南アフリカ クラス 14B 4-8-2

南アフリカ クラス 14B、14、14R 4-8-2
クラス 14B、1921 年頃に建造
種類と起源 ʘクラス 14B、飽和蒸気 ♠ クラス 14、過熱蒸気 ♥ワトソン標準ボイラーで改造されたクラス 14R ♣スチール製の火室 - ♦銅製の火室 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 ビルダー ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 注文番号 0788 シリアルナンバー 5877-5891 モデル クラス 14B ビルド日 1914-1915 総生産量 15
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2（山）  • インド工科大学 ʘ 2'D1'n2 - ♠ ♥ 2'D1'h2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 48インチ（1,219 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 56フィート11+3 ⁄ 8 インチ（17,358 mm）  • エンジン 30 フィート 7 インチ (9,322 mm)  • リード 6 フィート 2 インチ (1,880 mm)  • 連結 12フィート9インチ（3,886 mm）  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 65フィート3+1 ⁄ 2 インチ (19,901 mm) 身長 ʘ ♠ 12フィート7+1 ⁄ 2 インチ (3,848 mm) ♥ 12 フィート11+3 ⁄ 4 インチ (3,956 mm) フレームタイプ 皿 車軸荷重 ʘ ♠ 16 LT 3 cwt (16,410 kg) ♥ ♦ 16 LT 10 cwt (16,760 kg)  • リード ʘ ♠ 15 LT 14 cwt (15,950 kg) ♥ ♦ 15 LT 6 cwt (15,550 kg)  • 1番目にカップリング ʘ ♠ 16 LT 1 cwt (16,310 kg) ♥ ♦ 15 LT 17 cwt (16,100 kg)  • 2番目に連結 ʘ ♠ 16 LT 3 cwt (16,410 kg) ♥ ♦ 16 LT 10 cwt (16,760 kg)  • 3番目に結合 ʘ ♠ 16 LT 3 cwt (16,410 kg) ♥ ♦ 15 LT 15 cwt (16,000 kg)  • 4番目に結合 ʘ ♠ 16 LT 1 cwt (16,310 kg) ♥ ♦ 15 LT 11 cwt (15,800 kg)  • トレーリング ʘ ♠ 10 LT 14 cwt (10,870 kg) ♥ ♦ 11 LT 10 cwt (11,680 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 27 LT 10 cwt (27,940 kg) ボギー2: 23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 接着剤重量 ʘ ♠ 64 LT 8 cwt (65,430 kg) ♥ ♦ 63 LT 13 cwt (64,670 kg) 機関車の重量 ʘ ♠ 90 LT 16 cwt (92,260 kg) ♥ ♦ 90 LT 4 cwt (91,650 kg) 柔らかい重量 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 ʘ ♠ 141 LT 17 cwt (144,100 kg) ♥ ♦ 141 LT 5 cwt (143,500 kg) 入札タイプ MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MT、MT1、MT2、MX、MY、MY1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 10LT（10.2t） ウォーターキャップ。 4,250 英ガロン (19,300 L) ジェネレータ パイルナショナルターボ ファイアボックス: ​  • タイプ ʘ ♠ベルペア- ♥ラウンドトップ  • 格子エリア ʘ 36 平方フィート (3.3 m 2 ) ♠ ♥ 37 平方フィート (3.4 m 2 ) ボイラー： ​  • モデル ワトソンスタンダード第2号  • ピッチ ʘ ♠ 7 フィート 7 インチ (2,311 mm) ♥ 8 フィート1 ⁄ 2 インチ (2,451 mm)  • 直径 ʘ ♠ ♥ 5フィート7インチ+1 ⁄ 2 インチ (1,714 mm)  • チューブプレート ʘ ♠ 19 フィート (5,791 mm) ♥ ♣ 19 フィート 4 インチ (5,893 mm) ♥ ♦ 19 フィート3+5 ⁄ 8 インチ (5,883 mm)  • 小さなチューブ 253 : 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♠ 139： 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♥ 87： 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大型チューブ ♠ 24: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ♥ 30： 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 ʘ 200 psi (1,379 kPa) ♠ ♥ 190 psi (1,310 kPa) 安全弁 ♠ラムズボトム- ♥ ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ʘ ♠ 150 平方フィート (14 m 2 ) ♥ 142 平方フィート (13.2 m 2 )  • チューブ ʘ 2,825 平方フィート (262.5 m 2 ) ♠ 2,212 平方フィート (205.5 m 2 ) ♥ 1,933 平方フィート (179.6 m 2 )  • 総表面積 ʘ 2,975 平方フィート (276.4 m 2 ) ♠ 2,362 平方フィート (219.4 m 2 ) ♥ 2,075 平方フィート (192.8 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 540平方フィート（50平方メートル） ♥ 492平方フィート（45.7平方メートル） シリンダー 二 シリンダーサイズ ʘ 21 インチ (533 mm) ボア ♠ ♥ 22 インチ (559 mm) ボア ʘ ♠ ♥ 26 インチ (660 mm) ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ʘ 35,831 lbf (159.38 kN) @ 75% ♠ ♥ 37,360 lbf (166.2 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 14B、14、14R クラス内の人数 15 数字 1746-1760 配達済み 1915 最初の実行 1915 撤回 1982 配置 14台が廃棄、1台が保存

1915 年の南アフリカ鉄道クラス 14B 4-8-2 は蒸気機関車でした。

1915年、南アフリカ鉄道は4-8-2の車輪配置を持つクラス14B飽和蒸気機関車を15台運用した。その後、過熱式に改造された際にクラス14に再分類された。1930年代には、1台を除く全車がワトソン規格2号ボイラーに再ボイラー化され、クラス14Rに再分類された。^{[1] [2] [3] [4]}

クラス14機関車の3番目のバージョンは、1914年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーに発注されました。1915年に15台の機関車が納入され、1746から1760の範囲の番号が付けられました。クラス14のこれらの飽和蒸気バージョンはクラス14Bと指定されました。^{[1] [2] [3] [5]}

クラス14と同様に、クラス14Bにはヴァルシャーツ弁装置とベルペア火室があった。ナタール本線の下流区間での使用を意図していたため、南アフリカ鉄道（SAR）の主任機械技師（CME）であるDAヘンドリーは、高い過熱度は達成できないと結論付け、機関車は過熱装置なしで発注された。これらはピーターマリッツバーグ近くのタウンヒル区間での使用を意図していたが、この区間の旧線は1/30（3⅓%）の勾配で、速度が低く頻繁に停止するため、過熱装置の使用は正当化されないと判断された。^{[1] [2]}

運行開始後、過熱装置の省略はすぐに論争の的となった。クラス 14B が就役してから約 6 年後、機械部門の役員が提出した報告書では、これらの機関車に過熱装置がなかったために牽引力が低下し、水と石炭の消費量が増加したため、過熱装置付きのクラス 14と比較して SAR に約 10 万ポンドの損失が発生したと主張している。8 年後の 1929 年、新しいクラス 19A機関車の購入価格が 6,387 ポンド (エンジンが 5,323 ポンド、炭水車が 1,064 ポンド) であったことを考えると、これは驚くべき金額である。^{[1] [2] [6]}

この報告書は鉄道管理局を動揺させた。報告書を作成した役員は、他所で非常にうまくやっていくためにその機関を去った。クラス 14B の過熱化への改造は、その後すぐに始まった。1922 年から 1925 年にかけて、クラス 14B の機関車 15 両すべてが改造された。シリンダーの内径は 21 インチから 22 インチ (533 ミリメートルから 559 ミリメートル) に広げられ、ボイラー圧力は 200 ポンド/平方インチから 190 ポンド/平方インチ (1,379 キロパスカルから 1,310 キロパスカル) に下げられた。過熱化されておらずシリンダーが小さいことがクラス 14B として別個に分類されていた唯一の理由であったため、これらはすべてクラス 14に再分類された。^{[2] [3] [7] [8]}

ヘンドリーがCMEとして在任中に導入されたすべての機関車の中で、クラス14Bだけが期待に応えられなかった。ヘンドリーと過熱装置を省略するという彼の決定に対して公平を期すために、当時は自動ダンパーがまだ使用されており、レギュレーターが閉じている間は過熱装置が停止していたことを念頭に置く必要がある。このため、起伏のある線路や頻繁な停止が必要な場所では、過熱装置の有効性が大幅に低下した。ナタールでは以前、そのシステムでは過熱装置にほとんど利点がない、あるいはまったく利点がないという報告書が提出されていた。このシステムでは、短く急な勾配が多く、当時使用されていた自動ダンパーでは高い過熱度を達成できなかった。過熱装置の追加コストと重量を考慮すると、ナタールでの反対論は当時は妥当であると考えられていた。^{[1] [2]}

1930年代、多くの現役機関車は、当時のCME AGワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラータイプに再ボイラー化された。このようなワトソン標準の再ボイラー化された機関車は、分類に「R」接尾辞を追加して再分類された。^{[3] [7] [8]}

1935年から、1750号機を除くすべての旧14B型機関車はワトソン標準2号ボイラーに交換され、14R型に再分類された。新しいボイラーを搭載するには、わずかな改造のみが必要であることが判明した。その過程で、機関車には、従来の垂直前面のキャブと比較して、特徴的な傾斜前面のワトソンキャブも装備された。フランジのない連結された先輪はフランジが付けられ、交換された機関車にはMR型炭水車が取り付けられた。1750号機は交換されずにISCORに売却された。^{[2] [4] [7] [8]}

オリジナルのベルペールボイラーにはラムズボトム安全弁が取り付けられていたが、ワトソンスタンダードボイラーにはポップ安全弁が取り付けられていた。オリジナルの機関車とワトソンスタンダードの再ボイラー化機関車の明らかな違いは通常、再ボイラー化機関車の煙突のすぐ後ろにある長方形の調整器カバーである。元クラス14B機関車の場合、さらに明らかな2つの違いは、ワトソンキャブと、再ボイラー化機関車のキャブとボイラーの間にあるベルペール火室のこぶがないことである。^{[7] [8]}

機関車は当初、ナタール本線の下流、特にピーターマリッツバーグ近くのタウンヒル区間で運用されていた。再ボイラー化とナタール本線の電化後、大半は北はエムパンゲニ、南はポートシェプストーンに配備された。1976年、多くが入換作業のためにウィットウォーターズランドに転属した。1983年までに全車が運用から外された。^{[1] [3]}

5 機が産業用に売却されました。

• 1750年にISCOR第15号となり、その後エニャティ炭鉱第3号となった。
• 1754 と 1759 は、SAR 番号を保持したまま、ラステンバーグ プラチナ鉱山に渡りました。
• 1755年にセントヘレナ金鉱山第7号となった。
• 1757年にGrootvlei Proprietary Mines Limitedに売却された。^[4]

1459号機は唯一現存しており、ブルームフォンテーン機関車庫に保管されている。

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