1973年連邦補助道路法

1973年連邦補助道路法
第93回米国議会
会議
引用	公法 93–87; 87 法令 250 pdf
制定者	会議
署名済み	1973年8月13日
まとめ
州間高速道路システムの資金を5年間再認可。都市部と農村部の主要道路と二次道路の建設に3年間資金提供。高速道路建設資金を大量輸送機関に転用することを許可。初の高速道路安全改善プログラムと初の全国速度制限を制定。

1973年連邦補助道路法（公法93-87、87法令250）は、アメリカ合衆国議会によって制定され、1973年8月13日に署名されて法律となった法律で、アメリカ合衆国内の既存の州間高速道路、および新規の都市部と地方部の主要道路と二次道路に資金を提供するものである。また、高速道路の安全性向上プログラムに資金を提供し、アメリカ合衆国史上初めて、州が高速道路信託基金の資金を大量輸送機関に使用することを許可した。この法律ではまた、全国初の速度制限（時速55マイル（89 km/h））も制定された。

1964年以降、議会は2年ごとに新たな高速道路援助法案を可決し、新たな支出を承認し、連邦高速道路政策に変更を加えてきました。

1968年の連邦補助道路法と1970年の連邦補助道路法は、 1974年6月30日までに州間高速道路システムと都市部および農村部の主要道路と二次道路の建設契約を発行する権限を各州に与えていた。また、これらの契約のための資金も提供していた。議会は1972年に再び法案（1972年連邦補助道路法）を可決しようとしたが、下院と上院の 協議委員会が高速道路信託基金を大量輸送に使用することを許可するかどうかで合意できず、法案は廃案となった。^{[1] [2]もう一つの議論を呼んだ問題は、物議を醸した}スリーシスターズ橋の建設をコロンビア特別区に義務付けるかどうかだった。^[3]

この法案が否決された後、下院では2つの重要な人事異動が起こった。1972年11月に下院と上院の連邦選挙が行われた。まず、民主党のウィリアム・M・コルマー下院議員が再選を辞退した。下院規則委員会の委員長には、はるかにリベラルな民主党のレイ・マッデン下院議員が就任した。^[4]次に、下院多数党院内総務のヘイル・ボッグス下院議員が1972年10月16日にアラスカで飛行機事故で死亡したため、 ^[5] 1973年1月に新しい第93回議会が招集され、トーマス・P・「ティップ」・オニールがその地位に就いた。 ^[6]

州に対する連邦政府の高速道路援助が1973年6月30日に終了する予定であったため、^[7]新しい議会で新しい高速道路法案の作業がほぼ直ちに開始されました。

上院では、公共交通機関の推進派が大きな勝利を収めた。3月14日、上院は、1973年と1974年の両年において、高速道路信託基金の資金を最大8億5000万ドルまで公共交通機関の拡張または建設に使用できる権限を州に与えることを可決した。^[8]投票結果は49対44の僅差だった。^[9]上院法案では、3年間で高速道路と公共交通機関に180億ドルを費やすことも提案されていたが、高速道路の安全や設計改善プログラムのための資金は含まれていなかった。^[10]

しかし、下院では大量輸送費への支持は弱かった。1972年、コルマー下院議員は規則委員会の委員長としての役割を利用して、1972年の高速道路法案に大量輸送費を追加することを目的とした修正案を阻止した。^{[2] [9]しかし、コルマー下院議員は退任し、マッデン下院議員は下院の議場で法案を変更することをより積極的に認めた。しかし、}下院公共事業委員会から輸送費の承認が出ると予想した者はほとんどいなかった。同委員会は主に地方出身の議員で構成されており、彼らは高速道路に資金を費やしたいと考えており、大量輸送機関の建設（都市のみに利益をもたらす）に資金を投入する意思がなかった。しかし、下院全体では大量輸送費への支持ははるかに強かった。^[9]さらに、新しい多数党院内総務のティップ・オニールは大量輸送機関の強力な支持者であり、^[2]下院議長の カール・アルバートは大量輸送機関に関する修正案を認める意思があった。^[11]

下院議員全員が法案を大幅に修正する可能性を減らすため、公共事業委員会は数年ぶりに公開の場で高速道路法案の主要条項に投票した。^[9]カリフォルニア州民主党議員グレン・M・アンダーソンは委員会で修正案を提出し、都市高速道路の年間7億ドルの資金を都市交通に充てることを許可した。彼の動議は否決された。しかし、テキサス州民主党議員ジム・ライトは修正案を提出し、これが認められた。都市高速道路資金を交付された都市はこれらの高速道路をキャンセルし、その資金を高速道路信託基金に返還することができる。その後、同額の一般連邦歳入（利用可能な場合）を米国財務省に申請することができる。ライトの修正案では、州が重要でない州間高速道路プロジェクトもキャンセルし、資金を返還し、代わりに一般連邦歳入を受け取ることも許可された。^[11]

公共事業委員会は1973年4月5日に法案を報告した。委員会の法案は州間高速道路網に1万マイル（1万6000キロ）を追加した。^[9]長年で初めて、法案には特定の建設プロジェクトに資金を割り当てたり、州に特定の建設プロジェクトを義務付けたりする文言はほとんど含まれていなかった。しかし、運輸省（DOT）に高速道路の安全性研究と設計改善に関するプログラムを確立することを要求する条項は含まれていた。法案の総費用は3年間で259億ドルだった。^[11]

1973年4月下旬、公共事業法案が下院本会議で審議された際、アンダーソンは大量輸送に関する修正案を提出した。下院はわずか25票差で彼の修正案を否決した。^[7]

1973 年 6 月初旬、下院と上院は 2 つの法案を調和させるために協議委員会を任命した。委員会は、公共交通機関の問題ですぐに行き詰まった。上院議員は、各州が交通支出について独自の判断を下すことを認めるべきだと述べたが、下院議員は上院が高速道路信託基金を「略奪」していると非難した。上院協議員全員が高速道路基金を公共交通機関に使うことに賛成したが、下院議員 9 名のうちこの計画を支持したのは 2 名だけだった。上院協議員は、リチャード・ニクソン大統領とドナルド・H・クラウゼン下院議員(カリフォルニア州共和党) の提案に基づいて妥協案を提示した。この計画では、各州が調達した高速道路信託基金の最大 20 パーセントを、高速道路または公共交通機関に使用できる (全国で年間 8 億ドルの上限まで)。さらに 5 億 8,800 万ドルが都市高速道路への支出に充てられる。公共交通機関プログラムの費用を賄うために、都市部と農村部の主要道路と二次道路建設プログラムから 8 億ドルの支出が削減される。下院の協議者は5対4の投票でこの提案を拒否した（民主党議員1名が共和党議員に同調）。^[7]

その他の問題に関しては、協議者ははるかに容易に合意に達することができた。下院の法案は3年間で年間90億ドル、上院は3年間で年間70億ドルの支出を予定していたが、両派は3年間で年間50億ドルまたは60億ドルに支出を削減することに合意した。上院はまた、州が一定の公民権および環境基準を満たすという要件を緩和することに合意し、これにより延期されていたいくつかの高速道路建設プロジェクトが前進することになる。^[7]

2週間半の交渉を経ても、協議委員会は行き詰まっていた。しかし、下院議員への圧力は高まっていた。一部の州では6月30日に高速道路建設資金が枯渇する予定であり、建設業界は下院議員に公共交通機関の問題で譲歩するよう圧力をかけていた。さらに、1973年の石油危機が始まったばかりで、米国ではガソリン不足を引き起こしていた。ガソリン不足は、公共交通機関への資金提供を承認するよう下院議員に圧力をかけていた。 ^[7]

協議委員会が法案を報告できなかったため、上院は6月25日に継続決議を可決した。この決議は、1970年の水準でさらに4か月間、30州の高速道路建設に資金を提供し続けるというものだった。 ^[7]下院は、大量輸送問題に関する妥協を求める圧力が時間とともに高まるだけなので、このような措置に同意することに消極的だった。^[12]しかし、州の資金が底をつき、下院は15億ドルの高速道路支援継続決議を発声投票で可決した。^[13]

協議委員会は1973年7月19日に大量輸送機関の問題で合意に達した。主要な交渉者は、ともにテキサス州のジム・ライト下院議員とロイド・ベンツェン上院議員であった。 ^[10]協議委員会の法案は、1975年度の都市高速道路予算8億ドルのうち最大2億ドルを大量輸送バスの購入に充てることを各州に認めた。1976年度には、各州は都市高速道路予算8億ドルの全額を大量輸送機関（バスだけでなく鉄道車両や鉄道建設も含まれるようになった）に振り向けることができるようになった。協議参加者らはまた、大量輸送機関への資金使用のために州間高速道路の計画区間をキャンセルすることを各州に禁じることにも合意した。しかし、いくつかの問題はまだ未解決であった。協議者らは、州が鉄道事業のために高速道路信託基金を使用できるかどうか、州間高速道路に接続する道路への資金提供を優先するかどうか、高速道路安全プログラムを高速道路支援法案に含めるか、それとも独立した法案として可決するかについてまだ合意に達していなかった。州間高速道路システムを拡大するかどうかの問題も未解決であった。^[14]

1973年の連邦補助道路法の最終案は7月20日に協議委員会から報告された。^[10]協議委員会は2か月間に29回会合し、異例の多さと長期間の会合となった。8月1日、上院は協議報告書を95対1の投票で承認した。^[15]下院は8月3日に口頭投票でこれに続いた。^[16]

この高速道路法案はニクソン大統領に受け入れられ、^[17]彼は1973年8月13日に法案に署名し、法律として発効した。^[18]

この法律は、連邦補助高速道路法を1976年度末（1976年9月30日）まで再承認した。州間高速道路建設のための予算は1979年度（1979年9月30日）まで組まれた。^[15]

この法律の総費用は1974年度、1975年度、1976年度で200億ドルであった。この法律には以下の資金調達規定が含まれていた。^[10]

• 州間高速道路システム: 1977、1978、1979年度には州間高速道路建設に97億5000万ドルが充当された。 ^[15]都市部の州間高速道路建設のための資金は、州内の他の場所に移管され、州間道路以外の道路建設に充てられることが認められた。州間高速道路建設資金は、州間高速道路の周辺および通路の駐車場、優先バスレーン、または大量輸送のためのその他の小規模施設の建設にも使用されることが認められた。法律では、すべての州間高速道路建設を1974年7月1日までに計画することが義務付けられていた。
• 都市高速道路建設: 1974 年度に 7 億 8,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には毎年 8 億ドルが割り当てられました。
• 都市部の主要道路と二次道路の建設: 都市部の主要道路と二次道路の建設には、1974 年度に 2 億 9,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には毎年 3 億ドルが割り当てられました。州間高速道路に接続する主要都市道路が優先されました。これらの接続道路には、走行距離の最小値や上限は指定されていません。
• 地方の主要道路建設: 1974 年度に 6 億 8,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には毎年 7 億ドルが割り当てられました。
• 地方の二次道路建設: 1974 年度に 3 億 9,000 万ドル、1975 年度と 1976 年度には毎年 4 億ドルが割り当てられました。
• 大量輸送機関: 1974 年度、州は高速道路建設プロジェクトを取り消し、その資金を高速道路信託基金に返還することができる。その後、州は同額の一般連邦歳入を申請して受け取り、その資金を大量輸送機関に支出することができる。1975 年度、州は全国都市高速道路計画の 8 億ドルの予算のうち最大 2 億ドルをバスの購入に充てることを申請することができる。1976 年度、州は全国都市高速道路計画の 8 億ドルの予算のすべてを地下鉄、通勤鉄道、またはライトレールの建設、またはそれらのための車両の購入に充てることを申請することができる。州は、支出される連邦資金 9 ドルごとに 1 ドルを支出に充てなければならない。州は、最大 30 億ドルの将来の大量輸送機関設備改善工事の契約を発行することが許可された。(ただし、1964年の都市大量輸送法から 31 億ドルが繰り越されたため、建設権限の合計は 61 億ドルであった。)
• 高速道路の安全性:鉄道と道路の交差点の改善と運輸省内の高速道路設計改善プログラムのために、1974 年度に 4 億 5,500 万ドル、1975 年度と 1976 年度には年間 8 億ドルが割り当てられました。

この法律によって制定された新しいプログラムには以下が含まれます。

• 高速道路の安全性向上: この法律は、ガードレールや鉄道と道路の平面交差の改善など、安全性を向上させる道路の資本的改善に資金を提供しました。この法律はまた、高速道路建設基準を改善することで高速道路の安全性を向上させるためのデータ収集、研究、および実証プログラムの確立を運輸省に義務付けました。さらに、運輸省は路面標示の有効性を判断するための実証プロジェクトに資金を提供する権限を与えられました。最後に、麻薬戦争の一環として、運輸省は違法薬物の使用が交通と運転者の安全性に与える影響を研究する必要がありました。また、運輸省は、マスメディアを利用して高速道路事故の数と重大性を一般市民に知らせ、高速道路事故を減らす方法を教育する方法を研究する必要がありました。^[19]
• 接続道路: 新しいプログラムにより、州は州間高速道路システムに接続している限り、交通量の多い都市部に道路(長さ10マイル(16 km)を超えない)を建設するために連邦政府の資金を求めることができるようになりました。このような道路への資金は、1974年、1975年、1976年の会計年度で1億5000万ドルに制限されていました。^[10]
• 国立景観ハイウェイ: この法律の第 134(a) 条は、DOT に国立景観ハイウェイ システムを確立する実現可能性を調査する調査を実施する権限を与えました。

この法律で義務付けられている具体的なプロジェクトは、以前の法律に比べるとはるかに少ないものの、以下のものが含まれています。^[10]

• ワシントンDCとダレス国際空港間の高速バス輸送プログラムに1,000万ドル。
• バージニア州は、 1974 年 10 月 1 日までに州間高速道路 66 号線の建設に関する環境影響評価書の草案を発行する必要がある。
• コロンビア特別区がポトマック川にスリーシスターズ橋を建設すること。^[20]

• ダン、ジェームズ A. 『駆動力：自動車、その敵、そしてモビリティの政治』ワシントン D.C.：ブルッキングス研究所出版、1998 年。
• 技術評価局。安全性への取り組み: 競争環境における自動車運送業者の安全性。OTA -SET-382。ワシントン DC: 米国議会、1988 年 10 月。
• ウォード、ジョン・W、ウォーレン、クリスチャン。『静かな勝利：20世紀アメリカにおける公衆衛生の歴史と実践』ニューヨーク：オックスフォード大学出版局、2007年。

• Congress.govの S. 502