{[ 56 ]}この廃止された区間は現在、ラドラム・トレイルの線状公園 になる予定である。^{[ 57 ]}

パームビーチ支線は、パームビーチ島にあるフラッグラーのホテルにサービスを提供するために建設されました。1895年に最初に建設されたとき、パームビーチ支線は本線から東へウェストパームビーチを通り、バニヤン大通りとセカンドストリート（当時はアルシア通りとして知られていた）の間を走っていました。^{[ 58 ]}レイクワースラグーン を渡り、フラッグラーのロイヤルポインシアナホテルのすぐ南にあるパームビーチ島へと続いていました。この支線には、ロイヤルポインシアナと、フラッグラーがパームビーチ島に所有していたもう1つのホテルであるザ・ブレイカーズの両方に旅客駅がありました。この最初の支線は、1896年に本線が南のマイアミまで延伸される前のFECの実質的な終点でした。

1902年、フラグラーは妻メアリーのためにホワイトホール邸を建てた。ホワイトホールはロイヤル・ポインシアナ・ホテルの向かい、支線の線路を挟んだ場所にあった。邸宅が支線に近接していたため、メアリーはホワイトホールで列車から出る騒音と煙について苦情を申し立てた。これに対し、フラグラーはすぐに支線を撤去し、レイク・ワース・ラグーンを4ブロック北に架ける新しい高架橋を建設して移設した。支線はホテルの北側に接続され、橋にはホテルの宿泊客用の歩道も設けられた。^{[ 8 ]： 54-55} この支線はロイヤル・ポインシアナ・ホテルの閉鎖の翌年、1935年に廃止されるまで運行された。^{[ 17 ]}

撤去後、旧高架橋は有料橋となり、1938年にフラグラー記念橋に置き換えられました（この橋は2017年に新しい橋が1938年の橋に取って代わるまで州道A1Aが通っていました）。^{[ 59 ]}この支線の旧用地の大部分は、現在もパームビーチ町が所有しています。^{[ 60 ]}

パラトカ支線（P支線）は、モルトリー・ジャンクション（セントオーガスティンのすぐ外）から南西にイースト・パラトカまで走り、そこで南東に方向転換してバネルで本線に再接続した。また、セントジョンズ川を渡ってパラトカに通じる支線があり、そこではジャクソンビル・タンパ・アンド・キーウェスト鉄道とフロリダ・サザン鉄道（どちらも後にアトランティック・コースト・ライン鉄道のネットワークの一部となる）と接続していた。 ^{[ 61 ]}

パラトカ支線は、前身のセント・ジョンズ鉄道、セント・オーガスティン・アンド・パラトカ鉄道、セント・ジョンズ・アンド・ハリファックス・リバー鉄道によって建設され、これらはすべて1895年にフロリダ・イースト・コースト鉄道となりました。この路線は、1925年にモルトリー・カットオフが建設されるまで、フロリダ・イースト・コースト鉄道の主要路線でした。セント・オーガスティンとバネル間のモルトリー・カットオフが完成した後も、イースト・パラトカを通る元の主要路線は引き続き使用され、パラトカ支線となりました。

パラトカとセントジョンズ川にかかる橋との接続は1950年に撤去され、イーストパラトカからバネルまでの線路は1972年に廃止された。1983年には、イーストパラトカからヘイスティングスまでの線路が廃止された。ヘイスティングスからの支線の残りの部分は後に1988年に廃止され、バーモントハイツ近くのI-95のすぐ西の地点まで全ての線路が撤去された。^{[ 17 ]} 2001年にこの地点まで鉄道サービスが再開され、そこに新しい産業が立地した際に線路が復旧された。現在ウィルバーライト工業リード として知られる路線の東端には、毎日ローカル列車が運行している。線路敷地の一部は現在、パラトカからセントオーガスティン州立トレイルとなっている。^{[ 62 ]}

旧エンタープライズ支線（E支線）は、1885年にアトランティック・コースト・セント・ジョンズ・アンド・インディアン・リバー鉄道によって建設され、プラント・システム鉄道の1つであるジャクソンビル・タンパ・アンド・キー・ウェスト鉄道（JT&KW）にリースされました。当初、最西端の5マイル（8km ）は、ベンソン・ジャンクション（当時はエンタープライズ・ジャンクションとして知られていた）でJT&KWの本線からセント・ジョンズ川を下る蒸気船の港であるエンタープライズへの接続線として機能していました。その後、路線はエンタープライズから南東にオースティーン、カラマズー、ミムズを経由してタイタスビルまで延伸されました。タイタスビルでは、後にフロリダ・イースト・コースト鉄道の本線となるセント・ジョンズ・アンド・ハリファックス・リバー鉄道に接続していました。エンタープライズ支線は、1911年に建設されたメイタウンでキッシミー・バレー線とも交差していました。 

1885年12月30日の午後、蒸気機関車が最初の列車を牽引して、タイタス​​ビルのインディアン川沿いの埠頭に到着した。これにより、フロリダ中部との間の乗客、農産物、海産物、物資の輸送が大幅に加速した。タイタスビルはこの新たな交通網のおかげで繁栄したが、ヘンリー・プラントの鉄道がセントジョンズ川に沿って敷設され、ジャクソンビルへの移動時間が大幅に短縮されたため、エンタープライズは蒸気船港としての地位を失った。

1894年から1895年の冬、広範囲にわたる寒波が2度襲い、柑橘類の収穫量が激減し、フロリダ経済のその部分が壊滅的な打撃を受けた。これにより、ヘンリー・フラッグラーは路線を割安な価格で買収し、後にフロリダ東海岸鉄道となる路線を組み立てることができた。

E支線の線路は1972年にベンソンジャンクションからオーランティアまで撤去され、州間高速道路95号線の高架橋の真下で終点となった。^{[ 17 ]}タイタスビルとオーランティア間の踏切遮断機と信号機は2004年夏のハリケーンの前に撤去され、線路は後に鉄鋼解体業者によって撤去された。2008年までに、E支線の残りの線路はすべて撤去された。

フロリダ州環境保護局は2007年12月31日に線路跡地の所有権を取得しました。現在、イーストセントラル地域鉄道トレイルとフロリダコーストトゥコーストトレイルが旧線路跡地に沿って走っています。^{[ 63 ]}

1963年、FECはタイタスビルのすぐ北から東へケープカナベラルまで本線から分岐する支線を建設した。この支線にはインディアン川に架かる土手道と跳ね橋があり、ウィルソンズ・コーナーと呼ばれる地点まで続いていた。この支線は、ケープカナベラル宇宙軍基地と、後にケネディ宇宙センターとなる施設へのサービス提供を目的として建設された。

FECは支線沿いに2つの操車場を建設した。1つはFEC本線との分岐点にあるジェイジェイ操車場、もう1つはウィルソンズコーナーにあるウィルソン操車場である。その後、アメリカ陸軍工兵隊はウィルソンズコーナーの先にNASA鉄道を建設し、車両組立棟への路線と発射台への路線を敷設した。FECはこの支線を利用して、アポロ計画用の機材をNASAに輸送した。

1984年、FECは支線の一部をNASA鉄道に売却した。NASA鉄道はその後、スペースシャトルやアルテミス計画用の固体ロケットブースターのセグメントを輸送するために使用された。^{[ 64 ]}

オーモンドビーチ支線は、オーモンドビーチの本線から分岐した短い支線でした。本線から東へハリファックス川を渡り、 1888年に開業したオーモンドホテルまで続いていました。フラグラーは1888年にオーモンドホテルを買収し、600室に拡張しました。オーモンドビーチ支線は、1887年にセントジョンズ・アンド・ハリファックスリバー鉄道（イーストパラトカからデイトナまでの本線の元の建設者）の支線としてオーモンドブリッジ社によって建設されました。^{[ 65 ]}この支線は、スタンダードオイルの創設者であり、フラグラーの元ビジネスパートナーであるジョン・D・ロックフェラーの冬の住居となるザ・ケースメンツのそば も通っていました。オーモンドビーチ支線は1932年に廃止されました。^{[ 17 ]}

旧フェルズミア支線は、セバスチャンの本線から西へフェルズミアまで伸びていた。元々は1896年にセバスチャン・アンド・シンシナタス鉄道によって建設された。1909年にはフェルズミア・ファームズ・カンパニーによって運営され、1924年にはトランス・フロリダ・セントラル鉄道に引き継がれた。1952年に廃止された。^{[ 66 ]}

かつてのオレンジシティ支線（アトランティック・アンド・ウェスタン支線とも呼ばれる）は、ニュー・スマーナ・ビーチから西へオレンジシティとセントジョンズ川沿いのブルースプリングまで走っていた。この支線はブルースプリング・オレンジシティ・アンド・アトランティック鉄道によって建設された。1888年にアトランティック・アンド・ウェスタン鉄道となり、その後ジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアンリバー鉄道の一部となり、1895年にフロリダ東海岸鉄道に改名された。この路線は1930年まで使用されていた。^{[ 67 ] [ 68 ]}

トコイからトコイ・ジャンクション（セントオーガスティンのすぐ西）までの鉄道は、FECの前身であるセントジョンズ鉄道によって建設されました（トコイ・ジャンクションからセントオーガスティンまでの元の本線もこの路線の一部でした）。セントジョンズ鉄道は1858年に建設され、FECの前身としては最初に建設された鉄道となりました。1894年までにジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアンリバー鉄道がこれを引き継ぎ、1895年にフロリダ・イーストコースト鉄道に改称しました。トコイ支線は、ネットワークがフロリダ・イーストコースト鉄道と命名された翌年の1896年4月に廃止されました。これにより、トコイ支線はFECによって最初に廃止された線路となりました。この線路跡地は後に州道95号線に使用され、 1945年のフロリダ州道番号変更後に州道214号線となり、現在は郡道214号線となっています。^{[ 8 ]： 17}

バネルの北にあるフラッグラービーチからドレナまでの鉄道は、1953年にリーハイ・ポートランド・セメント社によって建設されました。この路線は、フラッグラービーチ近くにあるリーハイ・ポートランド・セメント社の工場に接続していました。この路線は、1963年に発生した死者を出したストライキによって巨大な工場が閉鎖された後、廃止されました。古い工場の跡地は、 1970年代初頭にウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システム用のモノレール梁の一部が組み立てられた場所でした。このルートは現在、レール・トゥ・トレイル・システムの一部となっています。工場は、新しい開発の「灯台」となる煙突1本を除いて解体されました。ヤードの遺構の一部は、かつての線路跡に沿って走るリーハイ・グリーンウェイ・レール・トレイルの東端近くの森で見ることができます。^{[ 69 ]}

かつてのサンマテオ支線は、イーストパラトカの南東にある本線から南へサンマテオまで伸びていました。これは、1892年にセントジョンズ・アンド・ハリファックス・リバー鉄道（イーストパラトカからデイトナまでの元の本線を建設した鉄道会社）の支線として建設されました。^{[ 3 ]： 66}サンマテオ支線は1942年に廃止されました。^{[ 17 ]}

これは元々、ジャクソンビル・アンド・アトランティック鉄道によって建設された、ジャクソンビルからパブロビーチ（現在のジャクソンビルビーチ）までの3フィート（914mm）狭軌線でした。1899年後半にヘンリー ・フラッグラー がこの路線を買収し、4フィート8インチ＋1/2インチ（1,435mm ）の標準軌に改軌し、海岸沿いに北へメイポートまで延伸しました。この新しい支線は1900年3月に開通し、1932年10月に廃止されました。