MAXライトレール

20 世紀初頭、民間資金による都市間鉄道と路面電車により、ポートランドはアメリカ西部で最大級の都市鉄道システムとなり、路線はかつて北はワシントン州バンクーバー、南はユージーン、東はトラウトデール、西はフォレストグローブまで伸びていた。^{[ 5 ] : 7–8 [ 6 ] : 7–8}ベン・ホラデイは1872 年にサンフランシスコからポートランド初の路面電車を持ち込んだ。馬とラバに牽引された路面電車は、ポートランド路面鉄道会社によって運行された。1890 年に、アルビナで最初の電気路面電車が開通し、 5 番街で最初のケーブルカーが運行を開始した。これらは、大規模な鉄道拡張の時代の始まりを告げるものであった。^{[ 7 ]} 1892 年に、イーストサイド鉄道会社は、ポートランドからオレゴンシティまでの16 マイル (25.7 km)の路線である最初の長距離都市間鉄道を開通した。^{[ 8 ]}ポートランド鉄道、照明、電力会社は、 1906 年までにすべての地元の路面電車を買収し、^{[ 9 ]} 1908 年までに都市間鉄道も買収しました。 ^{[ 10 ] : 93} 1912 年、ポートランドの人口が 25 万人を超えたとき、公共交通機関の乗客数は年間 7,000 万人に達しました。^{[ 5 ] : 8}自動車の台頭と郊外および高速道路の開発により、1920 年代までに旅客鉄道サービスは衰退し始めました。^{[ 5 ] : 9 [ 11 ]}ポートランドの元の路面電車路線は 1950 年までに運行を停止し、^{[ 6 ] : 33} 2001 年に近代的なポートランド路面電車がポートランドのダウンタウンに開通するまでバスに置き換えられました。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}オレゴンシティとベルローズ（南東136番街）へ向かうこの地域最後の2つの都市間路線は、1958年に永久に廃止された。^{[ 10 ] : 61, 93 [ 15 ]  ]}

1970年代の地元での高速道路建設反対運動が最高潮に達した頃、公共交通機関の研究は、1973年の連邦補助高速道路法によって利用可能になった資金を使って開始された。^{[ 5 ]： 20}これらの資金は、マウントフッド高速道路と州間高速道路505号線（I-505）プロジェクトのために用意されていたが、^{[ 5 ]： 30}ポートランド市政府と近隣住民協会の強い反対により、これらのプロジェクトは中止された。^{[ 16 ] [ 17 ]} 1973年、トム・マッコール知事は、バス専用道路やライトレールなど、いくつかの代替案を決定するのに役立つタスクフォースを組織した。 ^{[ 18 ] [ 19 ]}地元の自治体は当初バス専用道路案を支持していたが、1977年の環境影響評価書にライトレールが盛り込まれた後、ライトレールへの支持が優勢になった。^{[ 20 ] [ 21 ]}この計画は、路線の一部が沿っていた州間高速道路I-84の一部であるバンフィールド・フリーウェイにちなんで、バンフィールド軽便鉄道計画として知られるようになった。TriMet は 1978 年 9 月にこの計画を承認した。 ^{[ 22 ]}ポートランド中心部の11 番街とグレシャムのクリーブランド通りの間の15.3 マイル (24.6 km)、27 駅の路線の建設は1982 年 3 月に始まった。^{[ 23 ]}開業は 1986 年 9 月 5 日に開始された。^{[ 24 ]}開業の 2 か月弱前に、TriMet は従業員のコンテストを経て「メトロポリタン・エリア・エクスプレス」、略して「MAX」という名称を採用した。^{[ 25 ] [ 26 ]} 

1980年代半ばに西側へのライトレール路線の計画が本格化するにつれ、当初のMAX路線は、後に西側MAX延伸線となる路線と区別するために、東側MAXと呼ばれるようになった。^{[ 27 ]}初期の提案では、延伸線はワシントン郡の185番街にあるビーバートンとヒルズボロの境界のすぐ西側で終点となる予定だった。^{[ 28 ]}トライメットと都市大量輸送局の間で資金調達計画をめぐる争いがあり、プロジェクトは数年間中断されたが、1988年に計画が再開され、1991年に調査が完了した。^{[ 28 ] [ 29 ]}ヒルズボロ市長シャーリー・ハフマン率いる地元および州の当局者による熱心なロビー活動により、1993年に路線がさらに西のヒルズボロ中心部まで延伸された。^{[ 30 ]} 20駅、18マイル（29 km）の路線の建設は、その年の8月にロバートソントンネルの掘削から始まった。^{[ 31 ]}トンネル工事の遅延により、ウエストサイドMAXは2段階で開通した。11番街からキングスヒル/サウスウエストサーモンストリートまでの区間は1997年に開通し、ハットフィールド政府センターまでの区間（現在の西端）は1998年に開通した。^{[ 32 ]}結果として33マイル（53km ）のMAX路線は、1998年9月12日に単一の直通運転を開始した。^{[ 33 ]}  

1980年代半ばにTriMetがウエストサイドMAXを計画していたのと同時期に、メトロ地域政府はクラカマス郡向けの新しいライトレール計画を発表した。その計画委員会である交通に関する合同政策諮問委​​員会（JPACT）は、ポートランド中心部とオレゴンシティをミルウォーキー経由で結ぶルートと、ポートランド国際空港とクラカマス・タウンセンターをI-205経由で結ぶルートの2つを提案した。^{[ 34 ]}さらなる計画により、JPACTはI-205トランジットウェイ沿いの既存の用地を理由にI-205回廊を優先した。I -205トランジットウェイは、バス専用レーンに対応するために建設された高速道路の未完成の公共交通機関部分である。^{[ 35 ] [ 36 ]}しかし、TriMetは連邦政府の補助金獲得の入札でウエストサイドMAXを優先し、I-205計画は保留となった。^{[ 37 ]} 1989年、I-205とミルウォーキーの両方の提案に関する調査は、ワシントン州クラーク郡への潜在的なルート延長を含めることを条件に、米国上院歳出委員会から資金提供を受けた。^{[ 38 ] [ 39 ]}メトロは1993年に調査を完了し、最終的にI-205を放棄して、I-5とウィラメット川沿いのルートを採用した。^{[ 40 ] [ 41 ]}ワシントン州ヘイゼルデルからミルウォーキーを経由して南のクラカマス・タウンセンターまでを結ぶ全長25マイル（40km ）の単一路線が完成し、 ^{[ 42 ] [ 43 ]}メトロとトライメットはこれを正式に南北線と命名した。^{[ 5 ] : 80}メトロは、西側線に次ぐ次の優先MAX路線として長らく計画されていた南部区間が北部区間と統合され、単一の提案プロジェクトとなった後、回廊南部の代表者の要請により、より一般的な「南北」という語順ではなく「南北」という名称を採用したと述べた。^{[ 44 ]} 

1994 年 11 月、ポートランド地域の有権者の 63% が、このプロジェクトのオレゴン州負担分に資金を提供する4 億 7500 万ドルの住民投票案を可決した。 ^{[ 5 ] : 80}しかし、翌年 2 月、クラーク郡の住民は、ワシントン州負担分に資金を提供する税制案を否決した。^{[ 45 ]}プロジェクトを進めるため、TriMet は計画を縮小し、路線のクラーク郡とノースポートランドのローズ クォーターまでの区間を放棄した。^{[ 46 ]}その 7 月、オレゴン州下院は 7 億 5000万ドルの交通パッケージを承認し、その中には 縮小された路線に 3 億 7500 万ドルが含まれていた。^{[ 47 ]}この資金は、州憲法に違反する無関係な措置が含まれていたため、オレゴン州最高裁判所によって無効とされた。 ^{[ 48 ] [ 49 ]}議会は1996年2月に再び会合を開き、3億7500 万ドルの修正案を可決したが、^{[ 48 ]}ライトレール反対派は州全体の投票を強行し、翌11月に否決した。^{[ 50 ]}ノースポートランドのロンバード通りとクラカマス・タウンセンター間の3番目の提案が続いた。^{[ 51 ]}今回は、メトロとトライメットはクラーク郡と州からの拠出を求めずにプロジェクトを進め、代わりにクラカマス郡とポートランドから資金を調達した。1998年、トライメットは 1994年に最初に承認された4億7500万ドルに対する有権者の支持を再確認するための新しい住民投票案を提出した。 ^{[ 5 ] : 80}この案は同年11月に52%の反対で否決され、提案された路線は事実上中止となった。^{[ 52 ]}

1990年代のポートランド国際空港の急速な拡張を背景に、ポートランド港湾局は、地域の計画担当者が予想していたよりも何十年も早くMAXサービスを導入するなど、増大する交通渋滞を緩和する方法を模索した。^{[ 53 ]} 1997年、エンジニアリング会社のベクテル社は、港湾局の土地120エーカー（49ヘクタール）と引き換えに空港鉄道リンクを設計・建設するという提案を自主的に行い、この取り組みを加速させた。 ^{[ 54 ] [ 55 ]}官民パートナーシップが形成され、エアポートMAXの建設は1999年6月に開始されました。^{[ 56 ]}用地は既に確保されており、連邦政府の資金援助も求められなかったため、プロジェクトは4年で完了し、^{[ 57 ]}ゲートウェイ・トランジット・センターと空港を結ぶ4駅、5.5マイル（8.9 km）の支線は2001年9月10日に開通しました。^{[ 58 ] [ 59 ]}その週末に予定されていた祝賀行事は、9月11日の攻撃を受けて中止されました。^{[ 60 ]}新しい路線を運行するために、TriMetは色分けされた路線命名方式を採用しました。ブルーラインの列車はヒルズボロとグレシャムの間を走り、レッドラインの列車は空港とポートランドのダウンタウンの間を走り、11番街のループ線路を使用して方向転換しました。^{[ 61 ] [ 62 ]} 2003年9月1日、ブルーラインの混雑緩和と西側からの空港への乗り換えなしの接続を実現するため、レッドラインが西へビーバートン・トランジットセンターまで延伸された。 ^{[ 63 ]}  

1999年、ポートランドのビジネスリーダーや住民は、サウス/ノース計画の中止に反対し、TriMetに計画の再開を促した。^{[ 64 ] [ 65 ]} TriMetは、ノース・インターステート・アベニュー経由でポートランド北部までのみMAXを延伸するという規模を縮小した提案で応じた。^{[ 66 ]}インターステートMAXの建設は2001年2月に始まった。^{[ 67 ]}納税者の負担を軽減するため、市は都市再開発地区を創設し、地元で資金提供された空港MAXとセントラルシティ路面電車プロジェクトからの連邦補助金をこの路線に振り向けた。^{[ 68 ] [ 69 ]}ローズ・クォーター・トランジット・センターからポートランド・エキスポ・センターまでの10駅、5.8マイル（9.3km ）の延伸区間は、イエローラインの一部として2004年5月1日に開通した。^{[ 70 ]} 2004年から2009年まで、イエローラインはポートランド中心部のエキスポセンター駅から11番街まで運行し、スチールブリッジを渡ってブルーラインとレッドラインと線路を共有していました。2009年8月30日、ポートランドトランジットモールにライトレールが追加されたことに伴い、PSUアーバンセンター駅までルートが変更されました。^{[ 71 ]} 2012年9月、近隣の交通指向型開発により遅れていたPSUサウス駅までサービスがさらに南に延長されました。^{[ 72 ] [ 73 ]} 2015年以降、イエローラインはオレンジラインと相互乗り入れを行い、現在はトランジットモールの北行き区間のみを運行しています。^{[ 74 ]} 

2001年、メトロはクラカマス郡の以前のライトレール計画を再検討し、中止された南北プロジェクトと同様の提案を再検討し、クラカマスとミルウォーキーに延びる2つのルートを提案した。^{[ 75 ]}これにより、メトロがサウスコリドー交通プロジェクトと呼ぶ新しい調査が行われ、^{[ 76 ]}他の代替案とともにライトレールが評価された。^{[ 77 ]}調査のタスクフォースは2003年に両方のライトレールオプションを推奨し、プロジェクトを2つのフェーズに分割することを提案した。^{[ 78 ] [ 79 ]}第1フェーズでは、ゲートウェイトランジットセンターとクラカマスタウンセンター間のI-205にライトレールを追加する計画だった。同年10月、ポートランドのビジネスリーダーからの請願を受けて、第1フェーズの計画が修正され、ポートランドトランジットモールにライトレールを追加することになった。^{[ 80 ]}この複合プロジェクトは2006年に連邦政府の資金援助が承認され、2007年1月に工事が開始されました。^{[ 81 ] [ 82 ]}ライトレールは、14駅、1.8マイル（2.9 km）のポートランド・トランジット・モール沿いで2009年8月30日に運行を開始し、最初にイエローラインが乗り入れました。^{[ 71 ]} 8駅、6.5マイル（10.5 km）のI-205 MAXとグリーンラインの運行は9月12日に開始されました。^{[ 83 ]}  

サウスコリドープロジェクトの第2段階では、当初、ホーソーン橋を経由してポートランドのダウンタウンとミルウォーキーの間をMAXを延伸することが提案されました。^{[ 84 ]}調査によると、このルートではダウンタウンで深刻な交通渋滞が発生することが示されました。^{[ 80 ]}その結果、ポートランドの企業は、ポートランドトランジットモールの南端につながるさらに上流に新しい橋を建設するよう働きかけました。^{[ 77 ]}地元で好まれるルートは2008年半ばに最終決定され、新しい橋はサウスウォーターフロントからオレゴン科学産業博物館（OMSI）のすぐ南までウィラメット川を渡るライトレールを通すことになりました。^{[ 85 ]}トライメットはこの橋を「自動車通行禁止」とし、公共交通機関、自転車、歩行者のみを通行できるように設計しました。この橋は最終的にティリクムクロッシングとして開通しました。^{[ 86 ]}路線の建設は 2011 年 6 月に開始されました。^{[ 87 ]} 2012 年 9 月、反対派は投票の 60% で、クラカマス郡のライトレールへの支出はすべて有権者の承認が必要であるとする住民投票案を可決しました。^{[ 88 ] [ 89 ]}郡が関与を終了しようとし、TriMet が訴訟を起こした後、巡回裁判所はプロジェクトの継続を支持しました。^{[ 90 ]} 17 駅、7.3 マイル (11.7 km)のポートランド - ミルウォーキー区間とオレンジ ラインのサービスは 2015 年 9 月 12 日に開業しました。^{[ 91 ]}ポートランド トランジット モールの南行き区間に沿って運行するオレンジ ラインは、この回廊にサービスを提供する 3 番目のサービスとなりました。^{[ 74 ]} 

2017 年 10 月、^{[ 92 ]} TriMet は、空港 MAX 沿いの2 つの単線区間が原因でシステム全体に遅延が発生していることを理由に、MAX レッド ライン改良プロジェクトを発表し、 ^{[ 93 ]}後に「A Better Red」と改名されました。^{[ 94 ]} A Better Redは、ゲートウェイ トランジット センターの北にある2,800 フィート (850 m)の区間と、空港ターミナルのすぐ手前にある Northeast Airport Way 沿いの3,800 フィート (1,200 m)の区間を複線化することを求めていました。 ^{[ 95 ]}連邦政府の資金援助を受けるために、TriMet はレッド ラインのサービスをさらに西にヒルズボロのFair Complex/Hillsboro Airport 駅まで延伸することを計画に含めました。 ^{[ 92 ]}この延伸により、既存の Westside MAX の線路が使用され、10 駅追加でポートランド国際空港への乗り換えなしのオプションが作られます。さらに、TriMetは改良に対応するため最大8両の新型ライトレール車両を調達すると発表していたが^{[ 93 ]} 、後に合計30両の新型車両を購入した。そのうち4両は「A Better Red」の一部であり、残りの26両は徐々に廃止されている元のMAX車両の代替車両である^{[ 96 ] 。}  

予備設計作業は 2018 年 2 月に開始されました。^{[ 97 ]} TriMet は 2019 年 4 月に地元で優先される代替案を採用し、^{[ 98 ]} FTA は 2020 年 5 月に資本投資助成金プログラムを通じてプロジェクトに 9999 万ドルを拠出すると発表しました。 ^{[ 99 ] [ 100 ]}最終設計はエンジニアリング会社Parametrixによって2021 年初頭に完了しました。^{[ 101 ] [ 102 ]}この設計には、2 つ目の線路と「 Gateway North 」と呼ばれる新しい MAX プラットフォームに対応するために Gateway Transit Center の北に 2 つの新しい橋が含まれています。^{[ 94 ]} TriMet は 2021 年 9 月 28 日に起工しました。^{[ 103 ]}

2022年4月2日から9日まで、^{[ 104 ] [ 105 ]}レッドラインの運行は工事のため休止され、ゲートウェイ・トランジット・センターとポートランド国際空港の間でシャトルバスが運行された。^{[ 106 ] [ 107 ]}このプロジェクトは2024年3月に完了した。^{[ 108 ] [ 109 ]}

2023年6月18日から10月21日まで、TriMetはゲートウェイ・トランジット・センターと空港間のMAXサービスを運休し、空港とマウント・フッド・アベニュー間の2番目の線路の建設を可能にした。^{[ 110 ] [ 111 ]}

2024年1月14日から3月3日まで、TriMetはNE 7thとGateway Transit Center間のMAXレッド、ブルー、グリーンラインの運行を停止した。^{[ 112 ]} PDXからのインバウンドレッドライン列車は2024年3月4日からGateway Northに乗り入れ始めた。^{[ 113 ]}これらのプロジェクトにより、MAXシステムの最後の双方向単線区間が廃止された。^{[ 114 ]}

レッドラインのヒルズボロへの延伸は、2024年8月25日にソフトローンチで運行を開始し、8月28日に本格運行を開始しました。フェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅もヒルズボロ空港/フェアグラウンズ駅に改名されました。^{[ 115 ] [ 116 ]}

州間橋梁架け替え（IBR）プログラムには、イエローラインを北へ延伸してワシントン州バンクーバーまで延伸する計画が含まれています。この計画では、線路を1.9マイル（3.1km ）延長し、ヘイデン島、バンクーバー・ウォーターフロント、エバーグリーン・ブールバードに3つの新駅を設置する予定です。 ^{[ 124 ]}延伸計画の以前の提案は、2010年代初頭のコロンビア川横断プロジェクトの一部でした。このプロジェクトでは、ライトレールをクラーク・カレッジまで2.9マイル（4.7km ）延伸し、7つの駅を追加する予定でした。 ^{[ 125 ] [ 126 ]} CRCプロジェクトは、ワシントン州上院が4億5000万ドルの資金を承認しなかったため、2013年7月に中止されました。^{[ 127 ]}ライトレールの導入は、反対派からよく挙げられる反対理由の一つでした。^{[ 128 ]}   

サウスウエスト回廊ライトレールプロジェクトは、ポートランド中心部のPSUからポートランド南西部とティガードを経由してトゥアラティンのブリッジポートビレッジまでMAXを延伸する計画である。^{[ 129 ]} 11マイル（18km ）の線路と13の新しい駅が追加される予定である。 ^{[ 130 ] [ 131 ] : 191}当初2027年に開業予定だったこのプロジェクトは、地元負担分を賄うための税金に関する住民投票案が有権者によって否決された後、2020年11月3日に無期限に中断された。^{[ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]} 

ポートランドのダウンタウンのグースホローからロイドセンターまでトンネルを建設する。^{[ 135 ]： 7 [ 136 ] [ 137 ]} 2025年、メトロは地域鉄道の将来に関する調査を完了し、提案されたトンネルまたはスチールブリッジの代替が地域横断交通移動の最優先事項であるべきだと結論付けた。^{[ 138 ]}

メトロの地域鉄道将来調査では、ライトレールの「即時」の機会を提供する2つの追加回廊が特定されています。^{[ 138 ]}

• フォレストグローブ・ヒルズボロ
• ミルウォーキー・オレゴンシティ（マクローリン大通り）
• 空港からクラカマスまでの混雑したバンフィールド線を避けるための補足的な「ティール線」サービス。^{[ 139 ]}

MAX鉄道網は全長59.7マイル（96.1km ）です。これは、ポートランドのダウンタウンとグレシャムを結ぶ15.1マイル（24.3km ）のバンフィールド（現在はイーストサイドと呼ばれている）区間から始まる6つのプロジェクトで建設されました。後続の各プロジェクトは、既存の区間の延長または支線となっています。TriMetは通常、各プロジェクトを新しい路線の開通と組み合わせ、路線と区間を同義語にすることがよくあります（例：「空港MAXレッドライン」）。^{[ 150 ] [ 151 ]}  

MAXライトレールネットワークの地理的地図。

MAXは、共有および専用の公共交通機関用地が混在する道路で運行されています。^{[ 163 ]}ポートランドのダウンタウン内では、列車は一般車両専用のレーンで地上道路を走行し、運転士は市の交通管制システムに従います。^{[ 164 ] [ 165 ]}モリソン-ヤムヒルのペアでは、MAXは左車線を走行します。^{[ 166 ]}ポートランド・トランジット・モール（5番街と6番街のペア）では、MAXはバスと専用レーンを共有し、両方とも中央または右車線を走行し、それぞれの路側プラットフォームで右側に停車します。^{[ 4 ]}車線は、亀甲模様のデリネーターまたは二重の実線の白線で区切られ、白いひし形または白い「T」記号でマークされています。 ^{[ 163 ] [ 165 ]}

ポートランドのダウンタウン以外では、MAXは道路の中央分離帯や高架橋、高速道路や貨物鉄道線路沿い、そして地下を走っています。線路が道路の中央分離帯内に敷設されている場所では、交差点は列車に優先権を与える信号機によって制御されています。線路が別の用地を占めている場所では、踏切には自動踏切遮断機が設置され、列車は保護されています。^{[ 4 ]}一部の区間は、交通量の多い幹線道路や険しい地形の上を列車が通過できるように高架になっています。^{[ 167 ] [ 168 ]}ポートランドのウェストヒルズにあるワシントンパークの下を走る3マイル（4.8km）の区間は、システムで最長の地下区間であるロバートソントンネルを通っています。^{[ 169 ]} 

MAXはスチール橋とティリクム・クロッシングを経由してウィラメット川を渡ります。バンフィールド・ライトレール・プロジェクトの調査では、計画担当者は、かつて市の歴史的な路面電車の川渡りとして使われていたことから、スチール橋の使用を推奨しました。1986年にMAXが運行を開始したとき、列車は橋の中央車線を車両交通と共有していました。^{[ 166 ]} 2008年には、イーストサイドMAX線路と新しいポートランド・トランジット・モール線路のジャンクションを建設するために、橋の上層デッキが閉鎖されました。再開後、内側の2車線はMAX列車専用となり、自動車、バス、その他の動力付き車両は外側の車線に制限されました。^{[ 170 ]}新しいティリクム・クロッシングは自家用車の通行を禁止し、公共交通機関（MAX、路面電車、バス）、自転車、歩行者、緊急対応車両のみ通行を許可しています。^{[ 171 ]}その結果、ティリクム・クロッシングは米国初の主要な「自動車通行禁止」橋として広く認識されている。^{[ 86 ]}

MAXは、従来の750ボルト直流（DC）架線システムで電力を供給されています。ネットワークの大部分は、接触線がメッセンジャー線で支えられている二重線架線を使用しています。ただし、ポートランドのダウンタウンなどの都市部では、架線の量を減らすために単一の接触線が使用されています。視覚的な影響をさらに最小限にするため、装飾的な街灯柱、建物、橋梁構造が配線を支えています。約1マイル（1.6km ）間隔で設置された変電所は、高電圧の公共供給を列車が使用する電圧に変換します。電力システムは、どの単一の変電所にも橋渡しできるように設計されており、変電所またはその供給が故障した場合でも列車の運行を継続できます。^{[ 4 ]} 

 MAXシステムの約70 %は自動閉塞信号（ABS）を使用しており^{[ 4 ]} 、これにより時速55マイル（89km /h）までの比較的高い運行速度と短い運行間隔が実現しています。^{[ 156 ] [ 172 ] [ 173 ]}例えば、ロイドセンター/NE 11thアベニュー駅とゲートウェイトランジットセンター間のバンフィールドフリーウェイ沿いでは、ABSにより最短2分の運行間隔に対応できます。これらの区間では、自動列車停止装置（ATS）が速度制限を強制し、運転士がブレーキをかけなかった場合は自動的にブレーキをかけます。システムの残りの30 %は交通信号と視線による運行に依存しており、速度は時速35マイル（56km /h）に制限されています。^{[ 4 ]}    

TriMetのMAXシステム用車両整備施設は、グレシャムのルビー・ジャンクション施設と、ビーバートンの小規模なエルモニカ施設です。^{[ 174 ] [ 175 ]}ルビー・ジャンクション施設はルビー・ジャンクション/E 197th Ave駅の近くにあり、エルモニカ施設はエルモニカ/SW 170th Ave駅に隣接しています。どちらもブルーライン上にあります。^{[ 176 ]}

ルビー・ジャンクションは、1982年にトライメットがバンフィールド・ライトレール・プロジェクトの一環として建設した1つの建物から始まりました。2010年までに、総面積143,000平方フィート（13,300平方メートル^）、敷地面積17エーカー（6.9ヘクタール）の3つの多層ビルに拡張され^{[ 174 ]} 、2016年までに、総面積149,000平方フィート（13,800^平方メートル） 、敷地面積23エーカー（9.3ヘクタール）の4つの建物に拡張されました。13のメンテナンスベイがあり、ヤード線路には87両のライトレール車両を保管できます。2016年には、約200人の従業員がルビー・ジャンクションで働き、約200人のMAX運転士がそこに拠点を置く列車を運転していました。車両のメンテナンスに加えて、MAXシステムの線路と信号を保守するクルーもルビー・ジャンクションに拠点を置いています。^{[ 175 ]} 2015年、ビンテージトロリーの運行が中止された後、一部の保守作業員がローズクォーター交通センターの隣にあるポートランドビンテージトロリーの車庫に移転した。 ^{[ 177 ]}ルビージャンクションは元々、ライトレールの運行、通信、および管理スタッフを収容していた。^{[ 178 ]}    

エルモニカ施設は、1990年代半ばにウェストサイドMAX延伸の一部として建設され、1996年に完成しました。イーストサイドMAXの運行障害発生時に、無人運転距離を減らし、システムの信頼性を向上させるためのサテライト施設として建設されました。建物の面積は78,000平方フィート（7,200^平方メートル）です。^{[ 179 ]} 

バンフィールド軽便鉄道プロジェクトの一環として建設された駅には、当初、移動補助器具を使用する乗客がシステムの高床式第一世代車両に乗車できるように、電動車椅子リフトが設置されていました。機械的および運用上の問題により、全25駅に設置予定だった54基のリフトのうち、路線が開業するまでに設置されたのはわずか12基のみで、最後の1基は1987年5月に設置されました。^{[ 205 ] [ 206 ]}各駅には、進行方向ごとに1基ずつ、計2基のリフトがありました。^{[ 207 ]}故障による運行遅延を防ぐため、リフトは列車ではなくプラットフォームに設置されましたが、^{[ 27 ]}乗客数の増加に伴い、リフト自体が遅延の原因となりました。多くの利用者は、その「箱型」のデザインと時間のかかる操作に偏見を感じていました。^{[ 208 ] [ 209 ]}

1992 年 1 月、TriMet はアメリカ障害者法(ADA)に従ってパラトランジット計画を策定しました。^{[ 210 ]}ウェストサイド MAX プロジェクトの開始直前、TriMet がヨーロッパのシステムを調査した結果、MAX は北米で初めて低床車両を調達したライトレール システムとなりました。^{[ 208 ]} TriMet とシーメンスが共同開発した低床車両は、1997年 8 月に運行を開始しました。^{[ 211 ] [ 209 ]}

MAXは1999年4月に完全なバリアフリー化を達成しました。 ^{[ 5 ]： 53}券売機は音声、点字、浮き彫り文字で情報と指示を提供します。駅のプラットフォームには、どの路線が運行しているか、どこへ行くかを示す点字と浮き彫り文字の標識もあります。プラットフォームの端には、乗客が端に近づきすぎないように警告する触覚舗装があります。 ^{[ 212 ]}地上階以外のプラットフォームにはエレベーターでアクセスできます。^{[ 191 ]}タイプ1を除くほとんどのライトレール車両は低床で、移動補助器具が乗車できるようにプラットフォームに伸びるスロープがあります。^{[ 212 ]}高床のタイプ1車両は、バリアフリーを維持するために低床のタイプ2または3車両とペアになっています。^{[ 213 ]}各列車では、音声システムとLEDサインが次の駅名をアナウンスします。すべての列車には、高齢者と障害者のために確保されたスペースと優先座席エリアがあり、介助動物の乗車が許可されています。^{[ 212 ]}

2011年、TriMetは歩行者の安全性を向上させ、更新されたADA基準に準拠するために、MAXの最も古い区間の改修を開始しました。^{[ 214 ]} TriMetは、歩行者が線路を横断する前に減速して接近する列車に向き合うように、ゲートウェイ・トランジット・センターのプラットフォームの踏切にパイプバリアを設置し、グレシャムの4つの平面交差で歩道と横断歩道を再配置しました。路線全体で行われたその他の改善には、歩行者警告信号の設置と点字ブロック舗装のアップグレードが含まれます。^{[ 215 ]}

2019 年に発表されたレポートによると、TriMet は合計 12,614 台分のパーク アンド ライドスペースを提供しており、そのうち 10,219 台分は 25 の MAX 駅に直接接続しています。同機関の駐車場は、平面駐車場または多層ガレージのいずれかで、^{[ 216 ] : 2–3} 無料で利用できます。TriMet は、24時間を超えない限り、ほとんどの駐車スペースで車両を夜間駐車することを許可しています。 ^{[ 217 ]}一部の場所では、TriMet は近隣の施設と追加の駐車スペースについて交渉しています。^{[ 218 ]}西側の MAX 駅には 3,643 台分の駐車スペースがあり、これは回廊内で最も多い台数です。^{[ 216 ] : 3} I-205 MAX 区間の Clackamas Town Center Transit Center には 750 台分の駐車場があり、これは単一の MAX 駅としては最大の収容能力です。I-205 MAX のサウスイースト ホルゲート ブールバード駅は、駐車スペースが 125 台と最も少ない。 ^{[ 217 ]}

2019年の報告書によると、TriMetのパークアンドライドを利用した乗客は、TriMetの平日総乗客数の5%を占めていました。2017年には、ポートランド-ミルウォーキー区間の駐車スペース利用率は100%でしたが、ウエストサイドMAX区間は85  %でした。利用可能な駐車スペースの利用率が最も低かったのはI-205 MAXで30  %でした。TriMetはこの理由として、駐車場へのアクセスが不便なことや、より直接的なバス路線があるのに対し、グリーンラインがポートランド中心部へ迂回ルートになっていることなどを挙げています。パークアンドライドの建設費用は、平面駐車場1台あたり18,000ドル、立体駐車場1台あたり52,000ドルと見積もられています。^{[ 216 ]： 3-5}

TriMet は、MAX 駅でさらに 4 種類の自転車駐輪オプションを提供していますが、すべてのオプションがすべての駅で利用できるわけではありません。 ^{[ 219 ]}自転車とライドは、キーカードでアクセスできる安全な囲まれたスペースで、セキュリティ カメラ によって 24 時間監視されています。2020年現在8 つの駅で利用可能です。^{[ 220 ]}電子自転車ロッカー、または eLocker は、キーカードでもアクセスできる安全なロッカーで、先着順で利用できます。TriMet は、キーカードによるアクセスの一部をBikeLinkに委託し、他の部分ではHop Fastpassを使用しています。^{[ 220 ] [ 221 ]}他のロッカーは利用者がレンタルできます。^{[ 222 ]}自転車ラックは、最も一般的な自転車駐輪方法です。^{[ 223 ]}

MAX駅には、 TriMetのパブリックアートプログラムによって委託されたパブリックアート作品が設置されていることが多い。最初のMAX区間であるイーストサイドMAXは、アートプログラムなしで1986年に開業した。^{[ 224 ]} 1992年、TriMetはウェストサイドMAXプロジェクトのためにアートプログラムを設立した。^{[ 225 ]}

MAXは2025年 に2210万人の乗客を運び、2026年第1四半期の平日の平均乗客数は1日あたり63,400人でした。^{[ 2 ] [ 1 ]} MAXの乗客数は2012年にピークを迎え、年間乗客数は約4220万人でした。乗客数が増加した最後の年は2016年で、これはオレンジラインの開通によるものです。^{[ 257 ]} TriMetは乗客数の減少を、列車や駅構内での犯罪に対する認識と、住宅価格の高騰により都心部から追い出された低所得者層の乗客に起因するものとしています。^{[ 258 ] [ 259 ]} 2019年（ COVID-19パンデミック以前）には、MAXはロサンゼルスのメトロレール、ボストンのMBTA、サンフランシスコのMuni Metroのライトレールサービスに次いで、米国で4番目に利用者の多いライトレールシステムでした。 ^{[ 260 ]} 

北米のライトレールシステムの標準的な慣行と同様に、^{[ 261 ]} MAX は運賃徴収に支払い証明を使用し、駅には改札機がありません。^{[ 184 ]} 2017 年以降、TriMet はHop Fastpass と呼ばれるプリペイド式の非接触型スマートカードによる自動運賃徴収システムを採用しており、^{[ 262 ]}これは TriMet のチケットオフィスまたは提携小売店で購入できます。^{[ 263 ] [ 264 ]}スマートフォンのユーザーはHop Fastpass の仮想バージョンをダウンロードできますが、 ^{[ 265 ] [ 266 ]} 1 回限りの Hop Fastpass チケットは、すべての MAX 駅のチケット自動販売機で発行されます。^{[ 267 ] [ 268 ]} Google Pay、Samsung Pay、またはApple Payにデビットカードまたはクレジットカードがロードされたスマートフォン、およびポートランド ストリートカーの2時間半チケットと 1 日パスも MAX に乗車するために使用できます。^{[ 269 ] [ 270 ]}乗客は乗車するたびに運賃媒体をカードリーダーにかざす必要があります。 ^{[ 271 ]}運賃は定額制で、利用に応じて上限が設定されています。^{[ 272 ]} Hop Fastpass を使用すると、ポートランド路面電車やその他の TriMet およびC-Tranサービスに乗り換えることができます。^{[ 273 ]}

2025年、TriMetは2024年12月に開始したプロジェクトで、すべての駅の券売機をHopカードのみを販売する新しい機械にすべて交換した。^{[ 274 ]}

2024 年 8 月 25 日、TriMet は深夜の MAX サービスを代替する 4 つの新しいバス路線を導入し、毎晩の定期的な夜間メンテナンスに利用できる時間を延長しました。新しい路線は、ブルー (2 つのバス路線)、レッド、イエローラインの夜間の最後の 1 便または 2 便の MAX を代替しますが、グリーンラインは代替しません。^{[ 275 ] [ 276 ] [ 115 ]}この慣行は、2015 年の開業以来オレンジラインですでに実施されていました。^{[ 277 ] [ 278 ]}

MAXシステムの開業から2012年まで、 2010年から2012年まではフリーレールゾーンとして知られていたフェアレススクエア内の列車の乗車は無料だった。フェアレススクエアにはダウンタウン全体と、2001年からはロイド地区の一部が含まれていた。37年間続いた運賃無料ゾーンは、システム全体のコスト削減策の一環として、2012年9月1日に廃止された。同じ予算削減の一環として、TriMetはゾーン運賃を廃止し、定額運賃システムに移行した。ゾーンは1986年から導入されており、4つの有料ゾーンをまたぐ長距離移動にはより高い運賃が課されていた。^{[ 73 ] [ 172 ]}

MAXモールシャトルは、2009年9月14日の導入から2011年まで平日の午後に運行されました。^{[ 279 ]}これは、ポートランドトランジットモールでグリーンラインとイエローラインによって提供されているライトレールサービスの補完として機能しました。^{[ 280 ]}モールシャトルは、ユニオン駅とポートランド州立大学 の間を正午から午後5時30分まで30分ごとに運行しました。 ^{[ 280 ]} TriMetは、2011年6月5日にこの補完シャトルサービスを廃止しました。^{[ 281 ] [ 282 ]}バスサービスに加えて、モールには引き続き各方向に2つのMAXライン（北行きのグリーンラインとイエローライン、南行きのグリーンラインとオレンジライン）が乗り入れており、ほとんどの場合、各方向で平均7.5分の間隔で運行されています。

ポートランド・ビンテージ・トロリーは、 1991年から2014年までほとんどの週末にMAXシステムで運行され、同じ停留所に停車しました。このサービスでは、1904年のポートランド路面電車の1991年製レプリカが使用されました。当初、ビンテージ・トロリーは、図書館駅とギャラリア駅とロイドセンターの間にある元のMAX路線の区間をたどりました。2009年9月、このサービスは、ユニオン駅とポートランド州立大学の間を走る、新しく開通したトランジットモール沿いのMAX路線に移り、^{[ 144 ] [ 283 ]}その後もこのルートで運行されました。2011年には、このサービスは年間7～8回の日曜日に縮小され、^{[ 284 ]} 2014年7月には完全に廃止され、残っていた2台の偽ビンテージ車両は、セントルイスで路面電車路線を計画しているグループに売却されました。^{[ 285 ] [ 286 ]}

2017年5月26日午後4時30分頃 、MAX電車内で10代の少女2人に対して反イスラム的な暴言を吐いた男が、咎められた後、2人を刺殺し、1人に重傷を負わせた。^{[ 289 ]}技術者で米陸軍退役軍人である男性と、最近大学を卒業した男性2人が首の傷が原因で死亡し、3人目の男性は生き残った。^{[ 290 ]}白人至上主義者だと自称した犯人は^{[ 291 ]}、逮捕され、殺人、殺人未遂、その他の罪で起訴された。^{[ 292 ]} 2020年2月21日、犯人は第一級殺人2件を含むすべての罪で有罪判決を受けた。^{[ 293 ]}この結果、刺傷事件が発生したハリウッド・トランジット・センターの駅入口に壁画が描かれた。^{[ 294 ]}

2023年11月15日午前10時過ぎ、ロイド地区でMAX列車がポートランド路面電車と衝突し、乗客2名が負傷した。^{[ 295 ] [ 296 ] [ 297 ]}