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| MAXレッドライン | |
|---|---|
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 ポートランド国際空港のレッドラインの列車 | |
| 概要 | |
| その他の名前 | エアポートマックス[1] |
| 所有者 | トライメット |
| ロケール | 米国オレゴン州ポートランド |
| テルミニ |
|
| 駅 | 37 |
| Webサイト | MAXレッドライン |
| サービス | |
| タイプ | ライトレール |
| システム | MAXライトレール |
| オペレーター | トライメット |
| 1日の乗車人数 | 17,390 （平日、2024年9月）[2] |
| 歴史 | |
| オープン | 2001年9月10日 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 5.5マイル（8.9 km）[a] |
| トラック数 | 1–2 |
| キャラクター | 地上、高架、地下 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 架空線、 750V直流 |
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MAXレッドラインは、アメリカ合衆国オレゴン州のポートランド都市圏を走るライトレール路線である。MAXライトレールシステムの一部としてTriMetによって運営されており、ヒルズボロ、ビーバートン、ポートランドシティセンター、ノースイーストポートランドとポートランド国際空港を結ぶ空港鉄道リンクである。レッドラインは37駅にサービスを提供しており、ヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターまでブルーラインおよび部分的にグリーンラインと相互乗り入れ、その後ポートランド空港駅に分岐する。サービスは1日22時間運行され、運転間隔は最大15分である。レッドラインは2024年9月の平日1日あたり平均17,390人の乗客を運び、ブルーラインに次いで2番目に混雑した。
ポートランド国際空港へのライトレールサービスの計画は1980年代に浮上し、1990年代の空港拡張中に取り組みが加速しました。Airport MAXプロジェクトは、1997年にベクテルからの非公式提案から考案され、ベクテルとトラメルクロウのコンソーシアム、ポートランド港、および地方自治体による官民パートナーシップの下で設計および建設されました。4駅、5.5マイル（8.9 km）の支線の建設は1999年に始まり、地元および民間の資金と既存の公共の権利の使用により2年未満で完了しました。
レッド ラインは、2001 年 9 月 10 日にポートランド空港とダウンタウンの間で運行を開始しました。2003 年には、既存の MAX 線路に沿って西に延長され、ビーバートン トランジット センターまで到達しました。2024 年には、A Better Redプロジェクトにより、エアポート MAX 沿いの単線区間 2 つが廃止され、レッド ラインのサービスがさらに西に延長され、ヒルズボロ空港とヒルズボロの旧ワシントン カウンティ フェアグラウンドであるウェストサイド コモンズまで到達します。
歴史
背景とパートナーシップ契約
1975年[3] 、 マルトノマ郡の指導者たちは、物議を醸していた州間高速道路205号線（I-205）の将来の9マイル（14 km）の区間に沿って車線の数を減らす交渉を行い、それを分離された公共交通バスの 権利に置き換えた。[4] [5]この権利はI-205バスウェイとして実現したが、[6] [7]バスには使用されなかった。[3] [8]ポートランド都市圏の地域政府であるメトロは、1985年にポートランド港とクラカマス郡のために調査を開始し、 I-205バスウェイを使用するライトレールラインを提案した。彼らは、ポートランド国際空港からクラカマスタウンセンターまで走り、ポートランドとグレシャムの間を垂直に走る当時ほぼ完成したメトロポリタンエリアエクスプレス（MAX）ラインに接続するラインを構想した。[9] [10]メトロは1995年までに建設を推奨していたが、[11] [12] 1987年に交通に関する合同政策諮問委員会（JPACT）は、ポートランドのダウンタウンからワシントン郡までのウェストサイド回廊を「大規模投資の次の優先回廊」として別途特定した。[13] [14] [15]メトロと地域交通機関のトライメットはその後、クラカマス郡の地方自治体と企業にI-205線の代替資金源を追求するよう要請したが、[16]クラカマス郡当局はこれに異議を唱えた。[17]妥協案として、メトロは1989年にウェストサイド回廊の優先順位を再確認し、I-205提案の予備作業を委託した交通計画を発表した。[18] [19]
1991年4月、ポートランド港はポートランド国際空港のマスタープランを承認した。これは、2010年までの予測される旅客数の増加に対応するため、20年間に渡って3億ドルをかけて段階的に旅客ターミナルを拡張する計画だった。 [20] [21]この計画には、空港までのライトレールの延伸という長期目標が含まれていたため、ターミナルの到着ホールと手荷物受取所の南端近くにライトレールの駅のためのスペースが確保されていた。[20] [22]しかし、1993年までに、空港の年間旅客数は既に850万人に達していた。これは18%の成長率であり、1997年のポートランド港の予測を上回っていた。[23] [24]一方、 1990年代初頭に実施された環境調査により、メトロの計画担当者はI-205回廊から、ポートランドのダウンタウンに近い西側の南北ルートに変更した。[25]ヘイゼルデル、ワシントン、クラカマスタウンセンターを結ぶこの路線は、「サウス/ノース回廊」として知られるようになった。[26] : 80 有権者は1995年と1996年にサウス/ノースプロジェクトに対する地元の資金提供提案を拒否した。代替資金源を求めて、メトロはサウス/ノースプロジェクトを地元と民間の資金による空港ライトレール延長と組み合わせることを提案した。そうすれば、メトロはより多くの連邦資金を要求できるからだ。[27] [28]しかし、トライメットは代わりにポートランド地域の有権者に資金提供を求めることを選択したが、1998年の投票で彼らは拒否した。[29]
1997年、エンジニアリング会社ベクテルは、空港近くの土地の取得を希望し、空港ライトレールラインを開発するための非依頼提案を提出した。[26] : 82 港湾局は提案への支持を表明し、[23] 12月に予備的なエンジニアリング調査が開始された。[30]長い審議の後、1998年10月にベクテル、港湾局、トライメット、地方政府および機関の間で合意が成立した。[31] [32]合意の一部では、空港の東に位置する120エーカー（48.6ヘクタール）の商業地区のポートランド国際センターの開発権と引き換えに、ベクテルが空港までの5.5マイル（8.9km）のライトレール延伸を設計および建設することを認めていた。ベクテルは後にこの土地を開発し、カスケード駅と改名した。[33] 翌月、アソシエイテッド・ビルダーズ・アンド・コントラクターズは、マルトノマ郡巡回裁判所に、ベクテルに授与された契約がオレゴン州の調達法に違反している可能性があるとして請願書を提出した。[34]裁判所はトライメットに有利な判決を下し、裁判官は契約が公正に授与されたと宣言した。[35]
資金調達と建設
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トライメットはエアポートMAX延伸の費用を1億2500万ドルと見積もったが、列車セットの購入や関連インフラの建設にかかる追加費用により、総額は1億8270万ドルに上った。[36]プロジェクトのタイムラインは官民パートナーシップの形成によって加速され、連邦交通局（FTA）の資金が除外され、FTAの承認が不要になった。[26] : 82 [37]米国連邦規制および連邦航空局（FAA）の認可により、ポートランド港は空港敷地内の1.2マイル（1.9 km）の区間にしか資金を提供できなかった。[32]プロジェクト全体の資金を確保するため、ポートランド港は資金を3つに分割し、その区間の責任を引き受けた。カスケード駅を通る次の1.4マイル（2.3 km）の線路は民間資金で賄われ、I-205に沿った最後の2.9マイル（4.7 km）はトライメット、メトロ、ポートランド市が負担した。[38]
港湾局は建設費として2,830万ドル、ターミナルと道路の改良費として2,000万ドルを拠出した。これらの資金は、旅行者に課せられる3ドルの乗車券使用料から捻出された。[1] [ 36] デルタ航空、リノ航空、ユナイテッド航空は、この延長線では航空旅客がほとんど利用できないとして乗車券使用料の導入に反対していたが、[39] FAAは1999年5月にこれを承認した。 [40]追加資金は、ベクテルと不動産開発業者トラメル・クロウの民間コンソーシアムであるカスケード・ステーション・デベロップメントから提供され、このプロジェクトに2,820万ドル、I-205とエアポート・ウェイのインターチェンジ建設に1,310万ドルを提供した。[41]トライメットは建設費として2,750万ドルを支出したが、これは債券3,000万ドルで賄われ、[1] [36] 6両の新車両を1両600万ドルで調達した。[41] [42]メトロは地域交通基金から1800万ドルを割り当て、[1] [36]ポートランド市が発行した増税債から2300万ドルを調達した。 [1] [26] : 82
デイビッド・エバンス・アンド・アソシエイツが主任エンジニアおよび主任設計者を務めた。[43]エアポートMAX延伸の大部分は、オレゴン州運輸局、港湾局、またはトライメットが既に所有していた公共の道路用地を使用した。これにより、私有地所有者の立ち退きが回避され、プロジェクトの影響はゲートウェイ・トランジット・センターとエアポート・ウェイ沿いの駐車場のみに限定された。[37] [41]ベクテルは1999年6月、コロンビア・スラウ近くのI-205号線に隣接する区間の建設を開始した。[41]高速道路上の橋梁工事は翌年12月に始まった。[44]車線閉鎖を最小限に抑えるため、作業員は現場打ちコンクリートの注入方法を使用して、橋のスパンを16フィート（4.9メートル）ずつ延長した。[45]ゲートウェイ・トランジット・センターから高速道路の中央分離帯までのトンネルに付随する既存のI-205号線バス専用道路用地のおかげで、高速道路区間の工事は迅速に進んだ。[45]ベクテルはステイシー・アンド・ウィットベックに線路敷設を委託し、[46]彼らの作業員はプロジェクトの期限に間に合わせるために 1 日あたり 3,200 フィート (975.4 メートル) のレールを設置した。ゲートウェイ・トランジット・センターから南行きの I-205 にかかる橋までの線路は 2000 年 7 月までに敷設された。[47] ホフマン建設は840 万ドルをかけてポートランド空港駅を建設し、[46]地元の建築会社ジマー・ガンスル・フラスカ(ZGF) は空港ターミナルの降車用キャノピーを補完するガラス屋根の駅舎を設計した。この降車用キャノピーも ZGF が設計した。[ 48] [49]ベクテルは 2001 年 3 月に電力、列車、信号の徹底的なテストを開始し、
ビーバートンへの開通と拡張
2000年にトライメットは、ヒルズボロとグレシャム間の既存のサービス「ブルーライン」と改名したサービスと区別するために、空港への新しいMAXサービスを「レッドライン」と名付けた。 [50] [26] : 83 エアポートMAX延伸は2001年9月10日に開通した。[51] [52] 9月15日と16日に予定されていた祝賀行事は、 9月11日の攻撃の余波でキャンセルされ、[53] [54]全国的な 地上停止のために空港自体が3日間閉鎖された。[55]開通後、レッドラインは空港からポートランドのダウンタウンにあるライブラリー駅とギャラリア駅まで運行され、列車は11番街のループ線で折り返した。[56]この路線は、空港への往復でバス路線12番サンディ・ブールバードを置き換えてトライメットの唯一の路線となった。[53] [57]一方、ワシントン州クラーク郡の交通機関であるC-Tranは、バス路線をゲートウェイ・トランジット・センターの接続からパークローズ/サムナー・トランジット・センターへ変更した。[53]試運転中にテストされたものの、[46]トライメットは乗客収容力を最大化するためにレッドラインの列車から荷物棚を省くことを選択した。[58] 2001年11月までに、乗客数は平均2,300人となり、感謝祭の休日週末前には1日あたり3,800人のピークに達した。 当時、サービスはライトレール車両1両を使用していたが、[59]乗客の流入により、トライメットは2006年まで計画されていなかった2両編成を一時的に導入した。 [60]
2003年9月1日、トライメットは既存のウェストサイドMAX線路を使用してレッドラインのサービスを西に延長し、ビーバートントランジットセンターまで延長した。これは、ゲートウェイトランジットセンターとビーバートンの間の容量を増やし、西側の乗客が空港まで1回で移動できるようにするためだった。[61]この路線で2両編成の列車が定期的に使用されるようになったのは2005年9月で、混雑が激しかったため、トライメットはイエローラインのほとんどのサービスを2両編成から1両編成に変更し、レッドラインを2両編成に改造した。[62] 2008年3月2日、増加する乗客数に対応するため、ブルーラインの容量をさらに増やすため、朝と夕方のラッシュアワーにハットフィールド政府センター駅とポートランド空港駅の間で各方向3便の運行を開始した。[63]
ヒルズボロへの線路の改良と延長
2017年10月[64] 、トライメットはエアポートMAX沿いの2つの単線区間によって引き起こされたシステム全体の遅延を理由に、MAXレッドライン改善プロジェクト[65]を発表し、後に「A Better Red」と改名した。[66] A Better Redは、ゲートウェイトランジットセンターの北側の2,800フィート（850メートル）の線路セクションと、空港ターミナルの直前のノースイーストエアポートウェイ沿いの3,800フィート（1,200メートル）のセクションを複線化することを目指していた。[67]このプロジェクトが連邦政府の資金援助を受ける資格を得るために、トライメットは、既存のMAX線路を使用して、レッドラインのサービスをヒルズボロのフェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅まで西に延長することを提案した。 [64]これにより、10の追加駅からポートランド国際空港まで1席のオプションが作成される。さらに、トライメットは、改善に対応するために最大8台の新しいライトレール車両を調達すると発表していたが[65]、後に全体で30台の新しい列車を購入した。 4機はA Better Redの一部であり、残りの26機は徐々に退役しつつある元のMAX機群の代替機であった。[68]
予備設計作業は2018年2月に開始され、[69] TriMetは2019年4月に地元で好まれた代替案を採用しました。[70]最終設計は、エンジニアリング会社Parametrixによって2021年初頭に完了しました。 [71] [72]設計には、ゲートウェイトランジットセンターの北に2つの新しい橋を建設して2番目の線路を収容することと、ゲートウェイトランジットセンターのすぐ北に「ゲートウェイノース」と呼ばれる新しいMAXプラットフォームが含まれていました。[66]このプロジェクトの費用は2億1500万ドルでした。[73] 2020年5月、FTAは資本投資助成金プログラムを通じてこのプロジェクトに9999万ドルを発表しました。[74] [75]トライメットからの1億400万ドル、メトロからの890万ドル、港からの220万ドルが地元のマッチング資金を賄いました。[73]
このプロジェクトは2021年9月28日に着工した。[76]
2022年4月2日から9日まで、[77] [78]レッドラインの運行は工事のため休止され、ゲートウェイトランジットセンターとポートランド国際空港の間でシャトルバスが運行された。 [79] [80]このプロジェクトは2024年3月に完了した。 [81] [82]
2023年6月18日から10月21日まで、トライメットは空港とマウントフッドアベニュー間の第2線路の建設のため、ゲートウェイトランジットセンターと空港間のMAXの運行を停止した。[83] [84]
2024年1月14日から3月3日まで、トライメットはNE 7thとゲートウェイトランジットセンター間のMAXレッド、ブルー、グリーンラインの運行を停止した。[85] PDXからのレッドラインの上り列車は2024年3月4日にゲートウェイノースへの運行を開始した。 [86]これらのプロジェクトにより、MAXシステムの最後の双方向単線区間が廃止された。[87]
レッドラインのヒルズボロへの延伸は2024年8月25日にソフトローンチで運行を開始し、8月28日に全面運行を開始する。フェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅もヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅に改名された。[88] [89]
ルート
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レッドラインは、全長5.5マイル（8.9 km）のエアポートMAXセグメントを運行しています。[a]このセグメントは、ゲートウェイトランジットセンターのすぐ南から始まり、イーストサイドMAXセグメントから分岐して180度のループを作り、I-205フリーウェイの東側に沿って北に向かいます。[1]ロッキービュートの近くで、フリーウェイの北行き車線の下のトンネルに入り、中央分離帯に沿って出てきます。[41]その後、路線はコロンビアスラウのすぐ南でI-205の南行き車線を横断し、カスケードパークウェイの南側に沿って北西に進みます。[90]この道路に沿って進み、マウントフッドアベニュー駅の直前で交差します。[91]その後、路線はエアポートウェイの南側に沿って北西に進み、終点のポートランドエアポート駅に到着します。[92]
エアポートMAXの先では、レッドラインはウェストサイドおよびイーストサイドMAXセグメントの一部を運行しており、ヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からゲートウェイトランジットセンターまでのブルーライン、およびローズクォータートランジットセンターからゲートウェイトランジットセンターまでのグリーンラインと相互接続しています。[93]
MAX レッド ライン (赤) とネットワークの他の部分 (黒) の相対的な地理地図。ラインの終点を示すアイコンが付いています。公式のシステム図は、TriMet の Web サイトでご覧いただけます。
駅
エアポートMAXプロジェクトにより、MAXシステムにポートランド空港駅、マウントフッドアベニュー駅、カスケード駅、パークローズ/サムナートランジットセンター駅の4つの駅が追加されました。 [1] 2024年3月には、ゲートウェイノース駅がA Better Redの一環として追加されました。[94]レッドラインは、これら5つの駅に加えて他の32駅、合計37駅にサービスを提供しています。ヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からゲートウェイトランジットセンターまでの32駅をブルーラインと共有し、そのうちローズクォータートランジットセンターからゲートウェイトランジットセンターまでの8駅はグリーンラインとも共有しています。
パイオニアスクエア駅からパイオニアコートハウス駅とパイオニアプレイス駅でグリーン、オレンジ、イエローラインに乗り換えることができます。また、ローズクォータートランジットセンターからインターステート/ローズクォーター駅でイエローラインに乗り換えることもできます。[95]ライブラリー、ギャラリア、コンベンションセンター、ノースイースト7番街駅はポートランドストリートカーに接続しており、[96]ビーバートントランジットセンターはWES通勤鉄道に接続しています。[97]一部の駅はローカルバスや都市間バスに接続しています。[95]
サービス
トライメットはレッドラインを「頻繁運行」路線に指定している。[102]レッドラインの列車は午前3時20分から翌日午前1時40分まで運行しており、早朝と深夜には30分間隔、ピーク時には15分間隔となっている。ヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からポートランド空港駅までの往復所要時間は1時間強である。[103]
2018年9月2日、トライメットは、2001年にレッドラインによって置き換えられた空港へのバスサービスを、ルート272–PDXナイトバスで再導入した。サービスは、レッドラインが運行していない深夜と早朝の時間帯に運行された。空港からエアポートウェイと82番街を経由して、サウスイースト80番街とワシントンストリート近くのローカルバス停まで移動した。[104] [105]ルート272は、 COVID-19パンデミックの影響で2020年4月5日に休止され、[106] 2024年8月25日に292–レッドバスとして復活した。[107] [108]ルート292は、南東ポートランドとダウンタウンを通り、グースホロー/サウスウェストジェファーソンストリート駅で終了する、以前のルートよりも長いルートを走行します。[109]
乗客数
レッドラインの2024年9月の平日の平均利用者数は17,390人で、ブルーラインに次いで2番目に多い。[2]開業から1年後、同路線は空港で1日平均2,800人の乗客を記録し、トライメットの初年度予測の2,300人を上回った。[110] 2003年にレッドラインがビーバートン交通センターまで延伸されたことで、平日の乗客数はウェストサイドMAX回廊沿いで49パーセント、システム全体で6パーセント増加した。[111]
2007年7月のIKEAの開店は、9月11日の同時多発テロによる経済不況で計画通りの計画が失敗したとされていたカスケード駅ショッピングセンターへの利用者増加に貢献した。 [112] 2008年、カスケード駅の利用者数は週250人から2,000人に8倍増加し、 [113]この数字は2010年までに6,000人にまで増加した。[114]レッドラインの年間利用者数は2009年に900万人強でピークを迎えたが、[115]その後10年間、犯罪やポートランド地域の住宅費の上昇によるシステム全体の衰退の一環として、減少し続けた。[116] [117] 2012年の乗車数は820万人だったが、2015年には740万人に減少した。[1] [118]
COVID-19パンデミックは世界中の公共交通機関の利用者数に影響を与え、この路線、そしてトライメット全体の利用者数の減少をさらに悪化させた。2019年9月の平日平均利用者数は22,530人だったが、[119]トライメットは地元の外出禁止令を受けて2020年4月にわずか6,500人の利用者を記録した。[120]
説明ノート
- ^ ab TriMetの出版物では、エアポートMAX延伸区間の全長、つまり新しく建設された5.5マイル（8.9 km）の区間のみが公開されています。イーストサイドMAXとウェストサイドMAXの区間を含むレッドラインサービスの全長は公表されていません。[1]
- ^ このサービス接続リストには、TriMet バス接続は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、「MAX ライトレール駅のリスト」を参照してください。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MAX レッドラインに関連するメディアがあります。
- 「MAX レッドライン」。TriMet。
