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| ブライトン本線 | |||
|---|---|---|---|
 クレイトントンネルは、この路線で最も有名な構造物の一つである。 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | グレーター・ロンドン 南東イングランド | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 37 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 地域鉄道、郊外鉄道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | ゴヴィア テムズリンク鉄道 グレート・ウェスタン鉄道 ロンドン・オーバーグラウンド | ||
| デポ | スチュワーツ レーン、セルハースト、 ブライトン | ||
| 車両 | クラス165「ターボ」 クラス166「ターボエクスプレス」 クラス171「ターボスター」 クラス 377「エレクトロスター」 クラス378「キャピタルスター」 クラス387「エレクトロスター」 クラス700「デジーロシティ」 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1839-1862 | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | 2-5 | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 標準軌 | ||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | ||
| 動作速度 | 最高時速90マイル（140km/h） | ||
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ブライトン本線は、ロンドンとブライトンを結ぶイングランド南部の鉄道路線です。首都の2つの終点、ロンドン・ヴィクトリア駅とロンドン・ブリッジ駅を起点とし、それぞれの支線がイースト・クロイドンで合流し、そこから南に進んでガトウィック空港を経由して海岸まで続きます。この路線は、サウス・ロンドンの郊外のほか、レッドヒル、ホーリー、クローリー、ヘイワーズ・ヒース、バージェス・ヒルなどの町にも乗り入れています。
ロンドンのターミナルからブライトンまでの距離は約50マイル（80 km）で、最短で約1時間で移動できます。この路線では、停車駅の少ない空港急行、準高速の地域列車や郊外列車、短距離の通勤列車など、さまざまな旅客サービスが運行されています。これらは、ゴヴィア・テムズリンク鉄道（ガトウィック・エクスプレス、サザン・アンド・テムズリンク）[a]、ロンドン交通局（ロンドン・オーバーグラウンド）、グレート・ウェスタン鉄道によって運営されています。
ブライトン本線の最初の建設部分は、ロンドン・ブリッジからクロイドンまでの区間で、1839年にロンドン・アンド・クロイドン鉄道(L&CR) によって開通しました。2年後、別の会社であるロンドン・アンド・ブライトン鉄道(L&BR) が路線を南海岸まで延長しました。1846年に、L&CRとL&BRは合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LB&SCR) となり、1848年にウェスト・エンド・オブ・ロンドンおよびクリスタル・パレス鉄道経由でロンドン・ヴィクトリア駅への列車の運行を開始しました。ブライトン本線は、LB&SCRがクロイドンとヴィクトリア駅をソーントン・ヒース経由で直通するルートを開通させた1862年12月に完成しました。
ブライトン本線は、750 V DC 第三軌条システムを使用して電化されており、路線の大部分は 4 線です。トンネルは 7 つあり、そのうち 2 つはクォーリー線にあり、急行列車がレッドヒル駅のジャンクションを迂回できます。ブライトン本線で最も深刻な事故は 1947 年 10 月に発生し、サウス クロイドン駅付近で 2 本の列車が霧の中で衝突し、32 人が死亡しました。路線上の登録建造物には、ウーズ バレー高架橋、クレイトン トンネルの北口、および 3 つのターミナルすべてが含まれます。
ルート
概要
ブライトン本線はイングランド南部の鉄道路線である。首都とブライトンを結び、グレーター・ロンドン、サリー、ウェスト・サセックスを通過する。ガトウィック空港、レッドヒル、ホーリー、クローリー、ヘイワーズ・ヒース、バージェス・ヒルの各町、および南ロンドン郊外にサービスを提供する。この路線はロンドン中心部の2つのターミナルから始まり、西支線はロンドン・ヴィクトリア駅から、東支線はロンドン・ブリッジ駅から始まる。2つの支線はイースト・クロイドン駅の北にあるウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションで合流する。ロンドン・ヴィクトリアからブライトンまでの距離は約50マイル（80 km）[b]で、この路線は750 V の直流 第三軌条システムを使用して電化されている。[1] [2]
ロンドン・ヴィクトリアからウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション
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ブライトン本線のロンドン・ヴィクトリア駅からウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション駅までの距離は16.1kmで、合計9つの駅がある。[1]ヴィクトリア駅とクラパム・ジャンクション駅はネットワーク・レールが管理しており[3] [4]、それぞれ19と17のプラットホームがある。[1] [5] [c]その他の駅（バタシー・パーク駅、ワンズワース・コモン駅、バルハム駅、ストリーサム・コモン駅、ノーベリー駅、ソーントン・ヒース駅、セルハースト駅）はサザン鉄道が管理しており、それぞれ4つのプラットホームがある。[1]ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。
- ヴィクトリアからガトウィック空港およびブライトンまでのサービスはガトウィックエクスプレスが運行しています。
- ビクトリアからイーストグリンステッド、レイゲート、サウスコーストまで、サザン鉄道が運行しています。
- ビクトリアからサットンまたはストリーサムヒル経由でサザン鉄道が運行する郊外列車
- ロンドンブリッジからイーストクロイドンまでノーベリー経由の列車がサザン鉄道によって運行されている。
- ヘメル・ヘムステッドからケンジントン（オリンピア）経由でイースト・クロイドンまで、サザン鉄道が運行
ヴィクトリアとバタシーパーク間の線路を除き、ブライトン本線のこの部分には4本の平行線がある。長距離急行用の急行線は編成の西側にあり、緩行線は東側にある。[1]一般的に急行列車はヴィクトリアとクラパムジャンクションに停車し、他の駅には定期便で停車しない。最高速度は急行線で時速70マイル（110km/h）、緩行線で時速60マイル（97km/h）である。[5]信号はスリーブリッジ鉄道運行センターから制御されている。[1]
ロンドン橋からウィンドミル橋ジャンクションまで
ブライトン本線のロンドン・ブリッジからウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションまでの区間は、全長9マイル61チャンネル（15.7 km）で、合計9つの駅がある。[2]ロンドン・ブリッジ駅はネットワーク・レール[15]によって管理されており、15のプラットホームがある。[2] [16]その他のすべての駅（ニュー・クロス・ゲート、ブロックリー、オナー・オーク・パーク、フォレスト・ヒル、シデナム、ペンジ・ウェスト、アナーリー、セルハースト）はロンドン・オーバーグラウンドによって管理されている。ニュー・クロス・ゲートとノーウッド・ジャンクションはどちらも5つの運用プラットホームを持っているが、中間駅にはそれぞれ2つのプラットホームがあり、緩行線のみが運行している。[2] ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。
- サセックス（ブライトン、ホーシャム、イーストグリンステッドを含む）の目的地へのテムズリンクサービス
- ロンドンブリッジからサリー州（エプソム、ケータハム、タッテナムコーナーを含む）への郊外列車はサザン鉄道が運行している。
- ヴィクトリア・ロンドン・ブリッジとヴィクトリア・ウェスト・クロイドンをクリスタル・パレス経由で運行する。
- ロンドン・ブリッジ-アックフィールド、サザン鉄道が運行
- ロンドン・オーバーグラウンド ・ウィンドラッシュ線はクリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまで運行しています。
ロンドン・ブリッジとウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション間のブライトン本線には4本の平行線がある。長距離急行用の急行線は編成の中央にあり、緩行線は外側にある。[2]最高速度は急行線で時速70マイル（110km/h）、緩行線で時速60マイル（97km/h）である。[16]信号はスリー・ブリッジ鉄道運行センターから制御される。[2]
ウィンドミル橋ジャンクションからバルコムトンネルジャンクションまで
ブライトン本線のウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションとバルコム・トンネル・ジャンクション間は21マイル26駅（34.3 km）で、合計12の駅がある。[1]ガトウィック空港駅はガトウィック・エクスプレスが管理しているが、[26]他の駅はサザンが管理している。ガトウィック空港には7つの運用プラットフォームがあり、イースト・クロイドンとパーリーには6つ、サウス・クロイドンとスリー・ブリッジズには5つ、パーリー・オークス、レッドヒル、ホーリーには4つ、残りの駅（コールズドン・サウス、マースタム、アールズウッド、サルフォーズ）にはそれぞれ2つのプラットフォームがある。[1] [27]ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。
- サセックス（ブライトン、ホーシャム、イーストグリンステッドを含む）の目的地へのテムズリンクサービス
- ロンドンブリッジからケータハムとタッテンハムコーナーまでの郊外列車はサザン鉄道が運行している。
- ビクトリアからイーストグリンステッド、レイゲート、サウスコーストまで、サザン鉄道が運行しています。
- ロンドン橋からアックフィールドまで、サザン鉄道が運行
- ヘメル・ヘムステッドからケンジントン（オリンピア）経由でイースト・クロイドンまで、サザン鉄道が運行
- ヴィクトリアからガトウィック空港、ブライトンまでガトウィックエクスプレスが運行しています。
- グレート・ウェスタン鉄道が運行するギルフォード経由レディングからガトウィック空港までの路線
ウィンドミル ブリッジ ジャンクションとサウス クロイドンの間には5 本の平行線がありますが、このセクションの残りの部分には 4 本の平行線があります。ストーツ ネスト ジャンクションとレッドヒル駅の南の間では、急行線と緩行線が分岐します。急行線は一般にクォーリー線と呼ばれ、レッドヒルのジャンクションを回避するバイパス ルートを提供します。レッドヒルの南では、急行線と緩行線の両方で線路距離が変わります。ブライトン本線のこのセクションの最高速度は 90 mph (140 km/h) です。[1]
ブライトン本線はノースダウンズの下のトンネルを通過します。低速線は1マイル71ヤード (1.674 km) のマースタムトンネルを通り、高速線はより長い1マイル353ヤード (1.932 km) のクアリートンネルを通過します。クアリー線には、649ヤード (593 m) の長さのレッドヒルトンネルというもう1つのトンネルがあります。[1]
バルコムトンネルジャンクションからブライトンへ
ブライトン本線のバルコム・トンネルジャンクションからブライトンまでの区間は、19マイル21チャンネル（31.0 km）の長さです。この区間の7つの駅はすべてサザン鉄道が管理しています。ブライトンには8つのプラットフォームがあり、そのうち6つはブライトン本線に接続しています。ヘイワーズヒースには4つのプラットフォームがあり、プレストンパークには3つのプラットフォームがあります。他の4つの駅（バルコム、ウィベルズフィールド、バージェスヒル、ハソックス）には、それぞれ2つの運用プラットフォームがあります。[1]ブライトン本線のこの区間を使用する列車サービスは次のとおりです。
- ブライトン行きテムズリンクサービス
- ビクトリアから南海岸まで、サザン運航
- ヴィクトリアからブライトンまで、ガトウィック・エクスプレスが運行
バルコムトンネルジャンクションとブライトンの間では、ブライトン本線は一般的に双方向の信号を備えた2つの線路があります。[1]プレストンパーク駅とヘイワーズヒース駅にはそれぞれ3線と4線の短い区間があります。最高線速度は時速90マイル（140 km/h）です。[1]
この区間には4つのトンネルがある。バルコムトンネルは長さ1,141ヤード (1,043 m)、ヘイワーズヒーストンネルは長さ249ヤード (228 m)、[1] 線路の頂上にあるクレイトントンネルは長さ1マイル 499ヤード (2.066 km)、パッチャムトンネルは長さ1マイル 492 ヤード (2.059 km) である。ブライトン本線のこの部分には2つの高架橋がある。22 チャネル (1,500 フィート、440 m) のウーズバレー高架橋は37のレンガ造りのアーチでウーズ川を渡り、より短いヴェール高架橋は長さ3.5 チャネル (230 フィート、70 m) である。[1] [27] [38]
歴史
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道（1834年～1846年）
ブライトン本線の最初の建設部分は、ロンドン・ブリッジとクロイドンの間の区間だった。これは1834年にロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）によって提案された。[45]ジョセフ・ギブスによって測量されたルートの大部分はクロイドン運河に沿っており、その南端はクロイドン駅（現在のウェスト・クロイドン）として使用される予定だった。[46] [e]この路線はロンドン・ブリッジ駅の東約1.75マイル（2.82 km）でロンドン・アンド・グリニッジ鉄道（L&GR）から分岐し、L&CRは終点まで運行権を持つ予定だった。[46] [47]
1835年2月8日、 L&GR鉄道のデプトフォードとロンドンの仮終点スパロードの間で旅客列車の運行が開始された。翌年12月14日には、首都初の常設終点となるロンドン・ブリッジ駅が開業した。[51] [52] L&CRは1835年6月12日に議会法により認可され[53]、同社がロンドン・ブリッジに独自の終点を建設することを許可する2番目の法律は、1836年7月14日に国王裁可を受けた。[54] [f]首都とクロイドンの間の路線は、技師ウィリアム・キュービットによって建設され、1838年に着工した。 [50] [56]路線の費用は当初40万ポンド程度と見積もられていたが、ニュー・クロスでの切通しの掘削中に困難に直面したため、さらに21万6千ポンドが必要となった。[56]ギブスが当初測量したルートも、カーブを緩め、最大勾配を1/80から1/100に減らすように変更されました。[50]
L&CRの公式開業式は1839年6月1日に行われたが、一般向けの旅客列車の運行は4日後まで開始されなかった。[56] [57]ニュークロスとクロイドンの間の地域は人口がまばらで、大部分が未開発の田園地帯であったため、路線の旅客旅行の大半は2つの終点の間であった。それでも、路線が開通すると、ニュークロス（現在のニュークロスゲート）、ダートマスアームズ（現在のフォレストヒル）、シドナム、ペンジ（現在のペンジウェスト）、アナーリーブリッジ（現在のアナーリー）、ジョリーセーラー（現在のノーウッドジャンクション）に中間駅が設置された。[58]当初、この路線では9台の蒸気機関車が運行され、シャープ・ロバーツ社製の5台とJ.アンドG.レニー製の 2-2-2機関車が列車牽引に使用され、0-4-2機関車2台がL&GRとのジャンクションからニュークロスまでの急勾配の上り坂用の傾斜機関車として使用された。[56]
ロンドン・ブライトン鉄道（1837年～1846年）
1830年代初頭、ロンドンとブライトンを結ぶ鉄道のルートとして、いくつかの異なるルートが提案された。ジョン・レニー・ザ・ヤンガーはマースタムとホーリーを経由するルートを支持したが、技師のロバート・スティーブンソンとニコラス・カンディは、距離は長いがドーキングとショアハム・バイ・シーを経由する安価なルートを好んだ。[51] [54] [59]レニーのより直接的なルートを推進するために設立されたロンドン・アンド・ブライトン鉄道（L&BR）会社は、[60] 1837年7月15日にその計画について議会の承認を得た。[55] [61]この路線は、L&CRの南端から約1マイルの地点で分岐し、南のブライトンに向かうことになっていた。L&BRは、廃線となったクロイドン・マースタム・アンド・ゴッドストーン鉄道を購入し、その廃線跡の一部を新しい鉄道に利用した。[62]
最初の建設契約は1838年に交わされ、翌年2月4日にハソックスで最初の線路が敷かれた。[64]技術者はジョン・アーペス・ラストリックで、駅の設計はデイヴィッド・モカッタが担当した。合計で約6000人の土木作業員が鉄道建設に携わったと考えられている。[62]ウーズ渓谷を越える5つのトンネルと高架橋を必要とするこの路線には、263万ポンド（1マイルあたり約57,000ポンド）の費用がかかった。1840年から1841年の冬の悪天候のために完成が遅れ、最初の区間であるクロイドンからヘイワーズヒースまでが1841年7月12日まで開通しなかった。 [65]当初の時刻表には、平日に首都とヘイワーズヒースの間を片道4本の列車が運行され、途中レッドヒル、ホーリー、スリーブリッジズに停車ロンドンからの所要時間は2時間で、その後の移動にはブライトンまでさらに2時間かかるバスが用意された。 [66]
ブライトン本線の最終区間であるヘイワーズヒースとブライトン間は1841年9月21日に開通した。[65]全線での最初の運行は片道6本の列車で、ほとんどの列車は2時間半で到着した。+所要時間は1⁄4時間で、片道1本ずつの直通列車があり、片道1時間で到着します。+3⁄4時間。 [67]マースタムの駅は1841年12月1日に開業したが、2年後に閉鎖された。1842年春、エプソムの競馬ファンに対応するため、ストーツ・ネスト（後のコールズドン・ノース）に駅が開業した。 [68] L&GR高架橋の共用部分を拡張する工事は、同年5月10日に完了した。 [69]ヘンリー・ロバーツが設計した新しいL&CRロンドン・ブリッジ駅は、1844年に開業した。 [70]新しいターミナルは貨物を扱うように設計されていなかったため、主に貨物列車用の支線がブリックレイヤーズ・アームズまで建設され、同年5月1日に開業した。 [71] [g]
サウス・イースタン鉄道（SER）はロンドンからドーバーまでの鉄道建設を促進するために設立された。1836年6月21日に可決された議会法の条項に基づき、同社はペンジでL&CRから分岐する路線を建設する権限を与えられたが[53]、翌年、議会は同社が代わりにレッドヒルでL&BRに接続することを許可した。[73] SERのレッドヒルからトンブリッジまでの区間は1842年5月26日に開通した。[74] 1839年、レッドヒルの北の路線の使用をめぐって紛争が発生することを予想して、議会はL&BRにコールズドンからレッドヒルまでの区間をSERに売却するよう指示した。34万ポンドの価格で合意され、所有権の移転は1845年7月に行われた。[75]
1846年7月27日、議会はL&CRとL&BRを合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）を設立する権限を与えた。[76]
ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（1846年～1922年）
シドナムからクリスタルパレスへの支線は、1854年6月10日にウェストエンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタルパレス鉄道（WELCPR）によって開通した。同社は1856年12月1日に路線をバルハムまで延長し、1858年3月にはピムリコまで延長した。 [77]クリスタルパレス駅とノーウッドジャンクション駅を結ぶ南西の支線は1857年に開通し、ブライトンからの列車がピムリコ終点まで到着できるようになった。LB&SCRは1859年にWELCPRを買収した。[78] 1860年、ヴィクトリア駅とピムリコ鉄道はテムズ川にグロブナー橋を建設し、同年10月1日にヴィクトリア駅を開業した。[6] [h]
LB&SCRの列車はクリスタル・パレス経由でヴィクトリア駅まで行くことができたが、[80]ジョン・ラストリックはロンドン西部へのより短いルートが「最も望ましい」と助言した。[78]そのため、同社はクロイドンとバルハムの間にストリーサム・コモン経由の「カットオフ」線を建設することを決定した。この提案は1860年7月3日に議会で承認され[80]、新しい複線路線は1862年12月1日に開通し、ソーントン・ヒースとストリーサム・コモンに中間駅が設けられた。[81] [i]さらに議会は1864年7月18日に、ブライトン本線のヴィクトリア支線とロンドン・ブリッジ支線を結ぶ路線を承認した。これにより列車はノーウッド・ジャンクションとソーントン・ヒースの間を折り返しなしで移動できるようになった。[83]ヴィクトリア支線のセルハースト駅は1865年5月1日に開業し、サウス・クロイドンは同年9月に開業した。[84]
1844年8月にはニュークロスとクロイドンの間に大気圧列車用の3本目の線路が敷設された。[85]この列車推進方式は1847年にLB&SCRによって廃止されたが、[86]北行きの機関車牽引列車に追加の容量を提供するために追加の線路が保持された。南行きのサービスに使用される4本目の線路は、1854年までにこの区間に追加されました。[87]
ストーツネストとレッドヒルの間は、ブライトン本線が SER の所有だった。[75]レッドヒル駅の南端のジャンクションの混雑により、LB&SCR はこの区間の線路を 2 線に迂回する案を出した。2 つの新しいトンネルと大規模な切通しを含むこの新線は、1894 年 7 月 20 日に議会で承認された。[88]ルートの軽微な変更を許可する 2 番目の法案は、1896 年 7 月 20 日に国王の裁可を得た。[89]このバイパスは後に Quarry Line として知られるようになり、1899 年 11 月 5 日に貨物列車が開通し、翌年 4 月 1 日に旅客列車が開通した。[90]
1870年代と1880年代にはブライトン本線に5つの駅が開業した。ブロックリー駅は1871年3月6日に開業し、新しい住宅開発地域にサービスを提供した。[91]ノーベリー駅は投機目的で建設され、開発業者が費用の3分の1を負担し、1878年1月1日に開業した。 [92]同様に、1886年4月1日に開業したオナーオークパーク駅の費用も開発業者が一部負担した。[93]同年8月1日にウィベルズフィールド駅が開業し、1889年10月1日から列車がコールズドンサウスに停車し始めた。19世紀にこの路線に建設された最後の駅はパーリーオークス駅で、1899年11月5日に開業した。[84]
ブライトン本線の複々線化工事は20世紀の最初の10年間も続けられた。1903年7月には、ストリーサム・コモンとウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション（クロイドンの北）の間に2本の線路が追加で敷設された。[94] [95]レッドヒルとスリーブリッジズ間の線路は1907年に複々線化され[90] [96]、スリーブリッジズからバルコム・トンネル・ジャンクションの4線化の南限までが1911年に複々線化された。[97]
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ブライトン本線で最初に電化されたのは、ロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅へのアプローチ部分だった。採用されたシステムは、6,700 V AC に通電される架空線と、集電用のパンタグラフを備えた複数のユニットを使用したものだった。新しいインフラにより、 1909 年 12 月 1 日にサウス・ロンドン線を経由して 2 つのターミナル間で電車の運行が開始された。 [98] [99 ] [100] 1911 年 5 月 12 日には、バタシー・パークからバルハムを経由してクリスタル・パレスまで電化が延長され[101]、1912 年 3 月 3 日にはノーウッド・ジャンクションとセルハーストまで電化が延長された。 [102]
第一次世界大戦中、ブライトン本線は2度のツェッペリン攻撃の標的となった。イーストクロイドン駅の南端の線路は1915年10月13日に被害を受け[103]、ストリーサムコモン駅は1916年9月に爆弾に見舞われた[104]。サルフォーズ駅は1915年10月8日に開業し、当初は近くのモノタイプ社工場の労働者が利用していた。戦後も私営の駅として営業を続け、1932年まで一般公開されなかった[105]。
グループ化（1923年～1948年）
1921年の鉄道法に基づき、ブライトン本線は1923年にサザン鉄道の一部となった。[107]南のコールズドン・ノースまでの同線の架空電化は1925年4月に完了したが、[108]翌年8月に同社は今後の電化プロジェクトはすべて直流第三軌条システムを使用し、既存の架空線システムを交換することを決定した。[109] [110]既存の電化区間の転換は1929年9月に完了し[57]、第三軌条電化は1932年7月にスリーブリッジズまで達した。[111] [112] [113]全線の電化は1933年1月1日に完了し、スリーブリッジズとブライトン間の区間が運行を開始した。[57] [114] [115]
1932年、ブライトン本線の南部で大規模な信号機の交換プロジェクトが実施された。1932年6月4日、コールズドン・ノースとバルコム・トンネルジャンクションの間でカラーライト信号機が導入された。6つの信号ボックスが閉鎖され、この区間の線路の制御はスリーブリッジズに移管された。[106] 1932年10月、バルコム・トンネルジャンクションとブライトンの間でカラーライト信号機が導入された。ヘイワーズ・ヒース駅は島式ホーム2面を備えて再建され、各ホームは12両編成の列車を収容できる2面式となった。ブライトンの3番線から6番線も同じプロジェクトの一環として延長された。[106] [116] [117]
レッドヒル駅は、電化計画の一環として1932年に大幅に改築された。1933年には町内に新しい郵便局が開設され、 [116] [118] [119] 1884年に建設された以前の施設に代わった。[120] 1935年と1938年には、駅でより多くの郵便物を処理できるようにするためのさらなる改修が行われた。[118] 1996年にウィルズデン郵便鉄道ハブが開設された後、郵便局の郵便物の鉄道輸送は停止した。[121]
ロンドンとブライトンを結ぶプルマンの食堂車サービスは、愛称ブライトン・ベルと呼ばれ、1934年6月29日に運行が開始された。この列車は5両編成で時速75マイル（121 km/h）のクラス403（5-BEL）ユニットを搭載しており、世界初の全電化プルマン列車であった。[122] [123] [124]当初は1日3往復運行されていたが、1963年に4往復に増加された。クラス403編成は1972年4月30日に廃止された。[122] [125]
ガトウィック空港の元々のターミナルビルであるビーハイブは、1936年半ばに開業した。前年9月に開業し、1936年6月1日にガトウィック空港に改名されたティンズリーグリーン駅が利用していた。[126] [127]駅は1958年5月27日に現在の南ターミナルに北に移転した。[126] [128]
第二次世界大戦中、ブライトン本線は敵の爆撃の標的となった。1940年10月19日にはノーベリーの線路に爆弾が投下され[129]、同年12月21日にはヴィクトリア駅の外に被害が出た[130] 。ロンドンの両ターミナル駅は1941年5月11日の空襲で被害を受け、 1944年6月12日にはV-1飛行爆弾がヴィクトリア駅の駅務室に大きな被害を与えた[131]。 1944年6月23日にはフォレストヒルでも爆弾によるさらなる被害が発生した[132] 。
国有化（1948年～1996年）
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1947年の運輸法に基づき、ブライトン本線はイギリス鉄道南部地域の一部となった。1950年代には信号システムの近代化作業が続けられ、1954年3月にはセルハーストとイーストクロイドンの間にカラーライトが設置された。 [134]同じ10年間で、路線上の信号所の数は削減され、バルハム、[133]ノーウッドジャンクション、[135]グロスターロードジャンクション[136]、パーリーに新しい信号所が設置された。[137]
ガトウィック空港の南ターミナルは1958年6月9日に開業した。新しいターミナルは、同年5月27日に開業したブライトン本線の新駅に直結していた。廃止されたビーハイブターミナルの近くにあった旧空港駅は、1958年5月18日に閉鎖された。[126] [138]
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1982年1月4日、ブライトン本線とイギリス鉄道の南部地域の大部分は、イギリス鉄道の新しい「ロンドン・アンド・サウス・イースタン」部門の一部となった。4年後の1886年6月10日、この部門はネットワーク・サウスイーストに改名された。[139]
1980年代初頭、大規模な信号再設置プロジェクトが実施され、路線上の信号ボックスの大部分が閉鎖され、制御がヴィクトリアとスリーブリッジの信号センターに移管された。[140] 1975年に開業したロンドンブリッジ信号ボックスは、ノーウッドジャンクションの北側の路線の制御を維持した。[57] [141]ウィンドミルブリッジジャンクションの改造が実施され、低速線の列車間の衝突をなくすために追加の高架道路が作られた。[57] [j]イーストクロイドンの線路の配置が変更され、すべての急行列車が駅の西側にあるプラットフォーム1、2、3を通過するようになった。[143]
ガトウィック・エクスプレスの運行は、1984年5月14日にネットワーク・サウスイーストによって開始され、最高時速90マイル（140km/h）のクラス73機関車がプッシュプルモードでそれぞれ牽引し、マーク4f客車の編成とクラス414（2-HAP）ドライバーモーターブレーキユニットを牽引した。[144] [145]所要時間は30分と設定されており、運行には7編成の列車が必要だった。[144] [146] [147]運行開始から7か月で、ガトウィック空港への鉄道利用者数は38%増加し、路線の収益は52%増加した。[146]ガトウィック・エクスプレスの運行責任は翌年4月にイギリス鉄道のインターシティ部門に移管された。 [148] 1980年5月、レディングからギルフォードとレッドヒルを経由してガトウィックまで運行が開始され、後にノースダウンズ線と改名された。 [149]ネットワークサウスイーストが開始した3番目の新路線は、ロンドン中心部のスノーヒルトンネルを経由するベッドフォード-ブライトンテムズリンクサービスで、1988年5月16日に運行を開始した。[150] [151] [152]
ブライトン本線の2つの主要駅は1990年代初頭に再建された。レッドヒル駅の新しい円形駅舎は建築会社トラウサム＆マカサムが設計し、1990年末に完成した。[121] [153]アラン・ブルックス・アソシエイツが設計したイースト・クロイドン駅は1992年8月19日に開業した。[154]
民営化（1996年～現在）
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ガトウィック・エクスプレスのフランチャイズは、 1996年4月28日にナショナル・エクスプレスが列車の運行を開始したときに、英国鉄道網で最初に民間事業者に移管された部分の1つでした。[146] [147]同社は1999年にクラス460ユニットを導入しましたが、最後の機関車牽引列車は2005年まで廃止されませんでした。[146]
コネックスは1996年にコネックス・サウス・セントラルとしてブライトン本線で旅客列車を運行する7年間のフランチャイズを獲得した。同社はウェスト・ロンドン線経由でガトウィック空港-ラグビー間のサービスを開始し、またヴィクトリア-ブライトン急行サービスにクラス319ユニットを配備した。[155]コネックスの管理とパフォーマンスに関する懸念を受けて、影の戦略鉄道局は2000年にフランチャイズの再入札を決定した。その年の10月、競争はゴヴィアに勝ち、[156]同社は2001年8月に列車の運行を引き継ぎ、コネックスの契約の最後の2年間を3000万ポンドで買い取った。[157] [158]
ゴヴィアの10年間のフランチャイズは、2003年5月に「サザン」ブランド名を導入したときに正式に始まりました。この契約では、会社が最後のドアを閉める列車を2005年に引退させ、新しい車両に8億5,300万ポンドを投資することが求められました。[159] [160]ガトウィックエクスプレスとサザンフランチャイズは、ブライトン本線の列車の容量を増やし、より効率的に使用できるようにするため、2008年5月に統合されました。[161] [162]この新しい取り決めにより、ガトウィックエクスプレスのサービスをピーク時にブライトンまで延長できるようになりましたが、10台のクラス460を17台のクラス442に置き換える必要がありました。[146] [162]再びゴヴィアに与えられた3番目のサウス・セントラル鉄道フランチャイズは2009年に始まり、運営者は2013年12月までに路線の輸送力を10%増やすことを義務づけられた。[162] 2014年には、サウス・セントラル鉄道の平日の運行本数は、1996年の民営化時より700本多かった。 [163] 2010年5月、ロンドン・オーバーグラウンドはブライトン本線のノーウッド・ジャンクション～ニュー・クロス・ゲート区間で停車サービスを開始し、それまでロンドン・ブリッジで終点となっていた列車がイースト・ロンドン線を経由してダルストン・ジャンクションまで運行できるようになった。[164]
ブライトンからベッドフォードまでのサービスを含むテムズリンクフランチャイズは、1997年にゴヴィアに授与されました。当初は2004年に終了する予定でしたが、テムズリンク2000プロジェクトの遅延により、同社は2006年まで2年間延長されました。[165]グレートノーザンルートのサービスも組み込んだ新しいフランチャイズは、ファーストグループに授与され、 2006年4月1日にファーストキャピタルコネクトブランドで列車の運行を開始しました。 [166]同社は2011年12月にブライトン本線に12両編成の列車を導入しました。[167]
サウス・セントラル鉄道のフランチャイズは2年前倒しの2014年に終了し、サザンおよびガトウィック・エクスプレスのブランドのサービスがファースト・キャピタル・コネクトが運営するサービスと統合され、テムズリンク、サザン、グレート・ノーザンのフランチャイズが誕生した。ゴヴィアに授与されたこの新しいフランチャイズは管理契約の形をとり、テムズリンク計画の一環としての新しいサービスの導入から生じる運行会社へのリスクを軽減した。[163] [168] [169]フランチャイズの存続期間中に、バーモンジーのダイブアンダーが建設され、ロンドン・ブリッジを出発するサザンの列車とロンドン・ブラックフライアーズに向かう北行きのテムズリンクの列車との衝突が軽減され、[170]ロンドン・ブリッジ駅の大規模な改修が完了した。[171]ゴヴィアは、2018年5月にブライトン本線からの追加サービスをテムズリンクコア経由でルーティングする新しい時刻表の実装が不十分であると厳しく批判された。 [172] [173] [174]同社はまた、 2016年から2019年にかけてのイギリスの鉄道ストライキにおける役割についても批判された。[175] [176] 2022年、ゴヴィアは経営契約の3年間の延長を勝ち取り、同年4月1日に発効した。[177]
重大事故
- 1854年8月21日: SERの観光列車がイーストクロイドンとウィンドミルブリッジの間でバラスト貨車を牽引していたLB&SCRの機関車と衝突した。乗客3名が致命傷を負った。[178] [179] [180]
- 1861年8月25日、クレイトントンネル鉄道衝突事故：信号手のミスにより2本の列車がトンネル内で衝突し、乗客23人が死亡した。[181] [182]
- 1866年4月30日: SERの旅客列車がケータハムジャンクション駅（現在のパーリー）付近でLB&SCRの貨物列車と衝突し、乗客2名と車掌1名が死亡した。[183] [184]旅客列車の機関助手は後に負傷により死亡した。[185]
- 1899年12月23日: ブライトン発のプルマン急行列車が霧の中、ウィベルズフィールドでニューヘイブン発の列車の後部に衝突。6人が死亡した。[186] [187]
- 1910年1月29日: ブライトン発ヴィクトリア行きの急行列車がストーツネスト駅（後のコールズドンノース駅）で脱線した。駅のプラットホームにいた乗客5人と2人が死亡した。[188] [189]
- 1937年4月2日、バタシーパーク鉄道衝突事故：コールズドン・ノース発ヴィクトリア行きとヴィクトリア発ロンドン・ブリッジ行きの2本の旅客列車が、信号手のミスによりバタシーパークで衝突し、乗客6名とロンドン・ブリッジ行きの列車の車掌1名が死亡した。さらに3名の乗客が負傷により死亡した。[190] [191] [192]
- 1947年10月24日、サウスクロイドン鉄道事故：ロンドン橋行きの2本の旅客列車が信号手のミスにより霧の中で衝突した。2本目の列車の運転手を含む合計32人が死亡した。[193] [194]
- 1989年3月4日パーリー駅鉄道衝突事故: ビクトリア行きの2本の旅客列車がパーリー駅の北で衝突した。後方の列車の一部が土手下に転落し、5人が死亡した。[195] [196]
指定建造物
ブライトン本線に関連する 登録建造物は13 件あります。
注記
- ^ガトウィック・エクスプレス、サザン、テムズリンクは（ グレート・ノーザンとともに）、すべてゴヴィア・テムズリンク鉄道（GTR）のサブブランドです。
- ^ 2009年にネットワークレールが発行したセクション別付録では、ブライトン本線の基準点としてロンドン・ヴィクトリア駅を使用し、ブライトン駅までの距離を50マイル49マイル（81.5 km）としている。しかし、レッドヒル駅の南側にある高速線（クォーリー線）と低速線の両方、およびコールズドン・ノースの低速線では距離が変わっている。つまり、ビクトリアからブライトンまでクォーリー線経由の総距離は50マイル55マイル（81.6 km）で、レッドヒル経由は9マイル（590フィート、180 m）短い。ロンドン・ブリッジからブライトンまでの距離はクォーリー線経由が50マイル32マイル（81.1 km）で、レッドヒル経由は50マイル23マイル（80.9 km）である。[1] [2]
- ^ ロンドン・ヴィクトリア駅には合計19のプラットホームがあるが、ブライトン本線と接続しているのは9-19番プラットホームのみである。プラットホーム9-12は通常は緩行線に使用され、プラットホーム13と14はガトウィック・エクスプレスが使用し、プラットホーム15-19は急行線に使用される。[5]クラパム・ジャンクションには合計19の運用プラットホームがあるが、ブライトン本線と接続しているのはプラットホーム12-17のみである。[1]
- ^ バージェスヒル駅は1842年1月27日の新聞広告に初めて記録されているが、開業の正確な日付は不明である。[41]
- ^ クロイドン運河は1836年8月22日に閉鎖された。そのルートをたどってロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）がニュークロスとウェストクロイドンの間を走った。[47] [48]路線の最南端のみが旧運河の経路上を直接敷設された。残りの部分では、L&CRは水路の一般的な経路をたどった。[49]運河のいくつかの区間は、新しい住宅開発に潜在的な居住者を引き付けることを期待して意図的に残された（一部は魚の放流さえされた）。[50]
- ^ ロンドン・アンド・クロイドン鉄道のロンドン・ブリッジ駅はロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の駅の北にあった。両社は1844年に駅を交換した。[55]
- ^ ブリックレイヤーズアームズは主に貨物輸送を目的としていたが、バスの停車場所も提供していたため、ロンドンブリッジ駅が首都への主要な終点であったにもかかわらず、旅客列車もこの駅まで運行されていた。[71]
- ^ ヴィクトリア駅とピムリコ鉄道は1858年7月23日に議会法により認可された。新しい終着駅であるロンドン・ヴィクトリア駅は、かつてのグロブナー運河の跡地に建設された。[79]
- ^ イーストクロイドンとワンズワースコモンを結ぶ路線の独立した提案は1851年に議会に提出されたが、翌年撤回された。[82]
- ^ ウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションの新しい高架道路の建設に必要な盛土は、ケントのベッツハンガー炭鉱の土砂を使って建設された。[57] [142]
- ^ 記載されている日付は、Historic England が最初の建造物として、または建造物の説明において重要な部分として使用している日付です。
- ^ OSGB36 とも呼ばれるグリッド参照は、イギリスの測量局が使用するイギリスの国家グリッド参照システムに基づいています。
- ^ 「リストエントリー番号」は、Historic England によって指定建造物および指定記念物に割り当てられた固有の番号です。
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外部リンク
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