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英国には、総延長約262,300 マイル (422,100 km)の、よく発達した広範な道路網があります。道路の距離はマイルまたはヤードで表示され、英国の速度制限はマイル毎時(mph) または全国速度制限 (NSL) シンボルを使用して示されます。一部の車両カテゴリーには、速度制限装置によって適用されるさまざまな低い最高制限があります。グレートブリテンでは統一された番号システムが採用されていますが、北アイルランドでは道路番号の割り当てに関する説明はありません。[ 1 ]
最も初期の、特別に設計された道路は、先史時代のブリテン島の鉄器時代に建設されました。道路網はローマ帝国の占領時代に拡張されました。これらの道路の一部は今日まで残っています。中世および17世紀以降、新しい道路が追加されました。管理権は地方自治体と中央政府の間で移管されてきましたが、現在の道路網の管理と開発は、地方自治体、スコットランド、ウェールズ、北アイルランドの自治政府、およびイングランドの国道局によって共同で行われています。法的枠組みの特定の側面は、英国議会の管理下にあります。
道路の中にはさらに古い起源を持つものもあるが、現代の交通需要を満たすために、1950年代から1990年代半ばにかけて道路網は大幅に拡張された。道路建設は、直接行動運動や環境保護活動家など、さまざまな反対グループによってますます問題視されるようになっている。現在も、さまざまな道路建設プロジェクトが進行中および計画されている。
英国では、道路安全政策は交通政策の一部です。「交通2010：10年計画」では、基本原則は「人々が徒歩、自転車、自動車、電車、バス、海上、飛行機のいずれの場合でも安全に移動し、安心感を得られること」であると述べられています。[ 2 ]
英国には、舗装道路の総延長が約262,300マイル（422,100 km）の道路網があり、そのうち246,500マイル（396,700 km）はグレートブリテン島（イングランド、スコットランド、ウェールズ）にあり、15,800マイル（25,500 km）は北アイルランドにある。[ 3 ] [ 4 ]
幹線道路と非幹線道路では、道路網の責任が異なります。最も重要な道路である幹線道路は、イングランドではナショナル・ハイウェイズ、スコットランドではトランスポート・スコットランド、ウェールズではノース・アンド・ミッド・ウェールズ幹線道路エージェント、サウス・ウェールズ幹線道路エージェントによって管理されています。[ 5 ]イングランドの幹線道路は4,300マイル（6,920 km）で、道路全体の移動の33%、トラックの移動の50%を占めています。[ 6 ]スコットランドには2,174マイル（3,499 km）の幹線道路があり、[ 7 ]スコットランドの道路総数の約7%を占め、道路全体の移動の35%、トラックの移動の50%以上を占めています。[ 8 ]
ウェールズには1,000 マイル (1,600 km)の幹線道路があります。[ 9 ]ロンドンでは、ロンドン交通局がすべての幹線道路と、ロンドン交通局道路ネットワークの一部であるその他の主要道路を担当しています。[ 5 ]その他のすべての道路は、関連する郡議会または単一自治体の責任です。[ 5 ]北アイルランドでは、DfI Roads が5,592 マイル (8,999 km)のすべての道路を担当しています。[ 5 ] [ 10 ]英国全体の合計は15,260 マイル (24,560 km)です。
一般的に幹線道路であるが、 M275のように地方自治体が管理する高速道路もある。[ 11 ]
2008年以降、イングランドの高速道路や主要幹線道路には、一般的に500メートル間隔で位置標識柱が設置されているが、単位は明示されていない。これらの標識柱には、1960年代以降、基準点（通常は道路の始点、または計画された始点）からの距離をキロメートル単位で表示してきた、同じ場所に設置された測量士用標識柱に記載されている情報が繰り返されている。
英国の番号付き道路は、M（高速道路）、A [ 12 ]またはB [ 12 ]道路（法的な「分類」は国によって異なります）として標識され、さらにさまざまなカテゴリーのより小さな道路もあります。内部目的のために、地方自治体はC [ 13 ] 、 D 、U [ 13 ]（文字は「分類なし」を表します）を使用することもあります。標識にCとUの番号を使用することは一般的ではありませんが、英国の4つの国すべてで例が見られます。[ 14 ]
各道路には、 M40、A40、B1110のように接頭辞と組み合わせた番号が割り当てられますが、グレート ノース ロード(現在はA1の一部) やグレート ケンブリッジ ロード(現在のA10 ) のように、非公式または伝統的な名称が今でも使われたり、耳にされたりすることがあります。これらの番号はゾーン システムに従います。北アイルランドの道路番号の割り当てに関する説明は入手できません。[ 1 ]
主要な都市間ルートの大部分は高速道路であり、長距離交通を運ぶように設計されています。次のカテゴリは、A道路ネットワークの一部から形成される主要ルートネットワークです。主要ルートは次のように定義されます。[ 15 ]
…高速道路の一部を含まないルートであって、国務長官が
（a）幹線道路の場合、意見としては、
（b）その他の場合、当該経路に含まれる道路の交通当局と協議の上、
それは、交通上重要な地点間の通過交通にとって最も満足のいくルートを提供する。
スコットランドでは、スコットランド政府が主要ルートは幹線道路網によって定義され、それと整合しているべきであることを確認した。[ 16 ]
2015年4月、特定の高品質ルートを高速道路として指定する新しい基準が設定されました。[ 17 ]これにより既存の道路分類が変更されるかどうかは不明です。
主要目的地は通常、都市や大都市であり、その規模から交通量が多いと予想されます。しかし、地方では、ウェールズのラングリグやスコットランドのクリアンラリッヒのように、主要道路の交差点に位置する小規模な町や村でも主要目的地に指定される場合があります。さらに例を挙げると、イングランド北部のスコッチコーナーは村ですらなく、ホテルと数軒の建物があるだけですが、A1号線とA66号線のインターチェンジに位置しているため、主要目的地に指定されています。同様の理由で、特定の空港、港湾、橋、トンネルも主要目的地に指定されています。逆に、ウォーキング、チャタム、カンバーノールドなど、人口5万人を超える町の中には主要目的地に指定されていないものもあります。
主要目的地と道路の両方のステータスは、運輸省が国家幹線道路局（イングランドの場合）、スコットランド政府、ウェールズ政府と協力して維持管理しています。主要道路の概念は、道路の全国的な再分類の一環として1960年代に導入されました。[ 12 ]
地域目的地は、主要目的地と並んで、国内の長距離路線で一般的に使用されています。これらは、町や都市と区別するために、首都の標識に表示されます。[ 18 ]これらの地域目的地の境界は具体的に定義されておらず、大まかな地域に適用されます。地域は、ミッドウェールズ、北ウェールズ、スコットランド、南ウェールズ、東部、湖水地方、デールズ地方、ミッドランズ地方、北部、北東部、北西部、南部、南西部、西部です。
英国の路線標識は概ね欧州の基準に準拠しているが、英国独自の標識もいくつかあり、方向標識には欧州の路線番号は記載されていない。長さはすべてマイルまたはヤードで表示され[ 19 ] 、速度はマイル毎時[ 20 ]で表示される一方、高さと幅の制限はフィートとインチで表示する必要があるが、メートル法の測定値も任意で表示できる。2007年9月、欧州委員会は、英国が標識をメートル法に変換することを要求されることは決してないと裁定した[ 21 ] 。
現在使用されている標識システムは、1950年代後半から1960年代初頭にかけて、高速道路の標識システムを確立したアンダーソン委員会と、既存の一般道路（高速道路以外）の標識を改革したウォーボーイズ委員会によって開発されました。1965年に導入され、交通標識規則および一般指示によって規定されています。標識は、情報提供、警告、または指示といった性質を持つ場合があります。
指示標識は一般的に円形です。警告標識は三角形です。情報標識は長方形または正方形です。 高速道路の情報標識は、青色の背景に白色の文字を使用しています。主要道路は、黄色の文字が入った緑色の方向標識と距離標識で示されます。二次道路は、白色の背景に黒色の文字を使用しています。[ 22 ]
1972年3月27日、英国初の高速道路コンピューター制御警告灯が、ランカシャー州ブロートンからチェシャー州境のバートムリーまでのM6号線の59マイル区間と、ホワイトフィールドの東のM62号線の26マイル区間で、チェシャー州警察本部（ナンズ・ロード）にてマイケル・ヘーゼルタインとチャールズ・リー・シュルダム・コーンウォール＝リー（第5代コドナー男爵グレイ）によって点灯された。[ 23 ] [ 24 ]
中心となったのはウェストホートンの警察コンピュータセンターで、プレストンとチェスターの警察署と接続されていた。チェスターのサイトはまもなくM53とM57に接続される予定だった。[ 25 ]他の4つの地域コンピュータセンターは、M6近くのペリーバー、M1近くのスクラッチウッド、M3近くのフック、 M4近くのアルモンズベリーに開設される予定だった。1975年までにイギリスの高速道路のほとんどがカバーされる予定だった。このシステムはGECによって設計され、設計に5年かかった。[ 26 ]
英国では、車両は通常左側通行で運転または乗車し、追い越し、右折、歩行者、駐車車両、その他の道路上の障害物を通過する場合を除き、左側通行を維持する必要があります。[ 27 ]グレートブリテンでは、ハイウェイコードが適用されます。[ 28 ]北アイルランドでは、北アイルランドのハイウェイコードが適用されます。[ 29 ]
英国の速度制限は自動車にのみ適用され、mphで表示されます。[ 20 ]いくつかの例外を除き、10の倍数で、時速20マイル（32 km/h）から時速70マイル（113 km/h）までです。道路に低い速度制限が掲示されていない限り、全国速度制限が適用され、これは車両の種類と道路の種類によって異なります。市街地（通常は街灯で示されます）では、[ 30 ]標識で特に示されていない限り、時速30マイル（48 km/h）の制限が適用されます。その他の制限は表に示されています。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
道路が二車線道路として分類されるためには、交通の流れの2つの方向が中央分離帯によって物理的に分離されていなければならない。[ 15 ]
英国では、道路の速度制限の取り締まりにおいて、スピードガン、車載自動システム、路側自動交通カメラの使用が増加している。
有料道路信託の終了後、道路は税金で賄われています。1888年の予算で、機関車税と商用荷車税という2つの新しい車両税が導入されました。1910年以降、道路車両消費税の収益は道路システムの建設と維持の資金に充てられました。[ 35 ] 1920年から1937年まで、英国のほとんどの道路は、燃料税と車両消費税から徴収された税金を使用した道路基金から資金提供されていました。[ 36 ] 1937年以降、道路は一般税から資金提供されており、VATを含むすべての自動車税は財務省に直接支払われています。[ 37 ]
主要な橋やトンネルには通行料や混雑料金が課せられており、例えばダートフォード・クロッシングには混雑料金が課せられています。[ 38 ]元々はバーミンガム北部バイパス道路と呼ばれていたM6有料道路は、国内で最も交通量の多い道路の1つであるバーミンガムを通るM6の混雑を緩和するために設計されました。 [ 39 ]公営の有料道路は2つ（スタンステッド・アボッツのロイドン・ロードとダルウィッチのカレッジ・ロード）あり、私営の有料道路は約5つありました。
2006年以来、ロンドンとダラムでは渋滞課金が実施されている。[ 40 ]
2018年12月以前は、M4のセヴァーン第二橋（正式名称は「プリンス・オブ・ウェールズ橋」）は通行料がかかっていた。通行料撤廃のため3日間閉鎖された後、橋は再び開通した。通行料の支払いは廃止され、この橋が無料になるのは400年ぶりのことと考えられており、歴史的な出来事となった。[ 41 ]
2008年にフォース・ロード・ブリッジとテイ・ロード・ブリッジの通行料が廃止されて以来、 [ 42 ]スコットランドにはもはや有料道路はありません。[ 43 ]
2008年6月、道路安全財団は、英国の主要道路網の30％が安全と評価されず、高速道路の4分の1が最も安全なリスク帯から外れていると報告した。[ 44 ]
2006年、マックルズフィールドとバクストンを結ぶ8マイル（13km ）のキャット・アンド・フィドル・ロードが、イギリスで最も危険な道路に指定されました。この片側一車線の道路では、2001年以降、43件の死亡または重傷事故が発生しており、そのほぼ4分の3がオートバイによるものです。オートバイによる事故を除外して分析すると、バーンズリーとウェイクフィールドを結ぶA61号線がイギリスで最も危険な道路であることが判明しました。[ 45 ]
2003年から2006年の間に、最も安全性が向上した道路は、スタッフォードシャー州のA38からタムワースまでのA453号線でした。この田舎の片側一車線の道路では、過去6年間で死亡事故や重傷事故の件数が88%減少し、中程度の危険度だった道路から最も安全な道路の1つになりました。財団によると、これは信号機の導入、速度制限の引き下げ、村の歩行者用施設の設置によって達成されたとのことです。[ 46 ]
2008年7月に実施された調査によると、安全な道路インフラ整備プログラムへの投資により、道路死亡事故を3分の1削減でき、 年間最大60億ポンドの節約につながる可能性があることが示されています。[ 47 ] 13の主要な道路安全関係者からなるコンソーシアムが「安全な道路設計キャンペーン」を結成し、英国政府に対し、安全な道路設計を国家的な交通優先事項とするよう求めています。[ 48 ]
2019年、イングランドでは、旅行の60%が4つ星道路、35%が3つ星道路、5%が2つ星道路で行われています。高速道路では、70%が4つ星、30%が3つ星です。二車線道路Aでは、32%が4つ星、65%が3つ星、5%が2つ星です。片側一車線道路Aでは、4%が4つ星、36%が3つ星、58%が2つ星、2%が1つ星です。[ 49 ]
人工的に作られた道路の最古の証拠は紀元前1世紀に遡る。シュルーズベリー近郊のベイストン・ヒル採石場では、高さ1.5メートル、幅6メートルの舗装され傾斜のある道路が発掘された。[ 50 ]ノーフォーク州ゲルデストンでは、木の年輪から紀元前75年頃と推定される木製の道路が泥炭層に保存されており、おそらくイケニ族によって建設されたものと思われる。[ 51 ]
ローマ占領の第一段階（西暦43 ～ 68 年）に建設された道路は、ロンドンを侵略に使用された港（チチェスターとリッチバラ）や、それ以前の軍団基地であったコルチェスター（カムロドゥヌム）、リンカーン（リンダム）、ロクセター（ヴィロコニウム）、グロスター、エクセターと結んでいた。[ 52 ] ローマの影響力の拡大に伴い、ネットワークも拡大し、 西暦180年頃には既知のネットワークが完成した。
ローマ軍は現地住民を服従させることができなかったため、スコットランドに伸びるローマ街道はごくわずかだった。西暦142年、スコットランド低地の一部がローマの支配下に入り 、北の境界にはアントニヌスの長城が建設された。ローマ軍団は 西暦164年に、かつての北の境界であるハドリアヌスの長城まで撤退した。
ローマ街道の主な機能は、軍隊と軍需物資の迅速な移動を可能にすることであり、貿易と物資輸送のための重要なインフラを提供した。これらの道路は島で初めて舗装され、あらゆる天候で重い荷物を運ぶことができた。[ 53 ]ローマがブリテン島から撤退した後、道路の維持管理は非常に場当たり的な活動となった。
中世のイギリスでは、河川を輸送手段として利用するだけでなく、道路網も整備されました。これらの道路の多くは、羊毛、羊、牛、塩などの商品やサービスの交易の結果として発展しました。道路は市場町、橋のある町、港湾都市などを結び付けました。また、ウォルシンガムなどの聖地を訪れる巡礼者のニーズを満たすため、あるいは孤立した集落から地元の墓地へ遺体を運ぶために発展した道路もありました。
イクニールド・ウェイは、1130年代の文献に登場する4つの幹線道路のうちの1つである。ヘンリー・オブ・ハンティンドンは、アーミン・ストリート、フォッセ・ウェイ、ワトリング・ストリート、そしてイクニールド・ウェイは王室の権威によって建設されたと記している。
イングランドで最初に法律で定められた規制は、1555 年の道路法の下で導入されました。[ 54 ]道路料金は 17 世紀にイングランドとウェールズで導入されました。旅行者が道路の維持管理に使う通行料を支払う最初の有料道路は、ハートフォードシャーのグレートノース ロードの一部に対して、1663 年の道路修理 (ハートフォードシャー、ケンブリッジシャー、ハンティンドンシャー) 法( 15 Cha. 2 . c. 1) によって認可されました。[ 54 ] [ 55 ]最初の有料道路信託は、1706 年のベッドフォードシャーおよびバッキンガムシャー道路法( 6 Ann. c. 4)を通じてイングランド議会によって設立されました。スコットランドは、 1707 年の合同法で2 つの議会が合併してグレートブリテン王国を形成するまで、独自の議会を維持し続けました。
18世紀後半には有料道路信託が数多く設立され、ウェールズやスコットランド低地にも信託が設立された。[ 56 ]この拡大は、抵当権を利用して事業資金を調達できるようになったことで促進された。 [ 56 ] 1821年までにイングランドには18,000マイル（29,000km ）の有料道路があり、1845年までに1,000の信託が設立された。[ 57 ]
また、イングランドでは、土地所有者が土地を囲い込むプロセスは中世以来行われていました。[ 58 ] 17世紀には、議会法によって認可を得るという慣習が発展しました。法定プロセスには、囲い込み委員の任命が含まれていました。委員には、古い道路や田舎道を、それらよりも幅広くまっすぐな新しい道路に置き換える権限が与えられました。ローマ時代ではないにしても、初期の起源を持つまっすぐな道路は、おそらく囲い込み道路でした。それらは1750年から1850年の間に設立されました。[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]
有料道路の通行料が高額だったため、ウェールズでは社会不安が生じた。通行料に抗議する運動が起こり、レベッカ暴動として知られるようになった。この運動は1839年から1843年にかけてウェールズで発生した。[ 62 ]暴動は、首謀者のジョン・ジョーンズ（ショニ・スグボルファウル）とデイビッド・デイヴィス（ダイア・カントゥル）が有罪判決を受け、オーストラリアに流刑されたことで終結した。[ 63 ]何度か改革が試みられた後、1860年代に有料道路の廃止が始まり、最後の信託は1885年に終了した。[ 54 ]この抗議運動は、有料道路問題に関する王立委員会の設置など、いくつかの改革を促した。[ 64 ]
サイクリングの人気が高まるにつれ、道路改良の要望も高まり、サイクリスト・ツーリング・クラブと全国サイクリスト組合が資源を出し合って、1886年10月に道路改良協会を設立した。この協会は、道路建設と維持管理方法の改善を促進するために、道路委員会や測量士に配布される技術資料の作成に重点を置いた。[ 64 ] 1888年の地方自治法により、主要道路の維持管理を担当する区議会と郡議会が設立された。[ 57 ]
1870年、最初の路面電車会社が路面を損傷したという苦情を受けて、議会は1870年路面電車法（33 & 34 Vict. c. 78）を導入し、路面電車会社に免許付与の条件として路面電車の共有路面と両側の数フィートの維持管理の責任を負わせた。[ 65 ]これは、維持管理が公費から切り離されたため、人気のある措置であった。地方自治体は、後日割引価格で路線全体を購入することも、路面電車会社に道路を復旧させることもできた。
1920年の道路法により道路基金が導入され、政府は道路車両に対する物品税と馬車免許および運転免許の販売から収入を得るようになった。[ 66 ]道路交通量が増加し始めると、道路網の状態が問題となり、その大部分は劣悪な状態であった。[ 67 ]新しい運輸省は、人口密集地を結ぶ重要なルートや通過交通のための分類システムを作成し、確定リストは1922/3年に公表され、1926/7年に改訂された。[ 12 ]
第一次世界大戦終結後の高失業率により、運輸大臣は、特に高失業率地域や隣接地域から労働者を募集し、扶養家族を持つ男性を対象に、郡議会に道路改良のための補助金を提供した。失業救済プログラムは2つ実施され、1つ目は1920年から1925年まで、2つ目は1929年から1930年までであった。[ 66 ]政府の補助金は幹線道路と橋梁に限定され、資金は道路基金から拠出された。[ 66 ] 1935年までに約500マイル（800km ）のバイパスが建設されたが、これはプログラム開始時に当初計画されていたものの約半分であった。[ 66 ] 1930年には、すべての道路の責任が郡議会に移管された。[ 54 ]英国で最初に建設された都市間新道路はイースト・ランクス・ロードで、1929年から1934年にかけて800万ポンドの費用をかけて建設された。[ 56 ] [ 68 ]
ローマ占領以来初めて、運輸省は1936年幹線道路法を通じて主要道路網を直接管理するようになった。[ 69 ] 1930年代には、道路技術者協会と郡測量士協会の両方が高速道路網の計画を発表し、[ 70 ]運輸大臣のレスリー・バーギンもドイツで建設中のアウトバーンを視察した。ランカシャー州議会は高速道路の新しい計画を提案し、進めることが合意された。しかし、これは第二次世界大戦の勃発により延期された。[ 71 ]
第二次世界大戦中、政府は全国に新しい高速道路網を作る計画を策定した。[ 67 ] 1949年の特別道路法の成立により、政府は特定の種類の利用者に自動的に通行権を与えない道路を建設する法的権限を得た。
1958年に最初の高速道路がプレストンバイパスとして開通し、現在はM6高速道路の一部となっている。[ 72 ]最初に開通した主要高速道路はクリックとベリーグローブ間のM1である。[ 72 ]
1963年、建築家、土木技師、都市計画家のコリン・ブキャナン率いるチームが、英国運輸省のために都市交通計画政策に関する報告書「町の交通」を作成した。[ 73 ]この報告書は、自動車やトラックに対応するための町の建設と再編成を提唱する一方で、地域のニーズに応じて、これと規制とのバランスを取る必要があることを強調した。報告書は、予想される道路交通量の急増に対処することの緊急性、[ 74 ]計画なしに町や都市に及ぼす可能性のある損害、[ 75 ]最終的には需要管理の必要性[ 76 ]、しかしそれは大多数の人々が間違っているとは思わないことをすることを制限することになるという影響、[ 77 ]および社会的コストが増加するにつれて政策変更が必然的に必要になることを強調した。[ 78 ]
1966年、設計基準の改訂案が提案され、これにより「何エーカーもの土地」と1マイルあたり22,000ポンドの建設費が節約できるとされた。この改訂案では、新設される「地方」高速道路の路側帯の草地の幅を10フィート（3.0メートル）から5フィート（1.5メートル）に縮小し、各車線と中央分離帯を隔てる「路側帯」の幅を1フィート（0.30メートル）削減することになっていた。 [ 79 ]
1968年から1969年にかけての運輸省の報告書「イングランドの道路」では、ロンドン郊外に10億ポンドを投じて新たな都市間ルートを建設し 、「交通渋滞を緩和」することを計画しており、駐車規制、交通管理、公共交通機関によって補完される予定だった。[ 80 ]
最初の1,000マイル（1,600km ）の高速道路は1972年までに建設され[ 81 ] 、その後1980年代にかけてさらに多くの高速道路が開通した[ 82 ] 。
都市部以外の道路は1970年代を通じて建設され続けたが、都市部の道路はすぐに反対に遭った。グレーター・ロンドン・カウンシルによる一連の環状道路の計画は、Homes before Roadsが主導する大規模な抗議活動とコストの上昇により中止された。ロンドンのアーチウェイ・ロード[ 83 ]の拡幅計画も、1970年代から20年間にわたって断固とした反対に遭った。[ 84 ]
北アイルランドの高速道路計画は第二次世界大戦前から始まっていたが、高速道路の法的権限は1949年の法律と同様に1963年の特別道路法（北アイルランド）まで規定されていなかった。 [ 85 ]最初に開通した高速道路は1962年のM1高速道路だったが、特別道路法が可決されるまでは暫定的な権限の下で開通した。[ 86 ]高速道路の建設は1970年代まで続いたが、石油危機と北アイルランド紛争が同時に発生し、多くの計画が中止された。[ 87 ]
1979年からのマーガレット・サッチャー率いる保守党政権は、道路建設推進政策を採用した。この期間中、数多くの道路改良工事が行われ、M25高速道路が完成した。1989年には、 「繁栄のための道路」白書で、大規模な道路計画（ローマ時代以来最大規模とされた）を発表した。この計画では、 230億ポンドの費用で500の道路計画を提案し、2025年までに道路交通量が142%増加すると予測した。[ 88 ]この計画には、幹線道路の容量を倍増させ、約150のバイパスを建設することが含まれており、後に「予測して提供する」という風刺で揶揄された。これは、政府が今後数年間に必要な容量を予測し、それに合わせて道路を建設するというものである。[ 89 ] 1985年から1995年にかけて、道路網は24,000マイル（38,624 km）拡大した。[ 90 ]
この道路建設計画は、ジョン・メージャー首相の就任当初まで続いた。1990年代初頭、政府はトワイフォード・ダウンを貫く切り通しに6車線の道路を建設することでM3高速道路を完成させることを決定した。これにより、国内で初めて主要道路に対する直接行動による抗議活動が起こった。建設工事は大幅に遅れ、道路反対派は大きな注目を集めた。 [ 91 ]ニューベリー・バイパスでは、英国で最大規模の道路反対運動が行われた。もともと1980年代に提案されたこのバイパスは、強い支持と反対に遭った。[ 92 ]また同時期に、M11連絡道路の抗議活動では、イースト・ロンドンを通るA12号線の一部区間の改良工事中に長期にわたる混乱が生じた。費用は急速に増加し、ニューベリー・バイパスは予算を50%超過し、他の多くの計画では100%の増加が見られた。[ 93 ]
幹線道路評価に関する常設諮問委員会も1994年に、新しい道路を建設すると単に交通量が増えるだけであり、したがってほとんど逆効果であると結論付けていた。[ 94 ] 1994年までに、1990年代初頭の不況の後、残っていた計画のかなりの数が中止されたが、政府は民間資金を使用して他の計画を継続する意向であった。[ 95 ]運輸大臣のブライアン・マウヒニー博士は、英国の交通の将来の方向性と必要な道路建設のレベルについて「大討論」を開始し[ 96 ]、道路網は「ほぼ完成している」と述べた。[ 97 ]
1994年10月、英国の輸送システムの深刻な環境への影響を強調する主要な王立委員会報告書「輸送と環境」が発表され、これに対しニュー・サイエンティスト誌は「輸送をめぐる正面衝突：英国政府は自動車への揺るぎない支持が自らの環境原則と深刻に矛盾しているというこれまでで最も厳しい警告を受けた」と題する記事で、「ジョン・マクレガーのかつての省庁ほど公式報告書からひどい評価を受けた省庁はめったにない」とコメントした。[ 98 ]
1994年、英国で最後に開通した新しい高速道路、北アイルランドのM3高速道路が開通した。 [ 99 ] 1996年には、高速道路の総延長が2,000マイル（3,200km ）に達した。[ 100 ]
1997年の労働党政権の誕生後、残っていた道路計画のほとんどが中止され[ 101 ] [ 102 ]、道路網の問題箇所は、イングランドの幹線道路に関する新たな取り組みに関する白書の導入を受けて、道路以外の代替案を調査するためのマルチモーダル調査の対象となった[ 103 ] 。
1998年、主要な人口密集地、港湾、空港、主要な国境を越える接続路、および汎ヨーロッパ道路網を結ぶネットワークについては中央管理を維持しながら、イングランドの幹線道路網の一部を地方議会に移管することが提案された。[ 104 ]ネットワークの約40%が地方自治体に移管された。[ 69 ]
2002年、政府は新たな主要道路建設計画を提案し、戦略道路網360マイル（580km ）を拡幅し、安全性を向上させるための主要幹線道路計画を80件、幹線道路と地方道路に新たなバイパスを100件建設することを提案した。[ 105 ]抗議者たちは再編成した。[ 106 ]
2004年、政府は女王演説の中で、交通計画のための新たな主要な資金源である交通イノベーション基金（TIF）を発表した。
2007年に、新しい道路やその他の交通インフラの承認プロセスを迅速化する新しい計画法案が議会に提出されましたが、民主主義を損なう可能性がある[ 107 ] 、また「開発業者の特権」になる可能性がある[ 108 ]という懸念が提起されています 。
1980年から2005年の間に交通量は80%増加したが、道路容量は10%しか増加しなかった。[ 109 ]
スコットランドの幹線道路は、トランスポート・スコットランドが管理する単一の幹線道路ネットワークとして組織されています。[ 110 ] 2011年、トランスポート・スコットランドは、パースとインヴァネス間のA9号線を複線化する計画を提案し、建設は2015年9月に開始され、2035年に完了する予定です。[ 111 ] [ 112 ]アバディーンとインヴァネス間のA96号線についても同様の計画が進行中です。[ 113 ]
2018年6月、法律の改正により、これまで高速道路での運転が禁止されていた教習生は、デュアルコントロールを備えた車に教習指導員が同乗している場合に限り、高速道路を走行することが許可されるようになった。 [ 114 ] [ 115 ]英国では高速道路での運転は実技運転試験に含まれていないため、これらの措置は高速道路での安全運転を教えるために実施された。[ 116 ]
2020年代には、「予測して提供する」政策から「決定して提供する」政策へと転換し、交通計画は以前のような無制限の成長ではなく、望ましいレベルの道路利用を達成することを目指し、同時にネットゼロの確保も目指すようになった。この概念はTRICSコンソーシアムによって開発された。[ 117 ]オックスフォードシャー州議会は、これを議会の政策として正式に採用した最初の地方自治体となった。[ 118 ]
イギリスでは、道路名には伝統的な慣習がある。
{{cite web}}:欠落または空欄|url=(ヘルプ)橋の通行料を撤廃する法案は先月、国王の裁可を得た。これにより、スコットランドには有料道路がなくなった。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)建設業界は、数年にわたる一連の契約を通じて、1,000マイル（1,600km
）の新しい高速道路を建設するよう委託され、1972年までにその目標を達成した。
1996年までに2000マイルの高速道路が完成し、供用開始された。