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シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（報告記号CNW ）は、米国中西部のクラスI鉄道でした。また、「ノース・ウェスタン」とも呼ばれていました。この鉄道は、20世紀初頭には5,000マイル（8,000km ）以上の線路を運営し、1970年代後半の事業縮小前には7つの州で12,000マイル（19,000km ）以上の線路を運営していました。従業員が会社を買収した1972年までは、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（またはシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社）という名称でした。
C&NWは、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道、ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道など他の鉄道会社との合併の結果、米国で最も長い鉄道の1つになりました。1995年までに、線路の売却と廃止により、総延長は約5,000マイルにまで減少しました。廃止および売却された路線の大部分は、アイオワ州、イリノイ州、ミネソタ州、サウスダコタ州、ウィスコンシン州の交通量の少ない支線でした。ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道の設立につながったような大規模な路線の売却により、鉄道は幹線コアといくつかの地域フィーダーおよび支線にさらに縮小されました。[ 1 ]ユニオン・パシフィック（UP）は1995年4月に同社を買収し、自社の事業に統合しました。
シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道は、破産したシカゴ・セントポール・アンド・フォンドデュラック鉄道の資産を買収した5日後の1859年6月7日に設立認可を受けた。1865年2月15日、同社は1836年1月16日に設立認可を受けたガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道と合併した。ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道は1848年12月に、フォンドデュラック鉄道は1855年3月に運行を開始したため、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道がノースウェスタン鉄道システムの起源とみなされている。買収してネットワークに追加した他の路線には、1859 年のシカゴ、セントポール、フォンドデュラック鉄道、 1867 年のウィノナ、セントピーター鉄道、 1883 年のシカゴ、ミルウォーキー、ノースウェスタン鉄道、 1880 年のスーシティ、パシフィック鉄道、1884 年のフレモント、エルクホーン、ミズーリバレー鉄道、1893 年のミルウォーキー、レイクショア、ウェスタン鉄道などがある。また、ミシガン州、特にアッパー半島に広大な土地を所有しており、州内で最大の土地所有者の 1 つです。[ 2 ] 1899 年までに、同社は 1,380 台の機関車、1,176 両の客車、49,484 両の貨車を保有していました。[ 3 ]
鉄道車両の最初の修理施設はシカゴ中心部近くのシカゴ川沿いにあったが、西のウェスト・キンジー通り沿いのより広大な240エーカーの土地に移転した。この施設は1900年に拡張され、40番街工場として知られるようになった。当時、そこには3つの扇形庫、大規模な機関車オーバーホール設備、および完全な客車と貨車の工場が含まれていた。これらの工場はCNWシステムの東部区間を担当していた。一方、西部区間はアイオワ州クリントンの裏工場で、北部区間はミネソタ州ウィノナの施設で担当していた。1911年には、シカゴの西13マイルのプロバイソ郡区に新しい貨物ヤードと工場が建設され、そこには巨大な58ストールの扇形庫（イリノイ州フルトンのものとそっくり）があった。[ 4 ]
交通パターンの変化や自動車・トラック輸送との競争により、20世紀半ばまでに鉄道の収益性は悪化した。9年間の破産状態を経て、CNWは1944年に再編された。同社は急速にディーゼル機関車に転換し、シカゴに巨大なディーゼル工場を設立した。シカゴ中心部から西へ12マイル（19km ）離れた郊外のクック郡に位置するプロバイソ貨物ヤードは、1926年から1929年にかけて建設され、224マイルの線路と2万両以上の貨車を収容できる能力を持ち、世界最大の貨物ヤードであり続けた。
西部産のジャガイモはCNWが輸送する主要作物の1つであり、シカゴにある同社のジャガイモ倉庫は国内最大規模だった。また、西部産の砂糖大根や大量のトウモロコシと小麦も輸送していた。この鉄道は、他の作物輸送に大きく依存する路線と同様に、政府の農業信用政策によって悪影響を受け、多くの農産物が生産地の農場で凍結された。1938年の営業収益では16位だったが、旅客収入ではアメリカの鉄道の中で8位だった。シカゴの通勤客にサービスを提供し、400両の流線型列車が都市間輸送を提供し、ユニオン・パシフィック鉄道の乗客をネブラスカ州オマハや西部各地からシカゴまで運ぶ東部ルートを提供していた。 [ 5 ]
CNWは1882年以来、シカゴ・セントポール・ミネアポリス・アンド・オマハ鉄道（オマハ鉄道）の株式の過半数を所有していた。 1957年1月1日、CNWは同社をリースし、1972年にノースウェスタン鉄道に合併させた。オマハ鉄道の本線は、ウィスコンシン州エルロイでノースウェスタン鉄道と接続し、ツインシティーズを経由して南下し、アイオワ州スーシティを経て、最終的にネブラスカ州オマハに至っていた。
CNW は後年にいくつかの重要な短距離鉄道を買収しました。1958年 1 月 1 日にリッチフィールド・アンド・マディソン鉄道の買収を完了しました。リッチフィールド・アンド・マディソン鉄道は、イリノイ州イーストセントルイスからリッチフィールドまでの44 マイル (71 km)の橋梁鉄道でした。1968 年 7 月 30 日、ノースウェスタンは、かつての都市間鉄道 2 つ、36 マイル (58 km)のデモイン・アンド・セントラル・アイオワ鉄道(DM&CI) と110 マイル (180 km)のフォートドッジ・デモイン・アンド・サザン鉄道(FDDM&S) を買収しました。DM&CI はアイオワ州デモインのファイアストン工場へのアクセスを提供し、FDDM&S はアイオワ州フォートドッジの石膏工場へのアクセスを提供しました。
1960年11月1日、CNWは全長1,500マイル（2,400km ）のミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道の鉄道資産を買収した。その名称とは裏腹に、この鉄道はミネソタ州ミネアポリスからイリノイ州ピオリアまでしか運行していなかった。この買収により、輸送量と近代的な車両が確保され、競合路線が排除された。
1968 年 7 月 1 日、全長1,500マイル (2,400 km)のシカゴ グレート ウェスタン鉄道がノース ウェスタン鉄道と合併した。この鉄道はシカゴとアイオワ州オエルワインの間を走っていた。そこからツイン シティーズ、ネブラスカ州オマハ、ミズーリ州カンザスシティへと路線が伸びていた。ミネソタ州ヘイフィールドからアイオワ州クラリオンへの接続により、ツイン シティーズからオマハへの本線ができた。シカゴ グレート ウェスタンはノース ウェスタンのシカゴからツイン シティーズとオマハへのルートを重複していたが、遠回りだった。この合併によりカンザスシティへのアクセスが可能になり、競争がさらに排除された。1970年にミルウォーキー ロードとの合併計画を断念した後、 1956 年以来CNW と親会社ノースウェスト インダストリーズを率いていたベンジャミン W. ハイネマンは、1972 年に鉄道を従業員に売却する手配をした。彼らは1968年にノースウエスト・インダストリーズを設立し、CNWを引き継いだ。[ 6 ]その後、同社のロゴには「従業員所有」という言葉が使われた。鉄道はシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道からシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーに改名された。鉄道の報告記号（CNW）は変更されなかった。
シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道（ロックアイランド）が1980年3月31日に運行を停止した後、ノースウェスタンはスーライン鉄道との入札合戦に勝利し、アイオワ州デモインを経由してツインシティーズとミズーリ州カンザスシティを結ぶ約400マイル（640km ）の「スパインライン」を買収した。州際通商委員会（ICC）は1983年6月20日にノースウェスタンの9300万ドルの入札を承認した。この路線は優れた設計であったが、破産したロックアイランドによるメンテナンスの遅延のため、1984年に大規模な改修が必要となった。その後、同社はスパインラインの運行と重複していた旧シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道のオエルワインからカンザスシティまでの区間の廃止を開始した。
1985年、シカゴ・アンド・ノースウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーを買収するためにCNWコーポレーションが設立され、シカゴ・アンド・ノースウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーの従業員所有株式は新設のCNWコーポレーションに移管された。
1988年、ブラックストーン・キャピタル・パートナーズはシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・アクイジション・コーポレーションを設立し、CNWコーポレーションを買収しました。CNWコーポレーションは、従業員所有の株式からブラックストーン・キャピタル・パートナーズによってシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・アクイジション・コーポレーションの子会社を通じて買収されました。ブラックストーン・キャピタル・パートナーズは、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・アクイジション・コーポレーションの子会社を通じてCNWコーポレーションとシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーを支配しています。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ホールディングス・コーポレーション（または「CNWホールディングス・コーポレーション」および「シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ホールディングス・カンパニー」）が設立され、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・アクイジション・コーポレーションを支配下に置きました。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・アクイジション・コーポレーションはCNWコーポレーションを支配し、CNWコーポレーションはシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーを支配していました。[ 6 ]
ブラックストーン所有下のシカゴ・アンド・ノースウェスタン社の企業構造：[ 7 ]
1993 年、C&NW のいくつかの路線がその年の大洪水で浸水し、中西部で運行していた他の鉄道にも影響が出ました。[ 8 ] C&NW で最初に浸水したのは、ミネソタ州セントポールの南の路線でした。[ 8 ]ノースフリーダム、バラブー、デビルズレイク間の 10 マイルの路線も浸水し、ロックスプリングスの C&NW の採石場への供給が途絶えました(近くのミッドコンチネント鉄道博物館のビンテージディーゼル入換機関車が、洪水が引くまでロックスプリングスの採石場を支援しました)。[ 9 ] 7 月には、アイオワ州を通る C&NW の乾いた本線も浸水しました。[ 10 ]洪水のことを知った C&NW の従業員の中には、鉄道が洪水を乗り越えるのを助けるために、休日中に出勤した人もいました。[ 11 ]洪水が終わる頃には、C&NWの鉄道路線のほとんどが無事で、すぐに再開された。[ 12 ]
1994年2月、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン買収会社とCNW社が合併してシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ホールディングス社となり、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ホールディングス社とシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション社だけが残った。1994年5月、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション社は元の名称であるシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に戻り、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ホールディングス社は第2シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション社に改名された。[ 13 ]
シカゴ・アンド・ノースウェスタン社の企業構造：
1995 年 4 月、ユニオン パシフィック コーポレーションは、子会社 UP Rail を通じて旧シカゴ アンド ノース ウェスタン ホールディングス コーポレーション (第 2 シカゴ アンド ノース ウェスタン トランスポーテーション カンパニー) を買収し、ユニオン パシフィックは子会社 UP Rail を通じて旧シカゴ アンド ノース ウェスタン ホールディングス コーポレーション (現在は第 2 シカゴ アンド ノース ウェスタン トランスポーテーション カンパニー) とシカゴ アンド ノース ウェスタン鉄道 (旧第 1 シカゴ アンド ノース ウェスタン トランスポーテーション カンパニー) を支配している。[ 14 ] [ 13 ]
ユニオン・パシフィック傘下におけるシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン社の企業構造：
ユニオン・パシフィック社は、UPレールをユニオン・パシフィックに合併し、その後、第2シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション社とシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道をユニオン・パシフィック鉄道に合併しました。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道システムは、ユニオン・パシフィック鉄道システムの一部となりました。[ 15 ] UPとCNWの共同子会社であるウェスタン・レールロード・プロパティーズ社も、この買収でユニオン・パシフィック・システムに合併されました。
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車は、買収後数年間は独自の塗装のまま運行を続けていました（ただし、一部は徐々にUPカラーに塗り替えられました）。多くの旧CNW車両は、新しい所有者の車両リストに合わせて、新しい車両番号と報告マークの「パッチ」を受けています。ユニオン・パシフィック鉄道には、「パッチ」を受けた車両はUP AC4400CW 6706（旧8804）の1台しか残っていません。他の数台は別の所有者の下で運行されています。CNW 8646と8701は、UPの車両リストに残る最後のパッチを受けていないCNW機関車であり、多くの鉄道ファンがこれらを「CNWツインズ」と呼んでいます。2018年初頭、長年手つかずのまま残っていたこれらの車両は、それぞれ9750（旧8646）と9805（旧8701）に塗り替えられ、番号も変更されました。これらは、UP の報告マークを付けていない UP の最後の機関車でした。9750 は 2020 年現在保管されていますが、9805 は現役で、GE/Wabtec によって AC44C6M (UP では「C44ACM」に分類) に改造されました。CNW 6847 ( EMD SD40-2 ) と CNW 7009 ( EMD SD50 ) は、イリノイ鉄道博物館で工場出荷時の塗装のまま保存されています。CNW 1518 ( EMD GP7 )、CNW 411 ( EMD F7A )、CNW 414 (F7A、METX 308 として保存) も IRM にあり、1518 と 411 は CNW の塗装に復元されています。 CNW 4153はネブラスカ州フレモントの穀物倉庫で稼働している一方、他のGP7、GP9、およびその他のCNW機関車数両は、地方鉄道、短距離鉄道、または企業が所有している。2025年現在、6706はまだ再塗装されていない。
2000年代半ば、ユニオン・パシフィック鉄道は、UPに吸収された企業の塗装スキームを再現するために、 6両の「ヘリテージ」 EMD SD70ACeユニットをリリースした。ウィスコンシン州ホリコンにあるウィスコンシン・アンド・サザン鉄道の工場で塗装された後、「ヘリテージ」C&NW塗装スキームで塗装されたUP 1995は、2006年7月15日にイリノイ州シカゴのノースウェスタン駅で公開された。2020年、メトラはEMD F59PHIであるMETX 90をCNWヘリテージ塗装に塗り替えた。[ 16 ]ノースウェスタン駅は、イリノイ州の元知事であり、メトラを含む財政および監督機関である地域交通局の創設者であるリチャード・B・オグルビーを称えて、1997年にオグルビー交通センターと改名された。この駅は、ユニオン・パシフィック鉄道（UP）のメトラ路線3路線（ユニオン・パシフィック・ウェスト線、ユニオン・パシフィック・ノースウェスト線、ユニオン・パシフィック・ノース線）の終着駅として機能している。しかし、長年シカゴに住む人々の多くは今でもこの駅を「ノース・ウェスタン駅」と呼び、長年勤めている従業員の多くは今でも「シカゴ旅客ターミナル」の略で「CPT」と呼んでいる。
CNWで最も有名な列車、シカゴからミネアポリス/セントポールを結ぶツインシティーズ400は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のゼファー号やミルウォーキー鉄道のハイアワサ号に対抗するために1935年に導入されました。この列車は、両都市間の400マイル（640km ）を400分で走破したことから、この名前が付けられました。CNWは、新造車両ではなく改修車両を使用したため、シカゴとツインシティーズ間の高速運行を開始した最初の鉄道会社でしたが、1939年には新型のE3Aディーゼル機関車2両と流線型の客車を導入し、 400を近代化しました。 CNWが運行していた他の列車には、アシュランド・リミテッド、ダルース・スーペリア・リミテッド、ノース・ウェスタン・リミテッドなどがあった。 [ 17 ] CNWは最終的に最初の400をツインシティーズ400に改名し、CNWはほぼすべての旅客列車にフランボー400、ミネソタ400、バレー400、ショアランド400、ダコタ400 、ケイト・シェリー400など、400のバリエーションを付けた。[ 18 ] CNWは1963年にツインシティーズ400の運行を中止し、1971年のアムトラック設立に伴い、CNWのすべての都市間旅客サービスが終了した。
アムトラックはC&NWの2階建て客車を12両購入し、アムトラックのEMD F40PH機関車に使用されているフェーズIII塗料で塗装した。これらの客車は現在使用されていない。
ノースウェスタン鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道およびサザン・パシフィック鉄道と共同で、オーバーランド・リミテッド号、シティ・オブ・ロサンゼルス号、シティ・オブ・サンフランシスコ号、シティ・オブ・デンバー号、チャレンジャー号など、いくつかの長距離旅客列車を運行していた。これらの運行は1889年から1955年まで続いたが、その後、線路の状態が悪かったため、シカゴへのCNWの路線はミルウォーキー鉄道の路線に変更された。
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、シカゴ地域で通勤列車サービスも運行しており、おそらく最初の制御車を開発した。プッシュプル運転を可能にするために機関車の制御装置を備えた改造ギャラリーカーが1960年に製造され、イリノイ鉄道博物館に保存されている。[ 19 ] C&NWはまた、ヘッドエンドパワー（HEP）の概念を先駆的に導入し、機関車から480ボルトの電力を生成して、新しい2階建て車両の空調、照明、暖房に電力を供給した。これは最終的に米国のすべての鉄道の標準となった。
ノースウェスタン駅からは3つの通勤路線が放射状に伸びていた。イリノイ州ジュネーブ行きのC&NW西線、イリノイ州ハーバード行きのC&NW北西線、そしてウィスコンシン州ケノーシャ行きのC&NW北線である。クリスタルレイク・ジャンクションでは、一部の列車がウィスコンシン州ウィリアムズベイ方面に分岐していた。西線には、セントチャールズ、オーロラ、フリーポート、クリスタルレイクへの支線もあった。4つ目の通勤路線であるKD線は、ケノーシャとハーバードの間で1939年まで運行されていた。
1974年、通勤路線の運営と設備の所有権は、新設された地域交通局（Regional Transportation Authority）に移管され、その鉄道部門は1984年にメトラ（Metra）と改称された。C&NW鉄道は「業務委託契約」に基づき路線の運営を継続し、メトラに代わって線路の維持管理と列車の運行を行った。
C&NWの通勤路線3路線はすべてメトラシステムで存続しており、ユニオン・パシフィック鉄道がサービス購入契約に基づいて運行を続けている。ジュネーブ線は西へエルバーンまで延伸されている。しかし、ウィリアムズ・ベイ支線の運行は長年にわたって徐々に縮小され、支線の名前も変更された。1965年にウィリアムズ・ベイとレイク・ジュネーブ間の運行が廃止された。1975年にレイク・ジュネーブとリッチモンド間の運行が終了。1981年にマクヘンリーとリッチモンド間の運行が終了。1980年代にはリングウッドのカーギル工場の北側のレールと枕木が撤去され、線路跡地は遊歩道に転用された。セント・チャールズへの運行は1951年に廃止された。ジュネーブとオーロラ、エルジンとクリスタル・レイク間の運行は1930年代初頭に廃止された。フリーポートへの運行は1940年代後半に終了した。 2023年、ユニオン・パシフィックはメトラ列車の運行をメトラシステム自体に引き渡すことを決定した。この移管は、メトラとUPの両方が移行プロセスで大きな混乱を避けたいと考えていたため、乗客に気づかれないように意図して2025年5月に最終決定された。[ 20 ]しかし、UPはシカゴから放射状に伸びる旧C&NWの線路の所有権と維持管理を継続する。
1981年までに、 1980年代初頭の不況とミルウォーキー鉄道の破産を受けて、ミルウォーキー周辺の鉄道に対する世論は悪化し始めていた。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]これに対し、C&NWの経営陣は、C&NWが依然として健全な会社であることを世間に知らしめるための選択肢を模索した。[ 21 ] [ 23 ]鉄道のウィスコンシン支社のマネージャーであるクリス・バーガーは、ミッドコンチネント鉄道博物館の蒸気機関車1385号を使用して、鉄道が蒸気機関車による観光プログラムを実施するというアイデアを提案した。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]不況のため、C&NW社長のジェームズ・R・ウルフは、本格的なプログラムではなく、限定的な運行のみを承認した。[ 21 ] [ 23 ]
蒸気機関車ツアーは、C&NWの機関車と車両のアップグレードを宣伝するために、「繁栄スペシャル」と呼ばれて1982年5月に行われた。 [ 21 ] [ 24 ] [ 25 ]繁栄スペシャルの成功の結果、その後数年間、ウィスコンシン州、ミネソタ州、アイオワ州、イリノイ州で追加の蒸気機関車ツアーが行われた。[ 24 ] [ 26 ] [ 27 ]列車の一部は、ミルウォーキー鉄道とバーリントン・ノーザン鉄道の線路を走るためにC&NWの線路使用権を使用した。[ 24 ]最後の蒸気機関車ツアーは、シカゴ市の100周年記念の1987年に行われた。[ 26 ] [ 28 ]その頃には、鉄道業界で保険危機が発生していた。[ 28 ]鉄道の経営陣も変わり、C&NW では蒸気機関車ツアーを運行する熱意が失われた。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
CNWは複線本線を走行する際に左側通行を採用していたことで知られていた。米国ではほとんどの鉄道が複線本線で右側通行を採用していたが、左側通行は英国系企業が鉄道を建設した国々でより一般的だった。メトラのレイクフォレスト駅にある展示によると、その理由は偶然と慣性の組み合わせだった。当初単線として建設された際、C&NWは駅を（シカゴ方面に向かう場合）線路の左側に恣意的に配置した。後に2本目の線路が追加された際、駅を移転させないように、駅とは反対側に線路が敷設された。駅で待つ乗客のほとんどがシカゴ方面に向かっていたため、駅のプラットフォームに最も近いのはシカゴ方面に向かう線路のままだった。信号や分岐器の再構成にかかる費用が高額なため、それ以来右側通行への転換は実現していない。
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、1920年代から1940年代にかけて、多くの踏切にウェスタン・レールロード・サプライ・カンパニー製のウィグワグ信号機を設置したことで知られていた。路線上のほぼすべての町に、少なくとも町内の主要な踏切にはこれらの信号機が設置されていた。最も一般的なタイプはセンターハープ・ショーティーズと呼ばれるもので、CNWの象徴とも言える存在だった。 1949年に連邦鉄道局が安全対策として不十分と判断した後も、その多くは既得権として1970年代まで使用され、ウィスコンシン州で他の鉄道会社に売却された路線には、現在も数基残っている。部品の入手困難や路線の改良により、ごく一部を除いてほとんどが交換された。
鉄道会社は、かつてシカゴのウッドストリート操車場に最大の「ジャガイモ市場」を運営していた。ジャガイモは、農産物業者や仲買人によって売買されるために、アメリカ合衆国のあらゆる場所からこの市場に運ばれてきた。この施設は「ジャガイモ市場」として知られるようになったが、他の野菜も売買または交換できる場所でもあった。[ 30 ] [ 31 ]
1891年、CNWは有名な「ボールとバー」のロゴを採用し、104年の歴史の中でいくつかの変更を経て現在に至っています。これには、テキストの変更も含まれます。
鉄道会社は設備の多くを中古で購入した。CNWの工場職員は可能な限り節約に努め、その結果、鉄道会社は「安くて無駄がない」というニックネームを得た。従業員は設備の状態を「段ボールと車輪なし」と表現することもあった。
アメリカで最初に作られた鉄道跡地を利用したトレイルの一つは、ウィスコンシン州にある全長32.5マイル（52.3km ）のエルロイ・スパルタ州立トレイルで、1965年に廃止された区間を利用して作られた。
400州道は、かつての幹線道路跡を利用して、リーズバーグからエルロイまでを結んでいる。
キャノンボール・バイクパスは、ウィスコンシン州マディソンにある旧「リッジランナー線」の5マイル区間を走っています。フィッチバーグでは、キャピタルシティ州立トレイル（鉄道跡地を利用したトレイルではない）とのロータリーでミリタリーリッジ州立トレイルと接続しています。かつてのイリノイ・セントラル鉄道の線路跡（現在はバジャー州立トレイル）は、ロータリーの真上にある橋の上を通っており、キャピタルシティ・バイクパスとキャノンボール・バイクパスに接続するランプがあります。このエリアは「ベロ・アンダーラウンド」として知られています。
カウボーイ・トレイルは、ネブラスカ州チャドロンとネブラスカ州ノーフォークを結ぶ、廃線となったCNW鉄道の線路跡を利用した鉄道跡地を利用したトレイルです。完成時には全長321マイル（約515キロメートル）になります。
グレーシャル・リバー・トレイルは、ウィスコンシン州ミルトンとウィスコンシン州フォート・アトキンソンを結ぶ、廃線となったCNW鉄道の線路跡を利用した鉄道跡地を利用したトレイルです。
ミリタリーリッジ州立トレイルは、かつての「リッジランナー」線跡を利用してフィッチバーグからダッジビルまでを結んでいます。フィッチバーグではキャノンボール自転車道と接続しています。
ピース・トレイルは、ウィスコンシン州ジェーンズビルとウィスコンシン州ベロイトを結ぶ旧C&NW鉄道の路線に沿って、既存の旧ミルウォーキー鉄道の路線のすぐ隣を通っている。
サンガモンバレートレイルは、イリノイ州スプリングフィールドの郊外、イリノイ州サンガモン郡 の西側に位置する、全長5.5マイル（8.9km）の鉄道跡地を利用したトレイルです。これは、かつてセントルイス・ピオリア・アンド・ノースウェスタン鉄道（後にCNWに統合）が使用していた全長38マイル（61.2km ）の線路跡地の一部で、鉄道跡地トレイルとして整備されています。線路跡地全体は、南端のイリノイ州ジラードから北端のイリノイ州アセンズまでを結んでいます。線路跡地はサンガモン郡の西半分を南北方向に横断し、マクピン郡とメナード郡の一部も通過しています。
スリーイーグルストレイルは、ウィスコンシン州イーグルリバーの南数マイルにわたって続いている。
ワイルド・リバーズ・トレイルは、ウィスコンシン州ライスレイクとウィスコンシン州スペリオルを結ぶ、廃線となったCNW鉄道の線路跡を利用した全長104マイルの鉄道跡トレイルである。
全長17マイルのグレート・ウェスタン・トレイルは、フォレスト・パークからセント・チャールズまで、廃線となったシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道の線路跡をたどる。
全長52マイルのグレイシャル・ドラムリン州立トレイルは、ウィスコンシン州マディソンとウィスコンシン州ミルウォーキーを結ぶ、廃線となったCNW鉄道の線路跡に沿って走っている。
スリーリバーズトレイルの登山口は、アイオワ州イーグルグローブの西2マイルに位置し、西へ33マイル伸びてアイオワ州ロルフに至ります。このトレイルは、廃線となった鉄道の線路跡に整備された砕石灰岩の道です。トレイル沿いには、ソー、ダコタシティ、ブラッドゲート、ラットランドに休憩所がいくつか設けられています。トレイルはイーグルグローブの西でブーン川を渡ります。橋は全長280フィート、主径間80フィートのデッキプレートガーダーとトレッスル構造です。
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車は、ユニオン・パシフィック鉄道など他の鉄道会社で今もなお営業運転されているものが数多く存在する。古い機関車の中には、保存のために公園や博物館に寄贈されたものもあり、また、景勝鉄道や観光鉄道で運行を続けているものもある。ユニオン・パシフィック鉄道で使用されている機関車のほとんどは再塗装されている。ごく少数の機関車は、側面のC&NWのロゴをユニオン・パシフィックの盾のロゴに置き換え、古い番号の上にユニオン・パシフィックのステッカーを貼って新しい番号を付けるという「パッチ塗装」が施されている。
シカゴ・アンド・ノースウェスタン歴史協会は、1973年に鉄道ファン数名によって設立されました。協会の目的は、季刊誌の発行、鉄道関連品の保存、年次総会の開催などを通じて、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の歴史と記憶を後世に伝えることです。協会の機関誌『ノースウェスタン・ラインズ』は年4回発行されています。