南アフリカ クラス 15A 4-8-2

南アフリカ クラス 15A & 15AR 4-8-2
クラス 15AR 1788、グラーフ・ライネット、1978 年 4 月 4 日
種類と起源 ♠ ベルペアの火室を備えたクラス 15A ♥ワトソン スタンダード ボイラーを備えたクラス 15AR ♣スチール製の火室 - ♦銅製の火室 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー J.A. マフェイ シリアルナンバー NBL 20556-20560、20843-20850、21054-21063、21436-21441、21502-21505、21718-21737、22736-22750 BP 5955-5974、5978-5987 マフェイ 5625-5645 モデル クラス 15A ビルド日 1914-1925 総生産量 119
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 57インチ（1,448 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 60フィート6+3 ⁄ 4 インチ (18,459 mm)  • エンジン 33 フィート 8 インチ (10,262 mm)  • リード 6 フィート 2 インチ (1,880 mm)  • 連結 15フィート（4,572 mm）  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 68フィート11+1 ⁄ 8 インチ (21,009 mm) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート11+3 ⁄ 4 インチ (3,956 mm) フレームタイプ 皿 車軸荷重 ♠ ♥ ♣ 16 LT 11 cwt (16,820 kg) ♥ ♦ 16 LT 14 cwt (16,970 kg)  • リード ♠ 15 LT 14 cwt (15,950 kg) ♥ ♣ 16 LT 1 cwt (16,310 kg) ♥ ♦ 16 LT 6 cwt (16,560 kg)  • 1番目にカップリング ♠ ♥ ♣ 16 LT 10 cwt (16,760 kg) ♥ ♦ 16 LT 13 cwt (16,920 kg)  • 2番目に連結 ♠ 16 LT 10 cwt (16,760 kg) ♥ ♣ 16 LT 9 cwt (16,710 kg) ♥ ♦ 16 LT 6 cwt (16,560 kg)  • 3番目に結合 ♠ ♥ ♣ 16 LT 11 cwt (16,820 kg) ♥ ♦ 16 LT 14 cwt (16,970 kg)  • 4番目に結合 ♠ ♥ ♣ 16 LT 9 cwt (16,710 kg) ♥ ♦ 16 LT 11 cwt (16,820 kg)  • トレーリング ♠ 12 LT 6 cwt (12,500 kg) ♥ ♣ 12 LT (12,190 kg) ♥ ♦ 12 LT 7 cwt (12,550 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 27 LT 10 cwt (27,940 kg) ボギー2: 23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 接着剤重量 ♠ 66 LT (67,060 kg) ♥ ♣ 65 LT 19 cwt (67,010 kg) ♥ ♦ 66 LT 4 cwt (67,260 kg) 機関車の重量 ♠ 94 LT 16 cwt (96,320 kg) ♥ ♣ 94 LT 6 cwt (95,810 kg) ♥ ♦ 94 LT 17 cwt (96,370 kg) 柔らかい重量 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 ♠ 145 LT 17 cwt (148,200 kg) ♥ ♣ 145 LT 7 cwt (147,700 kg) ♥ ♦ 145 LT 18 cwt (148,200 kg) 入札タイプ MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MT、MT1、MT2、MX、MY、MY1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 10LT（10.2t） ウォーターキャップ。 4,250 英ガロン (19,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ♠ベルペア、燃焼室 ♥ラウンドトップ  • 格子エリア ♠ 40 平方フィート (3.7 m 2 ) ♥ 37 平方フィート (3.4 m 2 ) ボイラー： ​  • モデル ワトソン規格第2A号  • ピッチ ♠ 7 フィート 9 インチ (2,362 mm) ♥ 8 フィート1 ⁄ 2 インチ (2,451 mm)  • 直径 ♠ 5フィート4インチ+5 ⁄ 8 インチ (1,641 mm) ♥ 5 フィート7+1 ⁄ 2 インチ (1,714 mm)  • チューブプレート ♠ 19 フィート (5,791 mm) ♥ ♣ 21 フィート 8 インチ (6,604 mm) ♥ ♦ 21 フィート7+5 ⁄ 8 インチ (6,594 mm)  • 小さなチューブ ♠ 113: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♥ 87： 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大型チューブ ♠ 21: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ♥ 30： 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 ♠ 185 psi (1,276 kPa) ♥ 190 psi (1,310 kPa) 安全弁 ♠ラムズボトム- ♥ ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 192 平方フィート (17.8 m 2 ) ♥ 142 平方フィート (13.2 m 2 )  • チューブ ♠ 1,834 平方フィート (170.4 m 2 ) ♥ 2,171 平方フィート (201.7 m 2 )  • 総表面積 ♠ 2,026 平方フィート (188.2 m 2 ) ♥ 2,313 平方フィート (214.9 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 478 平方フィート (44.4 m 2 ) ♥ 537 平方フィート (49.9 m 2 ) シリンダー 二 シリンダーサイズ 22インチ（559 mm）ボア 28インチ（711 mm）ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ポペット（No.2100）、ピストン（その他） カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ 32,990 lbf (146.7 kN) @ 75% ♥ 33,880 lbf (150.7 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 スワジランド鉄道 クラス クラス 15A および 15AR クラス内の人数 119 数字 1571-1575、1781-1828、1839-1858、1961-1970、2011-2025、2080-2100 配達済み 1914-1925 最初の実行 1914 撤回 1980年代
ほとんどの主軸連結車軸にはフランジレス車輪が付いていた

1914 年の南アフリカ鉄道クラス 15A 4-8-2 は蒸気機関車でした。

1914年から1925年にかけて、南アフリカ鉄道は4-8-2の車輪配置を持つクラス15A蒸気機関車119台を3つのメーカーから10回に分けて納入しました。^{[1] [2] [3]}

クラス15と15Aは、1910年から1922年にかけて南アフリカ鉄道（SAR）の主任機械技師（CME）を務めたDAヘンドリーが設計したプレートフレームの4-8-2マウンテン機関車の最終開発である。ヘンドリーマウンテンファミリー全体の中で、クラス15Aが最も多く、最も有用であることが証明された。^{[1] [4]}

先代のクラス 15機関車には欠点が 1 つありました。それは、火管が長すぎることです。このタイプの機関車がさらに発注されたとき、ヘンドリーはボイラーを改良して火室に燃焼室を追加し、管板間の距離を 21 フィート 9 インチ (6,629 ミリメートル) から 19 フィート (5,791 ミリメートル) に短縮しました。これらの再設計された機関車の最初の 5 台が 1914 年に納入されたとき、クラス 15A と指定されました。最終的に 3 つのメーカーによって 10 バッチで合計 119 台が製造されました。戦時中であったため、初期の生産と納入は少しずつ行われました。^{[1] [2]}

• 1914年7月にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）から5両が納入され、番号は1571から1575までとされた。^{[2] [5]}
• 1914年にはさらに8両がNBL社から納入され、1781から1788の番号が付けられている。クラス15と同様に、これらの最初の13両の機関車は狭い運転台、運転台の下で下方に湾曲した後端のランニングボード、ベルペール火室を備えていたが、クラス15とは異なり、火室には燃焼室があった。^[5]
• 1915年にNBL社からさらに10台が納入され、1789から1798まで番号が付けられました。最初の2バッチはすべての連結輪にフランジが付いていましたが、この3番目のバッチからは、ヘックスリバーパスの急カーブに対応するために先頭の連結輪にフランジがなくなりました。これらの機関車とその後継機には、後端に運転台の真下まで続くランニングボードがありました。^{[1] [2] [5]}
• 1916年にNBLからさらに6台が納入され、番号は1799から1804までとされた。^{[2] [5]}
• 1917年にNBLからさらに4台が納入され、1805から1808までの番号が付けられました。^{[2] [5]}
• 1920年にNBLからさらに20台が納入され、1809から1828までの範囲の番号が付けられました。これら20台とその後のすべてのクラス15A機関車は、より広いキャブを備えて納入されました。^[5]
• 1920年にベイヤー・ピーコック社から20台が納入され、1839年から1858年までの範囲で番号が付けられました。^[6]
• さらに1921年にベイヤー・ピーコック社から1961年から1970年までの間に10台が納入された。^[6]
• 1921年にNBLによって15機が納入され、2011年から2025年までの範囲で番号が付けられました。^[5]
• 1925年にJAマフェイ社から21台が納入され、番号は2080から2100までとされた。^{[1] [4]}

機関車は1台+1 ⁄ 4インチ（32ミリメートル）の厚さのプレートフレームとピストンバルブ、ワルシャーツバルブギアによって作動します。 ^[2]

従輪の重量を軽減するため、当初は銅製ではなく鋼製の火室が使用されていました。ナタールの機関車には数年前から鋼製の火室が取り付けられており、結果はかなり良好でしたが、水質の悪い場所では鋼製の火室が大きな問題を引き起こし、腐食を防ぐために水処理プラントの導入が必要になりました。この鋼製の火室の再導入により、最終的にはすべての大型機関車で広く使用されるようになりましたが、SARは機関車の水処理を一般的な方針として採用せざるを得なくなりました。^{[1] [3] [4] [7]}

1914年の最初の5両の機関車は鋼鉄製の火室を備えて納入された。15型と15A型の場合、水処理はまだ初期段階であり、十分なトラブルが発生したため、鋼鉄製の火室は銅製の火室に交換された。ヘンドリーはこの点に関して保守的な方針をとり、15A型車両の残りの大部分には当初から銅製の火室が取り付けられていた。鋼鉄製の火室は、後任のFRコリンズ大佐DSOによって大量に取り付けられ、マッフェイ社によって納入された1925年の最後のバッチのみが鋼鉄製の火室を備えて納入された。^{[2] [7]}

最後のクラス15A機関車であるマフェイ社製の2100号機には、実験的にレンツ製ロータリーカムポペット弁装置が取り付けられていたが、後にヴァルシャーツ製弁装置とピストンバルブシリンダーに交換され、2100号機は標準的なクラス15Aとなった。^{[1] [2] [4]}

1930年代には、標準化政策の一環として、1929年から1936年までSARのCMEを務めたAGワトソンが設計した標準ボイラーに多くの機関車が再ボイラー化された。このようなワトソン標準の再ボイラー化された機関車は、分類に「R」接尾辞を追加して再分類された。^{[3] [8] [9]}

クラス15Aの機関車がワトソン規格2Aボイラーに交換されたため、クラス15ARに再分類された。初期の改造では銅製の火室が装備され、後の改造では鋼製の火室が装備された。その過程で、従来の垂直な前面に比べて特徴的な傾斜前面を持つワトソンキャブも装備され、キャブプラットフォームは炭水車台枠の前端まで延長された。交換された機関車の多くは、後にタイプMRまたはタイプMTの炭水車に取り付けられた。^{[2] [8] [9]}

納入時のクラス15とクラス15Aの唯一の違いはボイラーの長さと燃焼室の有無だけであったため、ワトソン標準ボイラーで再ボイラー化された際に、両方のモデルはクラス15ARに再分類されました。クラス15Aエンジンの場合、再ボイラー化により、燃焼室付きのベルペアボイラーが燃焼室のない効率の低いワトソン標準ボイラーに置き換えられ、再構築されたエンジンは再構築されていない姉妹エンジンと比較して劣った蒸気機関であることが判明しました。^{[3] [7] [10]}

オリジナルのベルペールボイラーにはラムズボトム安全弁が取り付けられていたが、ワトソンスタンダードボイラーにはポップ安全弁が取り付けられていた。オリジナルの機関車とワトソンスタンダードの再ボイラー化機関車のもう1つの明らかな違いは、再ボイラー化機関車の煙突のすぐ後ろにある長方形の調整器カバーである。クラス15Aとクラス15ARの場合、さらに明らかな2つの違いは、ワトソンキャブと、再ボイラー化機関車のキャブとボイラーの間にあるベルペール火室のこぶがないことである。さらに、再ボイラー化の過程で、下向きに湾曲した後端ランニングボードと狭いキャブを備えた初期のクラス15Aモデルは、ワトソンキャブを備えたまっすぐな後端ランニングボードに変更された。^{[8] [9]}

クラス 15A は、南アフリカで使用された本線混合輸送機関車の中でも最も優れたクラスの 1 つで、ケープ本線からキンバリーまで運行され、長年にわたり動力源の主力となった。この機関車は実用性に優れ、貨物輸送と旅客輸送の両方で優れた性能を発揮した。1922年 3 月にはユニオン リミテッドの運行時間を 2 時間半短縮したことで知られている。この区間でより強力な機関車に置き換えられた後、この機関車は国内各地で使用され、大規模なオーバーホールの間も長距離を走行する信頼性の高い機関車であることが証明された。^{[1] [2]}

再ボイラー化されたクラス15ARとして、多くはウォーターヴァル・ボーヴェン周辺の東トランスバール、西トランスバール、東ケープ州、オレンジ自由国で運用されました。1960年代には、多くがケープミッドランドに転属し、主にポートエリザベスからクリップラートまでの区間と、ウイテンハーゲ郊外列車の旅客サービスで使用されました。^[3]

1980年代初頭、その耐用年数が終わりに近づいた頃、これらの機関車はすべて、スワジランドに貸し出され、ディーゼル機関車に置き換えられて引退するまで、スワジランド鉄道の幹線で使用され続けたものを除いて、全国のセンターで入換作業に従事した。60年以上の就役を経て引退するまでに、これらの機関車の多くは幹線での300万マイルの重労働を完了していた。^{[4] [11]}

この表にはクラス15Aのエンジン番号、製造者、製造年、工場番号、最終的な分類が記載されています。^{[8] [9]}

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