南アフリカ クラス 19 4-8-2

南アフリカ クラス 19 & 19R 4-8-2
No. 1369 の台座、ブライテン、2005 年 6 月 11 日
種類と起源 ♠ 丸いトップの火室を備えたクラス 19 ♥ワトソン スタンダード ボイラーを備えたクラス 19R の改造 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 (Col FR Collins DSO ) ビルダー ベルリン機械製作所 シリアルナンバー 9279-9282 モデル クラス 19 ビルド日 1928 総生産量 4
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-2（山）  • インド工科大学 2'D1'h2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 54インチ（1,372 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 58フィート7+3 ⁄ 4 インチ (17,875 mm)  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 4 フィート 10 インチ (1,473 mm) 2-3: 4 フィート 9 インチ (1,448 mm) 3-4: 4 フィート 10 インチ (1,473 mm)  • エンジン 32 フィート 2 インチ (9,804 mm)  • リード 6 フィート 2 インチ (1,880 mm)  • 連結 14 フィート 5 インチ (4,394 mm)  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 67フィート6+1 ⁄ 2 インチ (20,587 mm) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート10+7 ⁄ 8 インチ (3,934 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 13 LT 9 cwt (13,670 kg) ♥ 12 LT 19 cwt (13,160 kg)  • リード ♠ 14 LT 7 cwt (14,580 kg) ♥ 13 LT 18 cwt (14,120 kg)  • 1番目にカップリング ♠ 13 LT 3 cwt (13,360 kg) ♥ 12 LT 15 cwt (12,950 kg)  • 2番目に連結 ♠ 13 LT 1 cwt (13,260 kg) ♥ 12 LT 12 cwt (12,800 kg)  • 3番目に結合 ♠ 13 LT 9 cwt (13,670 kg) ♥ 12 LT 19 cwt (13,160 kg)  • 4番目に結合 ♠ 13 LT 8 cwt (13,620 kg) ♥ 12 LT 16 cwt (13,010 kg)  • トレーリング ♠ 12 LT 1 cwt (12,240 kg) ♥ 10 LT 18 cwt (11,070 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 28 LT 16 cwt (29,260 kg) ボギー2: 29 LT 8 cwt (29,870 kg)  • テンダー車軸 14 LT 14 cwt (14,940 kg) 接着剤重量 ♠ 53 LT 1 cwt (53,900 kg) ♥ 51 LT 2 cwt (51,920 kg) 機関車の重量 ♠ 79 LT 9 cwt (80,720 kg) ♥ 75 LT 18 cwt (77,120 kg) 柔らかい重量 58 LT 4 cwt (59,130​​ kg) 総重量 ♠ 137 LT 13 cwt (139,900 kg) ♥ 134 LT 2 cwt (136,300 kg) 入札タイプ MS（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MX、MY、MY1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 11LT（11.2t） ウォーターキャップ。 5,000英ガロン（22,700リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア ♠ 37 平方フィート (3.4 m 2 ) ♥ 36 平方フィート (3.3 m 2 ) ボイラー： ​  • モデル ワトソン規格 No. 1A  • ピッチ 8 フィート (2,438 mm)  • 直径 5フィート（1,524 mm）  • チューブプレート 20 フィート 2 インチ (6,147 mm)  • 小さなチューブ ♠ 120: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm） ♥ 76： 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大型チューブ ♠ 21: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ♥ 24： 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 200 psi (1,379 kPa) 安全弁 ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 127 平方フィート (11.8 m 2 ) ♥ 123 平方フィート (11.4 m 2 )  • チューブ ♠ 2,036平方フィート（189.2 m 2） ♥ 1,700平方フィート（160 m 2）  • アーチチューブ ♠ 13 平方フィート (1.2 m 2 ) ♥ 16 平方フィート (1.5 m 2 )  • 総表面積 ♠ 2,176 平方フィート (202.2 m 2 ) ♥ 1,839 平方フィート (170.8 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 506 平方フィート (47.009 m 2 ) ♥ 404 平方フィート (37.533 m 2 ) シリンダー 二 シリンダーサイズ 21インチ（533 mm）ボア 26インチ（660 mm）ストローク バルブギア ホイジンガー バルブタイプ ピストン カプラ AARナックル
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ ♥ 31,850 lbf (141.7 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 19、19R クラス内の人数 4 数字 1366–1369 配達済み 1928 最初の実行 1928 撤回 1977

1928 年製南アフリカ鉄道クラス 19 4-8-2 は蒸気機関車でした。

1928年、南アフリカ鉄道は4-8-2山岳型車輪配置のクラス19蒸気機関車4台を運行させた。これらは、蒸気時代の最後まで運行されたライトレール支線機関車の先駆けとなった。そのうちの1台は後にワトソン標準ボイラーに交換され、クラス19Rに再分類された。^{[1] [2] [3]}

1928年まで、南アフリカ鉄道（SAR）の支線貨物の大部分は、6、7、8クラスの機関車で牽引されていた。1920年代後半の輸送量増加により、支線用の新しい、より重いタイプの機関車の必要性が生じた。^[2]

1922年から1929年までSARの主任機械技師（CME）を務めたFRコリンズ大佐（ DSO ）の要請と指揮の下、研究試験技師のMMロウブサーが新しいクラス19 4-8-2蒸気機関車の基本設計を行った。ロウブサー自身も1939年から1949年までCMEに任命された。1928年に、ドイツのベルリン・マシーネンバウAG（BMAG）（旧L.シュワルツコップフ）で4両の機関車が製造された。同年中に納入され、運行を開始した。^{[2] [3] [4]}

1366から1369までの番号が付けられたこの機関車は、本質的には以前のクラス15CBと15CAの4-8-2の重い幹線機関車を支線用に軽量化したものであり、非常に成功したことが証明されました。クラス8ファミリーよりも約50％強力で、より大きな直径の連結された車輪により速度も向上しました。これらは過熱式で、バーフレーム上に構築され、ピストンバルブはヴァルシャーツバルブギアによって作動しました。^{[2] [3] [5]}

後続のSAR機関車すべてに踏襲される特徴は、比較的大きな37平方フィート（3.4平方メートル）の火格子面積であった。丸い上部の火室には、ブレーキングゾーンにフレキシブルステーが取り付けられていた。3つのサポートブラケットがボイラーバレルをメインバーフレームに結び付けていた。可能な限り、取り付け具は火室上部の蒸気スタンドに固定され、ハンドルを運転席内に持ち込めるようにスピンドルに延長部が取り付けられ、機関士が簡単に手が届く位置にあった。^[2]

シリンダーは2番目の連結された車輪のペアで駆動した。機関車には、ヨーロッパでは普及しているが南アフリカの条件下では急速に摩耗する傾向がある、シングルスライドバータイプのピストンクロスヘッドが取り付けられていた。バルブスピンドルクロスヘッドはバルブスピンドルの端にねじ込まれ、ロックナットで固定されていた。これにより調整は容易になったが、実用上は満足のいくものではなく、後にコッターピンを使用した通常のテーパーフィットに置き換えられた。これら2つの例外を除けば、クラス19の機械部品にはほとんど問題がなかった。^[2]

製造されたクラス19は、 11ロングトン（11.2トン）の石炭と5,000英ガロン（22,700リットル）の水容量と14ロングトン14ハンドレッドウェイト（14,940キログラム）の車軸荷重を備えたタイプMSテンダーで納入されました。^{[6] [7]}

わずか4台のクラス19機関車による試験プロジェクトに続いて、その後21年間にわたってこのクラスの4つの派生型が取得されました。^{[3] [5]}

• 1929 年のやや小型のクラス 19A。
• 1930 年のクラス19B。
• 1935 年のクラス19C。
• 1936 年から 1949 年までのクラス19D。

クラス19ファミリーは、信頼性、扱いやすさ、オーバーホール間隔の長さ、経済的な運用で評判を得ました。仕様を準備している間、ルブサーはこの機関車のレイアウトにかなりの考慮を払い、研究試験部門は最も適切な車輪配置やその他の設計の詳細について相談を受けました。その結果は、設計プロセス中に払われた注意と考慮の量を正当化する以上のものでした。^{[1] [2]}

1930年代から、多くの現役機関車は、当時のCME AGワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラータイプに再ボイラー化された。このようなワトソン標準の再ボイラー化された機関車は、分類に「R」接尾辞を追加して再分類された。^{[3] [6] [7]}

1966年、クラス19 No. 1367がワトソン標準No. 1Aボイラーで再沸騰されたとき、それが唯一のクラス19Rとなった。ワトソン標準No. 1Aボイラーはクラス19ボイラーと同じ基本寸法で設計されたが、過熱器要素が多く、チューブの配置が異なり、小管の直径が大きくなっていた。再沸騰の過程で、No. 1367には、元のキャブの従来の垂直前面と比較して、特徴的な傾斜前面を持つワトソンキャブも装備された。^{[5] [3] [6] [7]}

オリジナルの機関車とワトソン・スタンダードの再ボイラー化機関車との明らかな外見上の違いは、再ボイラー化機関車の煙突のすぐ後ろにある長方形の調整器カバーであることが多いが、1367号機の新しいキャブの傾斜した前面は、さらに明らかな識別特徴となっていた。^{[6] [7]}

4両のクラス19機関車はキンバリーとフリーバーグ間の路線で運用されたが、最終的にはエンパンゲニとナタールのバーグビル支線で後年を過ごした。1950年代には、特にマチャドドルプからブレイテンを経由してフリーヘイドまでを結ぶ旅客列車で使用された。後に、一部の機関車はタイプMS炭水車を軽量の改造型MP1炭水車に交換した。1977年までに、機関車はすべて運用から外された。タイプMP1炭水車を備えた1369号機は、ムプマランガのブレイテンで台座に取り付けられた。1367号機のクラス19Rは、ボイラー交換された1両のみ、ナタールの産業用に売却され、プラットバーグ炭鉱第2号機となった。^{[3] [5]}

下の最後の写真は、再ボイラー化されたクラス 19R 番号 1367 を示しています。煙突の後ろにあるレギュレーター カバーとキャブの傾斜した前部に注目してください。

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  No. 1366、1928年頃、 MS 型テンダーに搭載された状態
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  No. 1369、ムプマランガ州ブレイテン、2005 年 6 月 11 日
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  19R クラスの唯一の車両である No. 1367 号機は、1966 年頃、ナタール州エムパンゲニで稼働中

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