英国鉄道クラス73

英国鉄道クラス73
2016 年、コネル フェリーのGB鉄道貨物クラス 73/9
種類と起源 電源タイプ バイモード（電気ディーゼル） ビルダー 73/0: イーストリー工場の英国鉄道73/1:バルカン鋳造所のイングリッシュ・エレクトリック ビルド日 73/0: 1962 73/1: 1965–1967 総生産量 49
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB  • インド工科大学 ボボ  • 連邦 ボボ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 3 フィート 4 インチ (1,016 mm) 長さ 16.36 m (53 フィート 8 インチ) 機関車の重量 73/0: 76.3長トン(77.5  t ; 85.5ショートトン) 73/1: 76.8長トン(78.0  t ; 86.0ショートトン) 電気システム 660～750 V DC 第三レール 現在のピックアップ コンタクトシュー 原動力 イングリッシュ エレクトリック 4SRKT Mk II 2 ×カミンズQSK19 (73951-2) MTU 8V 4000 R43L (73961-971) トラクションモーター 73/0: EE542A 73/1: EE546/1B MUワーキング 73/9 : AARシステム （59、66、67、68 008-015、69、70、および73/9 ）​​​​ 電車の暖房 電気列車暖房 列車のブレーキ 真空、空気、電空
パフォーマンス数値 最高速度 73/0: 80 mph (129 km/h) 73/1: 90 mph (145 km/h) 出力 電気（連続）： 1,420  hp（1,059  kW） 電気（1時間）： 1,600 hp（1,193 kW） エンジン： 600 hp（447 kW） 73/9： 1,600 hp（1,193 kW） 牽引力 73/0 (電気) : 42,000  lbf (186.8  kN ) 73/0 (ディーゼル): 34,100 lbf (151.7 kN) 73/1 (電気): 40,000 lbf (177.9 kN) 73/1 (ディーゼル): 36,000 lbf (160.1 kN)
キャリア オペレーター 英国鉄道 GB 鉄道貨物 ネットワークレール 南部 サウス・ウェスタン鉄道 数字 E6001～E6049 以降 73001～73006、73101～73142 車軸荷重クラス ルートの空き状況6 撤回 1972年（1）、1982年（1）、1991年～現在 配置 6機が保存され、27機がまだ運用中 6機が保管され、10機が廃棄された

イギリス国鉄クラス73は、イギリスの電気ディーゼル機関車です。この形式は、南部地域の650 / 750 V DC第三軌条電源、または非電化路線で使用できるように搭載されたディーゼルエンジンで動作できるという点で珍しいものです。これにより、非常に汎用性が向上しますが、ディーゼルエンジンの出力は第三軌条電源から利用できる電力よりも低いため、この機関車は旧イギリス国鉄南部地域以外ではほとんど使用されません。これは、これまでに製造された最初のバイモード機関車の1つです。1977年に、より強力なクラス74バイモード機関車が撤退および廃棄された後、クラス73は、 2017年にクラス88バイモード機関車が導入されるまで、イギリスの鉄道ネットワークでユニークな存在でした。10台の機関車が廃棄されました。

サザン鉄道の拡大しつつある第三軌条電気旅客ネットワーク（1915年に開始）は、1941年までは純粋な旅客用電動多重ユニット（EMU）システムだった。これは、踏切などのために第三軌条に隙間を設ける必要があり、旅客にも貨物にも電気機関車を使用することが事実上できなかったためである。 1937年にオリバー・ブレイドがサザン鉄道の主任機械技師に就任し、主任電気技師のアルフレッド・ラワースと協力してこの問題を解決して、ようやく問題は解決した。第三軌条の隙間の問題を解決するために、隙間で失速しないよう十分に運動量を維持できる大型フライホイールを装備した3台の実験用機関車が製造された（後にイギリス国鉄クラス70となる） 。電気機関車による貨物列車の運行における2つ目の問題は、貨物ヤードに750Vの直流第三軌条を敷設した場合に生じる重大な危険でした。これは地上の人員に危険をもたらすだけでなく、多くの種類の貨車の積み下ろしに複雑な問題も生じます。最初の解決策は、特定のヤードに750V電源を供給するために単純な路面電車タイプの架線を設置し、機関車の屋根にパンタグラフを追加することでした。

サザン鉄道の電化政策の継続として、イギリス国鉄は1955年の近代化計画の一環としてケント海岸への幹線の電化を開始した。必要な数百台の新しいEMUに加えて、貨物、小包、および「ナイトフェリー」や「ゴールデンアロー」サービスなど、ケントに残っていた数少ない機関車牽引の旅客列車を扱うために、2,552馬力（1,903kW）の「HA」（後のクラス71）分類のBo - Bo電気機関車25台の小規模な艦隊が製造された。これらの機関車にはフライホイールとパンタグラフもあり、シンプルな750V架線システムを備えたケント中のより重要な貨物ヤードで作業することができた。このシステムは1959年から1961年にかけてケント中で使用された。

このシステムは成功したものの、かなりの追加費用とメンテナンスが必要で、新しい機関車による貨物輸送は架線が備えられた貨物ヤードに限られていました。より汎用性の高いものが必要でした。 1960年代初頭の電気機関車とディーゼルエンジン設計の両方の開発と進歩により、南部地域の技術者は電気とディーゼルを組み合わせた機関車の可能性を検討し始めました。 要件は、すでに成功していたタイプ3バーミンガム鉄道客車・貨車（BRCW）製のディーゼル機関車（後のクラス33 ）（サザン鉄道で運行開始）と電化された第三軌条を使用する際に同等のパワーを持つ電気機関車でした。 これは、貨物ヤード内で適度な貨物を低速で移動させるのに十分なパワーを持つ小型ディーゼルエンジンを追加することでサポートされます。 新しい機関車の設計には、格納式の第三軌条ピックアップシューも必要になります。これには 2 つの理由がありました。1 つ目は、線路のつなぎ替え作業に関連する安全性です。ギャップを橋渡しして第三軌条のデッド セクションに通電し、デッド セクションに接触する可能性のある線路作業員が感電する問題を回避するためです。2 つ目は、ディーゼル動力の機関車が「固定」された第三軌条ピックアップ シューを損傷するリスクなしに、第三軌条エリアから出て再びそこに戻ることができるようにするためです。

初期設計作業をすべて終えた南部地域の技術者たちは、 1961年から1962年にかけてイーストリー客貨車工場で6台の新型「電気ディーゼル」機関車の試作に取りかかった。新型機関車は、電力で1,600馬力 (1,200kW) という立派な出力と、南部地域のディーゼル電気多重ユニット (DEMU) 車両群で使用されているものと同様のイングリッシュ・エレクトリック社製の600馬力 (450kW) ディーゼルエンジンを搭載していた。さらに汎用性を高めるために、機関車は、通常の客車や貨車だけでなく、南部の電気およびディーゼル多重ユニット車両のほとんどと連結して動作できるように設計された。つまり、機関車にはドロップバックアイカップリング、したがってプルマンラビングバー、および格納式バッファーも装備する必要があった。これらの試作機関車の成功により、英国鉄道はニュートン・ル・ウィロウズのバルカン鋳造所にあるイングリッシュ・エレクトリック社にさらに 43 台の機関車の生産バッチを発注しました。しかし、小さな技術的違いにより、試作車 (分類タイプ「JA」) は量産例 (分類タイプ「JB」) と複数台で動作できませんでした。その他の点では、新しい「電気ディーゼル」は極めて多用途であることが証明され、その多くは 100 年以上使用されてまだ使用されています。62歳。

• 1968年4月26日、バークシャー州アーリーでE6023機関車が誤ってポイントが動かされたために脱線した。^[1]
• 1972年1月8日、機関車E6027がホーシャムで4-BEP 7004号と衝突し、15人が負傷した。^[2]
• 1972年10月12日、機関車E6001はロンドンのウィンブルドンで貨物列車を牽引していたが、運転手の不注意により旅客列車の後部に衝突した。12人が負傷した。 ^{[3] [4]}
• 1982年1月16日、73 115号機は部署列車を牽引していたが、信号を無視してイーストクロイドンで小包列車の後部に衝突した。^[5]ひどく損傷した機関車は撤去され、その後廃車となった。^[6]衝突した小包列車を牽引していたのは機関車73 006号機であった。^[5]

このクラスの49両の機関車は、イングリッシュ・エレクトリックの部品を使用して2回に分けて製造された。最初の6両はBRのイーストリー客車・貨車工場で製造され、1962年に運行を開始した。ヘイスティングス線の軌間に合わせて製造され、E6001-E6006の番号が付けられ、タイプJAに分類された。^{[7] 1968年に}TOPSが導入されたため、後に製造されたユニットと区別するためにクラス72に分類される予定だった。しかし、代わりにクラス73/0になった。1970年代初頭、機関車は73001-73006に番号が変更された。

初期の機関車の試験が成功した後、ボーンマス電化の一環として43両の機関車が発注され、1965年から1967年にかけてイングリッシュ・エレクトリックのヴァルカン鋳造所で製造された。これらは当初クラスJBに分類され、E6007-E6049の番号が付けられた。^[7]これらは初期の6台の機械とは若干異なっており、最も顕著な違いは牽引力が増加し、最高速度も上昇した（80マイルから90マイルに上昇）。TOPSの導入後、これらはクラス73/1となり、73101-73142に再番号付けされた。1台の機関車、E6027は事故による損傷で既に引退していたため、再番号付けはされなかった。さらなる変更点として、ピンとスプリング機構に依存する従来の客車スタイル（楕円形）のサドルバッファーではなく、空気圧撤退機構を備えた大型の円形オレオバッファーが使用されたことが挙げられる。 JA モデルが何年もかけてオーバーホールを受けると、サドル バッファーも交換され、遠くから異なるマシンを視覚的に識別することはほぼ不可能になりました。

このクラスの全車両は、新造時からバッファー間にプルマン スタイルの摩擦プレートが取り付けられており、南部地域の電空制御電動車両やディーゼル電動車両と密接連結してプッシュプル列車を運転できるようになっています。これが格納式バッファーの理由です。

ヘイスティングス線の軌間に合わせて製造されたため、機関車はBRの南部地域ネットワークの全路線で使用できました。

クラス 73 の設計パラメータは、当時の南部地域の「混合交通」要件を満たす二次幹線電気機関車を提供することであり、ディーゼル動力による電化ネットワークに隣接するヤードとの間で貨物を配送、入換、収集する機能が追加されました。入換要件により、これらの機関車は運転台の両側に二重のコントロールを備えていました。

1,600馬力の電気機関車の限界は、蒸気機関車時代後の南部地域の急行時刻に最大10両編成の列車を牽引することしかできなかったことを意味しており、同様に出力された1,550馬力のタイプ3 BRCWクラス33ディーゼル機関車も同様であった。比較すると、南部の急行用電気多重ユニットは、4両ユニットあたり少なくとも1,000馬力であった。クラス73が600馬力のディーゼルエンジンだけで電化されたネットワークから離れて旅客列車または貨物列車を牽引するのに適していると想定するのは非現実的であろう。実際、ディーゼルで650馬力のわずかに強力なクラス74電気ディーゼルを使用して、プールバンクまで小包列車を牽引し、ウェストロンドン線周辺のアクトン、ブレント、ウィルズデンまで貨物列車を牽引したところ、繰り返し故障した。したがって、これがこのクラスが早期に消滅する主な要因であった。

クラス 73 には 8 つの第三軌条集電シューがあり、台車 1 台につき 4 つ、両側に 2 つずつありました。これらのシューは格納式で、前述のように安全と運用上の理由から必要でした。それらは当時 (1965 年) の電圧 660V と 750V すべてに対応でき、また、ウォーキング南部のピアブライト ジャンクションより先のボーンマス電化の 800V (1966 年秋以降) にも対応できました。660V は BR 以前のタイプの電車 (EMU) の撤退に合わせて段階的に廃止され、660V を超える電圧で旅客サービスに使用できなかった最後の EMU は4SUBブレイド設計でした。したがって、1951 年以降の BR EMU 設計はすべて 750V または 800V に対応できました。

複雑な分岐器や踏切にある第三軌条の隙間は、クラス 73 のような短い電気機関車が通過するときに瞬間的に電力を失う可能性があることを意味します。これにより、運転手が電源を切らない場合は顕著なアーク放電が発生します。ただし、カーボン ブラシのピックアップ シューがより早く焼損する以外、これが機関車に影響を及ぼすことはほとんどありません。アーク放電の問題は、これらの機関車の一部が、改造されたマーク 2 客車と 500 馬力のガトウィック ラゲージ バン (GLV) を使用して「ガトウィック エクスプレス」サービスを行うように変更されたときにのみ問題になりました。これは、機関車またはユニット間の 750V 電力ジャンパーが BR 設計で禁止されていたためです (このようなジャンパーを備えた最後の EMU は、Bulleid 設計の 4SUB でした)。したがって、クラス 73 は、GLV の列車の反対側の端にあるピックアップ シューの恩恵を受けることができませんでした。クラス 73 機関車の最後の抵抗バンクを取り除いてこれらの列車の加速を速めた結果、アーク放電が増加しました。そのため、増加したアーク放電による他の電気機器への損傷を軽減するために、これらの特定の機関車の台車のシューの周りに「フラッシュ ガード」が取り付けられました。クラス 73 が火災に遭ったという話は、かなり誇張されていました。

クラス 73 機関車は非常に多用途で、デュアルキャブ コントロール、以下に詳述する 3 つのブレーキ システム (真空、空気、EPB)、入換作業を容易にする良好な視界を備えたよく設計されたキャブ、装備された貨物 (完全にブレーキ付き) と装備されていない貨物 (列車ブレーキなし)、および機関車牽引の客車を運行する機能、ブルー スター コードのディーゼル機関車との多重運行機能、およびサザン鉄道のディーゼル電気多重ユニット フリート (クラス 73/0) または電気多重ユニット フリート (クラス 73/1) との多重運行機能を備えていました。

以前の南部地域のクラス 70およびクラス 71電気機関車とは異なり、これらの機関車には、導体レールの隙間を越えて牽引力を維持するためのブースターがありませんでした。ただし、ディーゼル動力で電化区間に進むことはできました。

600 馬力 (447 kW) のEnglish Electric 4SRKT Mk IIディーゼル エンジンは、後のClass 74電気ディーゼル機関車 に搭載された 650 馬力 (485 kW) のPaxman 6YJXL よりも出力は劣るものの、信頼性は高かった。

クラス 73 には、運転席に 2 つの独立した電力コントローラが装備されていました (副操縦士側にも複製されています)。1 つは電気または補助電力 (ディーゼル動力下) 用で、もう 1 つはディーゼル動力専用です。補助電力の配置は、本線の EMU 車両から駆動されるときにディーゼル運転に対応するためのものでした。

多重運転とは、2 台以上の機関車を連結し、先頭の運転士が運転することです。これは、優れた互換性を保証する設計である標準 SR 27 線ジャンパー接続システムの助けを借りて実現されました。これらの機関車は、他の33/1、71、74の機関車(実際には、タイプ 2、3、または 4 のブルースター コードの幹線機関車) および EP 多重ユニット ストックと連動できます。

クラス 73 が最大限の汎用性を発揮するには、機関車に複数のブレーキ システムも必要でした。1960 年代に製造された当時、貨物、機関車牽引の客車のほとんど、および蒸気機関車を含む他の多くの機関車に使用するための真空ブレーキ、最新の BR 設計の貨車、および新型の客車と機関車に使用するための空気ブレーキ、そしてサザン鉄道の電気およびディーゼル マルチユニット フリートに使用するための電気空気ブレーキ (EPB) が必要でした。

クラス73/9の派生型にはAARシステムが搭載されており^{[8]、クラス}59、66、67との多重運用が可能となっている。

クラス 73には、 2 つの連結器があります。1 つは「バックアイ」と呼ばれる硬質の半自動タイプで、ほとんどの客車タイプと連結するのに必要で、もう 1 つは当時の BR(SR) タイプの多重ユニットです。この連結器のナックルは、ヒンジで下げることができ (シャンクの位置決めピンを取り外すことにより)、クラシックな英国式フックが現れます。フックの上には、「3 リンク」チェーン連結器、または「インスタント」チェーン タイプ、または「スクリューリンク」チェーン タイプを連結できます。ただし、硬質の「バックアイ」タイプ連結器は、車両間の距離を固定するため、バッファーが存在する場合に危険な問題を引き起こします。標準的な英国式バッファーは、チェーン タイプ連結器の可変距離に対応して、バフェッティングやひっかかりを軽減するために必要です。ただし、より短い硬質のバックアイを使用すると、バッファーはカーブで十分に圧縮できず、1 台または両方の車両が脱線します。そのため、バックアイを装備した車両のバッファーは、「格納式」タイプにする必要があります。これらは、チェーンタイプの連結器が使用されているときには伸びますが、バックアイが使用されているときには接触しないように邪魔にならないように引っ込められます。すると、別の問題が生じます。バックアイが使用されているときに、バフとスナッチをどう処理するかです。解決策は、バフ制御を車両の中央に移動することです。これにより、カーブでの車両コーナー間の角度の変化が大幅に減少します。そのため、クラス 73 機関車とクラス 33/1 ディーゼルのバッファーの間に「プルマン ラビング バー」が見られます。この平らに見えるプレートは、バッファーのように機能するために 2 つの油圧ラムに取り付けられています。その形状は、実際には、バックアイ装備の客車 (Mk1 タイプなど) またはマルチプル ユニットで見られるプルマン ギャングウェイ接続の床部分です。プルマン ギャングウェイ接続部は、それ自体が半剛性であり、床部分の後ろにバフ研磨の役割を果たす同様の 2 つの油圧ラムが隠されているため、クラス 73 のプルマン ラビング プレートとサイズと形状がうまく一致します。

クラス 73/1 は、ニュートン ル ウィローズにあるイングリッシュ エレクトリックの工場から出荷され、新しいクラス 20 1,000 hp ディーゼル機関車と多重で運転されていたことが記録されています。これは、これらが同じ工場で同時に製造されていたため、両方の機関車を (ディーゼル) 動力で動かすのに 1 人の運転手しか必要なかったためです。通常の使用では、クラス 73/1 は、ボーンマス線の電気 TC (非動力) セットと連動して運転されるのがよく見られ、これにより、このような列車をプッシュ プル モードで運転できました。技術的には可能でしたが、クラス 73/1 は、ボーンマス線の 4REP EMU と多重または直列で運転することは許可されていませんでした。これは、「電流制限指数」(CLI) を超えるためです。CLI はすべての電動車両に対する評価システムであり、許可された最大値を超えると、変電所やその他の電気機器が損傷する可能性があります。

1984 年、クラス 73 の小規模なサブフリートが、アップグレードされたガトウィック エクスプレス サービス専用に編成されました。このサービスでは、南端にクラス 73、南部地域の多重ユニット制御ジャンパーを運ぶために改造されたエアコン付きの Mk2f 客車の編成、北端にクラス 489「GLV」 (以前のクラス 414駆動モーター コーチから改造) が配置されました。クラス 73 と GLV の両方が電力を供給し、列車はロンドン ビクトリアとガトウィック空港の間をノンストップで走行しました。

民営化以降、 EWSとガトウィック エクスプレスの車両の大規模な撤退に伴い、クラス 73 車両の規模は縮小されました。しかし、多くの小規模な運行会社が機関車を購入しているため、当面は引き続き使用されることが保証されています。

ユーロスターはかつて2両のクラス73機関車を所有し、運行していたが、これらはユーロスターのユニットを牽引できるように特別に改造されていた。2両の機関車、73118と73130には追加の連結装置が取り付けられており、主に故障したユーロスターのセットを救出するため、または非電化路線でそれらを牽引するために使用された。これらはノースポール車両基地以外ではほとんど使用されなかった。ユーロスターが2007年に新しいテンプルミルズ車両基地に業務を移し、ハイスピード1の架線上に移動したとき、クラス73機関車は不要となり、教育イニシアチブに貸し出された。73130はイーストロンドンのレールスクールに、73118はサウスウェールズのバリー鉄道センターに渡った。その後、レールスクールが失敗したとき、73130はブルーベル鉄道に貸し出されたが、鉄道から離れた場所で保管されている。 2022年11月5日現在、73130はカーマーゼンシャーのラネリー・アンド・ミニッド・マー鉄道に拠点を置く73130 Ltd.が所有している。^[9]

FM Rail (旧 Fragonset Railways) は、EWS から不要になった機関車を数台購入しました。これらのほとんどは、当初はミッドハンツ鉄道、ピーク鉄道、ダートムーア鉄道などの保存場所を含む、国内のさまざまな場所に保管されていました。これらの機関車の一部は、ダートムーア鉄道の 73134 号のように、 これらの歴史的鉄道で使用するために修理されました。

73107 号機「スピットファイア」という 1 台の機関車がオーバーホール後、2004 年に幹線輸送に復帰しました。この機関車はフラゴンセットの黒の貨物用塗装に塗り直され、貸切列車に伴う空の客車の移動に使用されることが想定されていました。この機関車は2004 年後半からFirst GBRfの車両群の補佐として定期的に雇用され、ブルー プルマン レイクとともにc2cのイースト ハム デポに拠点を置いていました。2007年にRT レールが購入し、セント レナーズ デポでオーバーホールされ、GBRf 風の塗装に塗り直されました。

2005年半ばまで、ガトウィック・エクスプレスはクラス488客車とクラス489GLVを搭載したクラス73を数台運行していた。これらは現在廃止され、EMUに置き換えられている。しかし、73202は故障したEMUを救済するための「サンダーバード」機関車として保持された。ガトウィック・エクスプレスの他のフランチャイズとともに、後にサザンに譲渡された。以前は「デイブ・ベリー」と呼ばれていたこの機関車は、2015年12月11日にブライトン・ラバーズ・ウォーク車庫で、同社の見習いマネージャーにちなんで「グラハム・ステニング」に改名された。

GB Railfreight はクラス 73 機関車の最新の運用会社で、不要となった Gatwick Express 機関車 73203-207 および 73209 を 6 両購入しました。このうち 4 両 (73204-206 および 209) は、現在、ダービーのFragonsetでオーバーホールされた後、運行に戻っています。これらは同社の青とオレンジの塗装に塗り直され、女性従業員にちなんで名付けられました。機関車は主にイーストリーとトンブリッジを始点とする工事列車で使用されています。以前の会社である First GBRf は 73208 を購入し、BR ブルーに塗り直しました。2009 年初頭、73207 はラージ ロゴ ブルーに塗り直され、ホワイトムーア ヤードでの入換作業に使用されました。First GBRf はまた、73141、73212、および 73213 を取得し、3 両とも新しい First Group の塗装に塗装されました。ただし、73212にはファーストグループのロゴがない。73141は2009年7月に「シャーロット」と名付けられたが、これは2009年2月に2度名前が付けられたことで知られていた。 ^{[10]現在は}ユーロトンネルグループによって運営されており、列車はファーストグループのブランドからブランドが外されている。73119は2011年9月にナイツレールサービスから購入され、2012年6月に運行に復帰した。2013年には、クラス73の73109と73136がGBレールフレイトによって持ち込まれた。それらはそれ以来、セントレオナルド車庫でファーストGBRfの塗装された73141、212、73213と共にGBレールフレイト塗装に塗り直されている。

2013年から、5台のGB Railfreightクラス73がラフバラーのBrush Traction Wabtec工場でクラス73/9としてエンジンの交換を受けました。最初に改造された3台の機関車は、それぞれ73209、73204、73206から73961-3に番号が変更され、MTU 1,600馬力V8エンジンを搭載しました。^[11]改造前に既存のすべての機械および電気部品が取り外され、ライトクラスターの設置とジャンパーケーブルのより中央の位置への設置により、機関車の前面の外観が変更されました。運転席と助手席の配置はそのままですが、運転席のコントロール部のデザインが変更されました。改修された機関車は、ディーゼルモードと電動モードのどちらでも、既存のクラス73/1および73/2ユニットと一緒に動作することができます。^[12]完成した最初の機関車73962号機（旧73204号機）は、2014年8月3日にブラッシュ・トラクション・ラフバラーで公開されました。

GBレールフレイトは、カレドニアン・スリーパーを牽引するために、エンジンを換装したクラス73/9機関車を使用しています。これらは、エディンバラからアバディーン、インヴァネス、フォートウィリアムまでの路線の非電化区間で使用されています。^[13]

マージーレール・エレクトリックスは、バーケンヘッド・ノースTMDを拠点とし、入換作業やその他の部門業務に使用するために、クラス73/0機関車4両（番号73001/2/5/6）を保有していた。2両（番号73001と73006）はマージーレールの黄色に塗り直され、後に砂岩排出装置が取り付けられ、クラス73/9に再分類された。^[14] 4両の機関車はすべて2002年までに運行から外され、後にすべて保存のために売却された。

73004 もこの時期に Merseyrail が所有していました。この車両はスペアパーツの供給元として使用され、最初に解体されました。

ネットワーク レールは、前身のレールトラックから不要になったガトウィック エクスプレスの機関車 2 台 (番号 73212 と 73213) を引き継ぎました。これらはオーバーホールされ、レールトラックの会社の青と緑の塗装に塗装されました。これらは、旧南部地域の電力供給システムのアップグレードに関連する工事列車で使用されました。

3台目の機関車73141号は、もともと予備部品として購入されたが、他の2台の機関車のうち1台が故障した場合に備えて運行に戻された。機関車は後に、ネットワークレールの黄色一色に赤い緩衝梁を配した塗装に塗り直された。

2009年に、73141はFirst GBRfによって取得され、その後すぐに73212と73213が続きました。

2台の機関車、73211と73104は、ダービーのRail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) ^[15]によって完全に改造されました。600馬力のディーゼルエンジンが取り外され、2台のCummins QSK19 750馬力ディーゼルエンジンに置き換えられ、ディーゼルの総馬力は1,500に増加しました。^[16]機関車はNetwork Railによって使用され、73/9に分類されています。^[17] Cummins QSK19は、Class 220およびClass 221ディーゼルマルチユニットで使用されているのと同じエンジンです。 73101は保存のために売却され、オーバーホールプログラムに追加される予定です。 Network Railの新しい「Ultra73」機関車の最初のプロトタイプは、2014年6月13日金曜日にダービーのRVELで公開されました。^[18]

ネットワークレールのクラス73/9は両方とも、必要量を超えたため2023年8月に売りに出されました。^[19]

RT Rail は2007 年にFM Railから機関車番号 73107 を取得し、セント・レナーズ車両基地でオーバーホールと再塗装を行いました。

サウス ウェスト トレインズは、73109 番の機関車を 1 台継承しました。この機関車は、「サンダーバード」救助機関車として使用されています。この機関車は、バトル オブ ブリテンの 50 周年を記念して 1990 年に命名されました。鉄道愛好家からは「BoB」という愛称で親しまれています。

サウスウェストトレインズは後に、ポーターブルックからさらに2台の機関車、 73201と73235をリースして、その車両群を拡大した。どちらも元ガトウィックエクスプレスの機関車である。最初の73235は、2005年初めにオーバーホールされ、新しいデジロブルーの塗装に塗り替えられた。同年後半には73201がこれに加わった。同じ頃、73109も新しいブルーの塗装に塗り替えられた。73109は2009年にトランススマートトレインズに買収された。

73235は、新しいフランチャイズホルダーであるサウス・ウェスタン鉄道への移行以来、ボーンマス車両基地での入換作業に使用されています。

クラス 73 機関車保存会社 (C73LPC) は、ロンドンのスチュワート レーン車両基地で機関車 73136 を管理するために 2004 年に設立されました。EWS が運用した最後の 73 号機である 73136 号機は「パーセベランス」と改名され、 2006 年夏の OTMR 実装後、 TPWSとOTMR機器が完全に装備されています。機関車は国営鉄道ネットワークでの使用が登録されており、短期の「スポット」レンタルまたは中期契約で利用できます。機関車は2009 年にブルーベル鉄道にレンタルされ、イースト グリンステッドへの北方延伸を支援しました。 2006 年 8 月、同社は GBRf から、将来 73136 との貸切作業で使用するために GBRf の 73208 を BR ブルーに塗り直す契約を結びました。同社はまた、スチュワーツ レーン デポの 73210 を修復しました。この機関車は個人所有です。この機関車は2008 年 9 月にミッド ノーフォーク鉄道の新しい家に移動しました。

クラス 73 機関車保存会社は 2009 年に所有者が変わり、2010 年にトランススマート トレインズに改名されました。買収後、会社は業務を拡大し、クラス 73 機関車 5 台を管理しました。これらは 73109、73118、73133、73136、および 73211 です。73211 番はスペアパーツのために解体されており、元の形で再び使用される可能性は低いです。73133 はその後トランススマートのパートナー グループに売却され、セルハーストから陸路で出発し、バリー アイランドで新たな人生を歩み始めました。その後、機関車は鉄道で長期貸し出しのため サウス ウェスト トレインズボーンマス デポに輸送されました。

2013年、クラス73の73109と73136は、GB Railfreightでのさらなる使用のために売却されました。それ以来、これらは、セント・レナーズ車両基地で、ファーストGBRfの塗装73141、73212、73213 とともに、GB Railfreightの塗装に塗り直されました。

いくつかの機関車は歴史的鉄道に保存されており、ディーゼルエンジンで走行せざるを得ません。保存されている路線には第三軌条電化はありません。

リマは2000年代初頭にOOゲージのBRクラス73の最初のバージョンを発売した。2006年以来、ホーンビーはBRグリーンの製品群の一部としてリマの工具を使用したプロトタイプの表現を生産しており、過去の例ではさまざまな塗装が施されていた。^[32]

2007年までに、ダポルはイギリスのNゲージ向けのクラス73モデルの幅広いラインナップを揃え、その時点でGB RailfreightとGatwick Expressの塗装の例も追加されました。^[33]

• P32AC-DM同じ能力を持つアメリカの機関車。

出典

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• マースデン、コリン（1980年）。電気ディーゼルの力。ハーシャム：オックスフォード出版社。ISBN 0-86093-065-3。

ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 73に関連するメディアがあります。

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• マクマナス、マイケル。「最終的な配分、英国鉄道機関車 1948-1968」ウィラル。マイケル・マクマナス。
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•  Dunn, Pip (1997 年11月 5 ～ 18 日)。「PDQ」。鉄道。第 317 号。EMAP Apex Publications。p. 36。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。