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MAXグリーンラインは、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドのライトレールサービスで、 MAXライトレールシステムの一部としてTriMetによって運営されています。全長15マイル(24.1 km)で、 PSUサウス駅からクラカマスタウンセンタートランジットセンターまでの30駅に停車します。ポートランド州立大学(PSU)、ポートランドシティセンター、ノースイーストポートランド、サウスイーストポートランド、クラカマスを結んでいます。グリーンラインは、他の4つのMAXサービスとルートの一部を共有する唯一のサービスで、ポートランドトランジットモールをオレンジラインとイエローラインと共有し、イーストサイドMAXのバンフィールドセグメントをブルーラインとレッドラインと共有しています。ゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターから南行きでは、州間高速道路205号線(I-205)の区間をクラカマスタウンセンターまで運行しています。サービスは1日約21時間30分運行され、ほとんどの日は15分間隔で運行されています。この路線はシステム内で3番目に混雑しており、2019年9月の平日には1日平均19,160人の乗客が利用した。
クラカマス郡のライトレール計画は、1980年代半ばに2本の別々の路線を建設するという提案から始まり、そのうちの1本はI-205バスウェイを使用してポートランド国際空港からクラカマスタウンセンターまで構想されていました。1990年代初頭に実施された実行可能性調査では、計画はI-205から離れ、南/北回廊プロジェクトに至りましたが、いくつかの投票措置で有権者の支持を得た資金を確保できませんでした。2001年に、地域の計画者は、南/北プロジェクトの2段階の改訂である南回廊交通プロジェクトを発表し、その第1段階ではI-205とポートランドトランジットモールへのライトレールを求めました。地元住民の支援を受けて、I -205/ポートランドモールライトレールプロジェクトは2003年に承認されました。建設は2007年初めに始まり、2年以上にわたりました。このプロジェクトは、2009 年 8 月のポートランド トランジット モール、翌月の I-205 の 2 段階で開始されました。グリーン ラインのサービスは 2009 年 9 月 12 日に開始されました。
トライメットは、サウスウェスト・コリドー・ライトレール・プロジェクトで、MAXをサウスウェスト・ポートランド、タイガード、テュアラティンまで延伸することを計画していた。13駅、11マイル（18 km）の延伸は2022年に着工し、2027年にグリーンラインからの運行で開業する予定だった。2020年11月3日、有権者は地方資金を提供する税制投票案を否決し、プロジェクトは保留となった。
I-205の歴史
初期の提案
1980年代半ばに、ポートランドのダウンタウンとグレシャムを結ぶメトロポリタンエリアエクスプレス（MAX）の東側区間の建設が進む一方で、 [4]地方自治体メトロは、ポートランド都市圏で次にクラカマス郡にサービスを提供するライトレール路線の計画を発表した。メトロは2つのルートを提案した。1つはI-205フリーウェイを経由してポートランド国際空港とクラカマスタウンセンターを結ぶルート、[5]とマクローリン大通りを経由してポートランドのダウンタウン、ミルウォーキー、オレゴンシティを結ぶルートである。[6]交通に関する合同政策諮問委員会（JPACT）として知られる地方自治体と州自治体の職員による委員会は、1987年にI-205ルートを承認し、当初計画されていたバス専用道路の代わりにこの路線に沿ってライトレールの予備工事を開始するよう要請した。[7] [8]彼らが好んだルートは、数年前のI-205の建設中に建設された、部分的に完成した立体交差の交通用地であるI-205バスウェイだった。 [9]しかし、地域交通機関TriMetは、連邦政府の資金援助を優先するためにワシントン郡のヒルズボロまでのMAXの西への延伸を望んでいたため、同機関はクラカマス郡の地元企業と政府に、提案されている8,800万ドルのI-205ルートを補助するよう要請した。[10]
ワシントンとクラカマス郡の当局者の間で論争が起こり、クラカマス郡は、部分的に実現したI-205バスウェイから得られる1,700万ドルの余剰資金を含む追加の連邦政府援助を競った。[11] [12]論争を解決するために、メトロは1989年1月に地域交通計画（RTP）を更新し、西側ラインの優先順位を再度主張し、I-205とマクローリン・ブールバードの提案の準備作業を委託した。[13]米国上院歳出委員会は9月後半に資金調達パッケージを承認し、2つのセグメントを評価するために200万ドルを提供したが、委員会のメンバーであったオレゴン州のマーク・ハットフィールド上院議員とワシントン州の ブロック・アダムス上院議員の要請により、ワシントン州クラーク郡のさらに北のセグメントが提案の一部になった。[14] [15]
当初の路線計画では、提案されているI-205号線をさらに北に延長し、コロンビア川を越えてバンクーバー・モールまたはクラーク郡フェアグラウンドまで行くことが検討された。[15] [16]しかし、調査でさまざまな代替ルートが分析されるにつれて、より交通量の多いI-5号線とウィラメット川沿いの路線への支持が高まった。[17]ワシントン州ヘイゼル・デルからポートランドのダウンタウンを抜けてクラカマス・タウン・センターに至る25マイル (40 km) の路線は「サウス/ノース・コリドー」と呼ばれ、1994年に最終決定された。[18]費用は約28億ドルと見積もられ、ポートランド地域の有権者は1994年11月にオレゴン州の負担分を賄うために4億7500万ドルの債券法案を承認した。[19]クラーク郡は、売上税と自動車物品税の増税で賄われるはずだったワシントンの負担分を賄う投票を行ったが、1995年2月7日に否決された。[20]その後、トライメットは、ノースポートランドとクラカマスタウンセンター間の一般ルートに沿った南北プロジェクトの縮小版を複数回求めたが、1996年と1998年に有権者に否決された。[21] [22] 1997年、エンジニアリング会社ベクテルからの一方的な提案により、官民パートナーシップが生まれ、ゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターからI-205バスウェイの北半分を使用して、ポートランド国際空港までのMAXの延伸が行われた。この延伸は2001年にレッドラインのサービスで開通した。[23]
復興と資金調達
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2001年5月、JPACTはI-205とマクローリン・ブールバード回廊の交通計画を見直し、[24]翌月には880万ドルの南回廊交通調査を発表した。[25]この調査では、2003年1月に5つの交通手段の選択肢が絞り込まれた。これには、両方のライトレールラインの建設、1つのライトレールサービスと1つの改良されたバスサービスの組み合わせ、バス高速輸送、専用バスレーンが含まれていた。[26] JPACTは、2段階開発計画を使用して両方のライトレールオプションを推奨した。I-205ラインは2009年までに建設され、[ 27] 5年後にはマクローリン・ブールバード経由でポートランド-ミルウォーキーラインが続く。 [28]既存のI-205バス専用道路の権利と、[29]地元住民の承認を得て、[30] [31]影響を受ける管轄区域は2003年4月までにサウスコリドー交通プロジェクトを承認した。[27] [32]翌年10月には計画が修正され、第1フェーズとしてポートランドのダウンタウンにあるポートランドトランジットモールにライトレールを追加することが含まれるようになった。 [33] : P-2 トライメットは2004年11月に「I-205/ポートランドモール」の最終環境影響評価書を発表し、1年後に土地の買収を開始した。[34] [35]
連邦政府は2006年2月7日にこのプロジェクトを承認した。[36]複合プロジェクトの予算は5億7570万ドル（2023年の価値で7億9500万ドルに相当）で、[37]そのうち約3億5570万ドルがI-205セグメントに充てられた。[38] TriMetは総資金の40％を地元が負担することを交渉し、その額は1億9740万ドル（未調整）となった。[39]連邦政府の資金は残りの60％、つまり約3億4500万ドルをNew Startsプログラムの下で賄った。[36] [40]連邦交通局（FTA）のトップは2007年7月3日にポートランドで全額出資契約に署名した。[41] 2009年5月、このプロジェクトは2009年のアメリカ復興・再投資法から連邦景気刺激資金3200万ドルを受け取った。これは連邦政府がすでにこのプロジェクトに約束していた金額だが、トライメットが債務を早期に返済できるように利用可能になったものである。[42]ポートランド市は駐車メーター料金の引き上げで支払われる債券1500万ドル、地方改善地区から1700万ドル、システムおよび公共料金から630万ドルを提供した。[39]約3600万ドルはクラカマス・タウン・センター都市再開発地区内の固定資産税から徴収されたクラカマス郡都市再開発基金から提供された。[43] [44]トライメットが2050万ドルを拠出し、[45]ポートランド開発委員会が2000万ドルを提供した。[39]ダウンタウンの企業はトランジットモール沿いの小売スペースを改善するためにさらに1,530万ドルを費やしました。[46]
建設と開通
2004年2月、トライメットは、I-205ライトレールの設計施工契約を、ステイシー・アンド・ウィットベック、FEワード・コンストラクターズ（両社とも以前の州間高速道路MAXプロジェクトに携わっていた）、およびグラナイト・コンストラクション・カンパニーの合弁会社であるサウス・コリドー・コンストラクターズに発注した。 [47]建設は2007年2月に始まった。 [40] [48]これにより、I-205自転車道の一部が2年半にわたって閉鎖されることになった。[49]恒久的な代替手段として、クラッカマス郡とポートランドのダウンタウンにあるサウスパークブロックを結ぶ新しい多目的道路が舗装された。 [50] [51]準備作業は4月に始まり、ジョンソンクリーク大通りとハロルド通りにライトレール橋を架け、スターク通りとワシントン通りの下にライトレールの地下道を掘削した。[50] [52] 2008年11月までに路線の70%以上が完成し、ゲートウェイトランジットセンターからフラベルストリートまで線路が敷かれた。[53]拡張工事に対応するため、トライメットは「タイプ4」と呼んだシーメンスS70車両22台を発注した。シーメンスは2009年に最初の車両を納入した。 [54]同年3月に最初の試験走行を行い、8月6日に運行を開始した。 [55] [56] I-205延長線の最初のエンドツーエンドの試験走行は、地元および州の高官が出席してその年の7月に行われた。[57]
I-205セグメントは2009年9月12日に開通した。[58]トライメットは延長部分のために「グリーンライン」と呼ばれる新しいMAXサービスを立ち上げた。これは開業当初はクラカマス・タウンセンター・トランジットセンターからPSUアーバンセンター駅まで走り、 [59] [60]その後、2012年9月にPSUサウス駅が埋め立てられた際にそれらの駅まで延長された。 [61] I-205セグメントはMAXシステムに6.5マイル (10.5 km) の新しいライトレール線路を追加した。[62] [63]スポンサーと寄付金で賄われた開業日の祝賀会がクラカマス・タウンセンターとPSUで開催された。当日は無料で乗車できたため、4万人もの人々が列車に乗るために集まった。[58]大不況の中で給与税収入の伸び悩みによって生じた3100万ドルの予算赤字に対処するため、[64] [65]トライメットは同時に4つのバス路線を廃止し、他の49路線のサービス削減を実施した。[66]
ポートランドモール再建
ポートランドのダウンタウンを通る南北ライトレールの路線は、1980年代初頭から検討されていた。1991年、ポートランド市議会は、市民諮問委員会の勧告を受けて、当時バスのみが運行していたポートランドトランジットモールの5番街と6番街の下に地下鉄を敷設する案の実現可能性調査を委託した。 [67] 1994年のサウス/ノースライン計画の計画段階で、計画者はトランジットモール沿いに地上ライトレールの代替案を導入したが、[68]後にプロジェクトの運営委員会は、2億5000万ドルのトンネルは費用がかかりすぎると結論付け、これを支持した。[69] [70]サウス/ノースラインの中止後、市はトランジットモールの再開発に注力したが、2002年に路側駐車を可能にするために再建するという地元企業からの提案があった。[71]
2003年、トライメットの計画担当者は、MAXを南のミルウォーキーまで延伸することを目的とした南回廊交通調査の第2フェーズの計画で、ポートランドのダウンタウンにあるサウスウェストモリソン通りとヤムヒル通り沿いの既存の線路（すでにブルーライン、レッドライン、そして（間もなく完成する）イエローラインが運行している）に4つ目のサービスを追加すると、その区間の容量が最大になることが明らかになったことを受けて、ポートランドトランジットモールへのライトレールの追加を再検討し始めた。[72]さらに、ポートランドのビジネスリーダーたちは、ホーソーン橋が交通渋滞を引き起こすことを懸念して、トランジットモールの南端につながる新しい橋の建設を推進した。[26] [28] [73]トライメットは、トランジットモールの左、右、または中央車線のいずれかに駅を設置することを提案する調査を実施し、最終的に2004年4月に中央車線の移動と右側乗車のオプションを組み合わせたものを選択した。 [74] [75]トランジットモール再活性化計画が承認され、1か月後にI-205 MAXの第1フェーズの建設と組み合わせられた。[33] ：P-2 5番街と6番街の分岐ごとに7つの駅で構成され、[3]このプロジェクトは、ユニオン駅とPSU間の既存のトランジットモールを44ブロック面から117ブロック面に拡張した。 [76]また、この回廊の元のバス専用設計には存在しなかった、自家用車用の連続した走行車線も追加された。[77]
トライメットは、ステイシー・アンド・ウィットベックとキーウィット・パシフィックの合弁会社にトランジットモール再建の契約を発注した。[77]準備作業は、17のバス路線を3番街と4番街に、6つの路線をサウスウェスト・コロンビア通りとジェファーソン通りに、14番ホーソーン通りの1つの路線をサウスウェスト2番街に再ルーティングすることから始まった。[78] [79]工事は2007年1月14日に開始され、回廊は一時的に閉鎖された。[80] [81]州間高速道路MAXプロジェクトから学んだ技術により、北から南まで3〜4ブロックずつブロックを閉鎖しながらも、店舗は営業を継続した。[82] [83] [84]元のトランジットモールはモルタルで固めたレンガで建てられたが、維持管理が困難であることが判明した。トライメットは、ローマの道路建設法を研究した英国の土木技師ジョン・ナプトンの推奨に従い、再建中に砂で固めたレンガ舗装を試みた。[85]線路は地上道路に25インチ（64cm）敷設され、水道管と下水道は地下6フィート（1.8m）から25フィート（7.6m）に埋設された。[77]作業員は2008年5月に最後の線路を設置した。 [86]その年の6月から8月にかけて、作業員はスチールブリッジの上部デッキを閉鎖し、既存のイーストサイドMAX線路と新しいトランジットモール線路を接続した。[87]
5番街と6番街は、予定より2か月早い2008年7月に車両交通に再開されました。[88]トライメットは2009年1月に線路の試験を開始し、最初はトラックに牽引されたライトレール車両で、[89]その後MAXシステムの新しいタイプ4列車で試験しました。[55]バスサービスは翌年の5月24日にトランジットモールに復帰しました。 [90] 8月30日、1.8マイル（2.9 km）のポートランドトランジットモールライトレールセグメントが、トライメットがファーストアベニューとサウスウェストモリソン通りとヤムヒル通りからルート変更したイエローラインからの初サービスでオープンしました。[91] グリーンラインの列車は、その後9月12日にこのセグメントに運行を開始しました。[58] トランジットモールのライトレールサービスは、[59] [60] PSUサウス駅は2012年9月に開業した。[61]
南西回廊の延長計画
サウスウェスト・コリドー・ライトレール・プロジェクトは、計画されていた13駅、11マイル（18 km）のMAX延伸で、ポートランドのダウンタウンとサウスウェスト・ポートランド、タイガード、テュアラティンを結ぶ予定だった。[92]ポートランドのダウンタウンにあるPSUサウス駅から始まり、オレゴン州道99W号線（OR 99W）の一部であるサウスウェスト・バーバー・ブールバードを経由して南西に進み、バーバー・トランジット・センターまで行く予定だった。[93]そこから、MAXはI-5に隣接して走る予定だったが、タイガードではポートランド・アンド・ウェスタン鉄道の線路の一部と並行して走り、その一部はWES通勤鉄道が利用する予定だった。[94] : 148–155 終点はテュアラティンのブリッジポート・ビレッジ内に置かれる予定だった。[93]この延伸により、乗客はオレゴン健康科学大学（OHSU）のマルクアムヒルキャンパスに傾斜エレベーターで、ポートランドコミュニティカレッジ（PCC）シルバニア校にシャトルバスで接続される予定だった。[94]新しいホールブルバード駅は、タイガードトランジットセンターを介してWESに接続され、新しい運用および保守施設の敷地として機能する予定だった。[94] : 170–175
メトロは2010年6月に2035 RTPを採用し、ポートランドとシャーウッド間のOR 99Wの区間を、地域で次に優先度の高い「大容量輸送」回廊と特定しました。[95] : 2–46 [96] : 1 2011年1月、FTAはメトロに200万ドルを交付し、正式に「南西回廊」と名付けられたこの研究を開始しました。資金は、ライトレール、通勤鉄道、路面電車、バス高速輸送など、さまざまなモードの代替案の評価に重点を置いていました。[97]南西回廊計画は9月28日に正式に開始され、関係するコミュニティと管轄区域間の統一された交通計画の開発が正式化されました。[96] : 1 2013 年6月、プロジェクト運営委員会は、さらなる検討のための代替案としてライトレールとバス高速輸送を選択しました。[98彼らはまた、オレゴン州道99号線西からの自動車レーン撤去に対する地元の反対に応えて、タイガードの提案路線をタイガード・トライアングルを通るように変更した。[99] : 3
2014年6月、運営委員会は、ポートランドのダウンタウンにあるポートランドトランジットモールの南端から、トゥアラティンのダウンタウンにあるトゥアラティン駅のすぐ東まで走る改良ルートを決定しました。 [100] : 6–7 このルートは後にブリッジポートビレッジで終了するように短縮されました。[101]翌年、マルクアムヒルとヒルズデールにトンネルを敷設する提案は、費用がかかりすぎること、建設による影響が深刻であること、そして新しい交通機関の利用者がほとんどいないことから、計画から削除されました。[102] [103] 2016年5月、運営委員会は、バス高速輸送よりもライトレールを優先する代替手段として選択することを投票で決定しました。また、PCCシルバニアへのトンネルをさらなる検討から外しました。[104] [105] 市域内に建設される大容量の交通機関の建設には有権者の承認を求める法案を可決した後、[106]タイガードの有権者は翌年9月にライトレールの延伸を承認しました。[107]
推定費用は26億ドルから29億ドルで、[108]このプロジェクトは「Get Moving 2020」と呼ばれる地域交通資金措置に含まれていました。[109] [110] 4億6200万ドルの予算不足を考慮して 、計画者はバーバー・ブールバードの車線を減らし、路線のルートを短縮してタイガードのダウンタウンで終了することを提案しました。両方の提案は2019年11月に却下されました。民間の交渉と、 2020年の投票措置でプロジェクトの要求予算を1億2500万ドル増額するというメトロの承認により、予算不足は約1億ドルに縮小されました 。[111] 2020年11月3日、有権者はこの措置を否決しました。[112] [113] [114]承認されていれば、延伸工事は2022年に始まり、2027年までに開通する予定だった。2035年までに約37,500人の乗客にサービスを提供できると予想されていた。[92]
ルート
グリーンラインは全長15マイル（24.1 km）で、MAXシステムの3つの異なるセグメント、ポートランドトランジットモール、イーストサイドMAX、I-205 MAXにサービスを提供しています。[3]西端は、ポートランド州立大学キャンパス内にあるポートランドトランジットモールの南端にあるPSUサウス駅です。[115]トランジットモール沿いの線路は5番街と6番街に分かれており、列車は6番街を北行き、5番街を南行きで走ります。[116] PSUサウス駅から、路線はトランジットモールの全長を横断し、ポートランドユニオン駅の近くで終了します。[117]途中、 PSUアーバンセンター駅の近くでポートランドストリートカーの線路と交差し、パイオニアコートハウス/サウスウェスト6番駅とパイオニアプレイス/サウスウェスト5番駅の近くのヤムヒル通りとモリソン通りで東西のMAXの線路と交差します。[118] [119]ノースウェスト5番街とホイトストリートの交差点付近で線路がY字型に結ばれている。[ 117 ]
路線は東に進み、ノースウェスト・グリサン・ストリート・ランプでイーストサイドMAXの路線と合流し、スティール・ブリッジを経由してウィラメット川を渡ります。[120]ここからグリーンラインは、ローズ・クォーター・トランジット・センターとゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジット・センター間のイーストサイドMAXのバンフィールド区間を運行します。[121]
ゲートウェイ トランジット センターを過ぎると、グリーン ラインは南に進み、I-205 のすぐ東で I-205 MAX 延長線に入ります。この区間のほとんどで、この路線はI-205 バスウェイの一部として高架化されており、道路交差点の上または下を走っています。例外は、サウスイースト フラベル ストリートの平面交差です。[122]このセグメントの多くは、I-205 自転車道にも並行しています。サウスイースト リンカーン ストリートとグラント ストリートの間で、線路は高速道路の下のトンネルに入り、サウスイースト ディビジョン ストリートのすぐ北で反対側に出てきます。[9]ジョンソン クリーク ブールバードの上では、延長線で最も長い高架構造物である 1,400 フィート (430 m) の高架を走ります。サウスイースト フラー ロード駅の南で、この路線はオッティ ロードとモントレー アベニューの高架をくぐり、サウスイースト サニーサイド ロード近くのクラカマス タウン センター トランジット センターで終点となります。[120]
グリーンラインは、ポートランドトランジットモールの北行き区間をイエローラインと共有しており、スチールブリッジを渡った後、ノースポートランドのエクスポセンター駅に分岐します。南行き区間はオレンジラインと共有しており、PSUサウス/サウスウェスト5番街とジャクソン駅を越えて、ミルウォーキー近くのサウスイーストパークアベニュー駅まで続きます。グリーンラインは、ローズクォータートランジットセンターとゲートウェイトランジットセンター間のイーストサイドMAXの一部をブルーラインとレッドラインと共有しています。[120]
MAXグリーンライン（赤）とネットワークの他の部分（黒）の相対的な地理地図。アイコンで路線の終点が示されています。[c]
駅
グリーンラインが独占的に運行するI-205 MAXは、サウスイーストメインストリートとクラカマスタウンセンタートランジットセンターの間に8つの駅があり、I-5とI-205のインターチェンジの南にあるI-205バスウェイの一部を占めています。グリーンラインがオレンジラインとイエローラインとともに運行するポートランドトランジットモールは、片道7つの駅で構成されています。グリーンラインの列車は合計30の駅に停車し、そのうち残りの8つはローズクォータートランジットセンターとゲートウェイトランジットセンターの間にあり、ブルーラインとレッドラインと共有されています。[1]
グリーンラインは、路線上の様々な停留所でローカルバスや都市間バスサービスに接続しており、ポートランドのダウンタウン内および近郊の4つの停留所でポートランドストリートカーに接続しています。 [124]また、ユニオン駅経由でアムトラックに接続しています。 [116]
サービス
平日、グリーン ラインは 1 日あたり約21時間30分運行しています。西行きの最初の列車は、ゲートウェイ トランジット センターを午前 3 時 40 分に出発します。午前 4 時 19 分からは、東行きの最初の 5 本の列車がブルー ラインとしてルビー ジャンクション/イースト 197 番街駅を出発し、ゲートウェイ トランジット センターでグリーン ラインに乗り換えます。PSU サウス/サウスウェスト 6 番 & カレッジ駅とクラカマス タウン センター トランジット センターを出発して全線を走行する最初の列車は、それぞれ午前 5 時 27 分と午前 4 時 55 分に出発します。終点から終点までの所要時間は約 50 分です。夕方には、東行きの一部の列車がローズ クォーター トランジット センターでブルー ラインに乗り換え、ルビー ジャンクションで終了します。東行きの最終列車は PSU サウス駅を午前 12 時 28 分に出発し、西行きの最終列車はクラカマス タウン センター トランジット センターを午前 12 時 41 分に出発します。週末には、グリーンラインは若干の短縮運行となり、運行開始が約40分遅れる。[126]トライメットはこの路線を「頻繁運行」路線に指定しており、運行間隔は一日の大半で15分間隔、早朝と深夜には30分間隔まで延長される。[127]
乗客数
建設開始前に行われたPSUの調査では、グリーンラインは2025年までに46,500人の乗客を運ぶと推定されていました。 [50]運行初年度、トライメットは平日の平均乗客数を25,250人と予測していましたが、平日の運行初日に実際にこの路線を利用した人は予想よりも少なかった。[128]しかし、翌月までにトライメットは1日あたり約17,000回の運行を記録しました。[129] 2010年6月の1日平均乗客数は19,500人でしたが、[130] 2012年4月には24,300人に増加しました。[131] 2019年9月現在、グリーンラインは平日平均乗客数が19,160人で、前年より1,480人少ない、 3番目に混雑するMAXサービスです。 [132]路線全体で乗客数が減少した原因は、犯罪の増加と住宅価格の上昇により低所得層の乗客が都心部から追い出されたことによる。[133] [134]
説明ノート
- ^ グリーンラインの運行は、I-205 MAXセグメントの開通と同時に2009年9月12日に開始されました。このプロジェクトの一部であるポートランドモールセグメントは、イエローラインの初運行とともに8月30日に開通しました。
- ^グリーンラインのサービスには、 バンフィールドフリーウェイ沿いのスティールブリッジとゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンター間のイーストサイドMAXの6.7マイル（10.8 km）の区間が含まれます。[3]
- ^ 公式のシステム概略図はTriMetのウェブサイトで閲覧できる。[123]
- ^ このサービス接続リストには、TriMet バス接続は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、「MAX ライトレール駅のリスト」を参照してください。
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MAX グリーンラインに関連するメディアがあります。
- 「MAXグリーンライン」。TriMet。
