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メトロポリタンエリアエクスプレス（MAX）は、米国オレゴン州のポートランド都市圏を走るライトレールシステムです。TriMetが所有・運営しており、ポートランドの6つのセクション、ビーバートン、クラカマス、グレシャム、ヒルズボロ、ミルウォーキー、オークグローブの各コミュニティ、ポートランド国際空港とポートランドシティセンターを結ぶ5つの路線で構成されています。列車は週7日運行しており、オフピーク時には30分間隔、ラッシュアワー時には3分間隔です。2019年のMAXの1日平均乗客数は120,900人、年間では3,880万人でした。世界中の公共交通機関の利用に影響を与えたCOVID-19パンデミックの影響で、年間の乗客数は急減し、2021年の記録された乗客数はわずか1,480万人でした。
MAXは、1970年代に起こったフリーウェイ反対運動から着想を得て、最初に建設された第二世代のアメリカのライトレールシステムの一つである。当時バンフィールド・ライトレール・プロジェクトと呼ばれていたネットワークの最初の東側区間の計画は、マウント・フッド・フリーウェイの廃止に先立つ1973年に始まりました。建設は1982年に始まり、1986年9月5日にポートランドのダウンタウンとグレシャムの間でサービスが開始されました。当初の27駅、15.1マイル (24 km) の路線は、その後、 94駅、59.7マイル (96.1 km) の線路に拡張されました。最新の延長は、ポートランドからミルウォーキーまでで、2015年に開通しました。
MAX はポートランド都市圏で運行されている3 つの都市鉄道交通サービスのうちの 1 つで、他の 2 つはポートランド ストリートカーとWES コミューター レールです。MAX はこれらのサービスのほか、アムトラック、フリークエント エクスプレス、ローカル バスや都市間バスなどの他の交通サービスとも直接接続しています。ポートランドのダウンタウンは街区が短いため、列車は 2 両編成で運行されています。車両とプラットフォームは完全にアクセス可能で、運賃はホップ ファストパス支払いシステムを通じて徴収されます。
歴史
先人たち
20世紀初頭、民間資金によるインターアーバン鉄道と路面電車により、ポートランドはアメリカ西部最大級の都市鉄道システムを形成し、その路線はかつては北はワシントン州バンクーバー、南はユージーン、東はトラウトデール、西はフォレストグローブまで延びていた。[5] : 7–8 [6] : 7–8 ベン・ホラディは1872年にサンフランシスコからポートランド初の路面電車を持ち込んだ。ポートランド・ストリート鉄道会社が運営し、馬とラバが引いていた。1890年には初の電気路面電車がアルビナで開通し、5番街で初のケーブルカーが走り始めた。これらは鉄道の大規模拡張時代の幕開けとなった。[7] 1892年にはイーストサイド鉄道会社が初の長距離インターアーバンサービス、ポートランドからオレゴンシティまでの16マイル (25.7 km) の路線を開通させた。[8]ポートランド鉄道電力会社は1906年までに地元の路面電車を全て引き継ぎ、[9] 1908年までに都市間鉄道を引き継ぎました。 [10] : 93 1912年にポートランドの人口が25万人を超えると、公共交通機関の利用者数は年間7000万人に増加しました。[5] : 8 1920年代には自動車の台頭と郊外および高速道路の開発により、旅客鉄道サービスは衰退し始めました。 [5] : 9 [11]ポートランドの元の路面電車の路線は1950年までに運行を終了し、[6] : 33 2001年までバスに置き換えられ、[12]現代のポートランド路面電車がポートランドのダウンタウンに開通しました。[13] [14]一方、オレゴンシティとベルローズ（サウスイースト136番街）まで運行していたこの地域の最後の2つの都市間鉄道は1958年に廃止された。[10] : 61, 93 [15]
初期の始まり
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1970年代、地元のフリーウェイ反対運動が最高潮に達したとき、 1973年の連邦補助道路法で利用可能になった資金を使って公共交通機関の調査が始まった。[5] : 20 これらの資金はマウント・フッド・フリーウェイと州間高速道路505号線（I-505）プロジェクトに充てられる予定だったが、 [5] : 30 ポートランド市政府と近隣協会の強い反対により中止された。[16] [17] 1973年、トム・マッコール知事はタスクフォースを編成し、バス専用道路やライトレールなど、いくつかの代替案の決定を支援した。[18]当初、地方自治体はバス専用道路の代替案を支持していたが、1977年の環境影響評価書にライトレールが盛り込まれたため、ライトレールへの支持が勝った。[19] [20]この提案は、路線の一部が通るI-84号線の一部であるバンフィールド・フリーウェイにちなんで、バンフィールド・ライトレール・プロジェクトと呼ばれるようになった。トライメットは1978年9月にこの計画を承認した。[21]ポートランドのダウンタウンにある11番街とグレシャムのクリーブランド通りを結ぶ全長15.3マイル（24.6 km）、27駅の路線の建設は1982年3月に始まった。 [22]初運行は1986年9月5日に始まった。[23]開業の2か月も前に、トライメットは従業員の投票により「メトロポリタンエリアエクスプレス」、または「MAX」という名前を採用した。[24] [25] : 46
1980年代半ばに西側へのLRT路線の計画が本格化すると、当初のMAX路線は、後に西側MAX延伸路線となる路線と区別するため、イーストサイドMAXと呼ばれるようになった。[26]初期の提案では、延伸路線はワシントン郡の185番街にあるビーバートンとヒルズボロの境界線のすぐ西で終了することになっていた。 [ 27]資金調達計画をめぐるトライメットと都市大量輸送局の争いにより、プロジェクトは数年間中断されたが、1988年に計画が再開され、1991年に調査が完了した。[27] [28]ヒルズボロ市長のシャーリー・ハフマン率いる地方および州当局による熱心なロビー活動により、1993年には路線をさらに西のヒルズボロのダウンタウンまで延伸することが強制された。[29] 20駅、18マイル(29 km)の路線の建設は、その年の8月にロバートソントンネルの掘削から始まった。[30]ウェストサイドMAXはトンネル工事の遅れにより2段階で開通した。11番街からキングスヒル/サウスウェストサーモンストリートまでの区間は1997年に開通し、現在の西端であるハットフィールドガバメントセンターまでの区間は1998年に開通した。 [31]その結果、33マイル（53 km）のMAXラインは、1998年9月12日に単一の直通サービスとして運行を開始した。 [32] このサービスは、トライメットがライトレールのルートに色分けを採用した後、2001年にブルーラインに改名された。 [ 33 ]
南北プラン
1980年代半ばにトライメットがウェストサイドMAXを計画していたのと同時期に、メトロ地域政府はクラカマス郡向けの新しいライトレールの提案を発表した。その計画委員会である交通に関する合同政策諮問委員会（JPACT）は、ミルウォーキー経由でポートランドのダウンタウンとオレゴンシティを結ぶルートと、I-205経由でポートランド国際空港とクラカマスタウンセンターを結ぶルートの2つを提案した。[34]さらに計画を進めると、JPACTはI-205回廊を支持するに至った。これは、バス専用道路を建設するために建設された、高速道路の未完成の大量輸送コンポーネントであるI-205トランジットウェイ沿いの既存の権利のためであった。 [35] [36]しかし、トライメットは連邦政府のマッチング資金獲得の入札中にウェストサイドMAXを優先したため、I-205計画は保留となった。[37] 1989年に、I-205とミルウォーキーの両方の提案の調査は、ワシントン州クラーク郡への潜在的なルート延長を含めるという条件で、米国上院歳出委員会から資金提供を受けました。[38] [39]メトロは1993年に調査を完了し、最終的にI-205を放棄し、I-5とウィラメット川沿いのルートを選択しました。[40] [41]ワシントン州ヘイゼルデルから南にミルウォーキーを経由してクラカマスタウンセンターまでの25マイル（40 km）の単一の路線を最終決定し、 [42] [43]メトロとトライメットは正式にこれをサウスノースラインと命名しました。[5] : 80 メトロは、西側線の次に優先度の高いMAX回廊として長い間計画されていた南区間が北区間と統合されて単一の提案プロジェクトになった後、回廊の南部の代表者の要請により、より一般的な「北/南」の語順ではなく「南/北」という名称を採用したと述べた。[44]
1994年11月、ポートランド地域の有権者の63%が、プロジェクトのオレゴン州の負担分を賄う4億7500 万ドルの投票法案を可決した。[5] : 80 しかし翌年2月、クラーク郡の住民はワシントン州の負担分を賄う税法案を否決した。[45]プロジェクトを前進させるために、トライメットは計画を縮小し、クラーク郡とノースポートランドからローズクォーターまでの区間を放棄した。[46]その年の7月、オレゴン州下院は7億5000万ドルの交通パッケージを承認したが 、これには縮小された路線への3億7500万ドルが含まれていた。[47]この資金は、州憲法に違反する無関係な措置が含まれていたため、オレゴン州最高裁判所によって無効とされた。 [48] [49]議会は1996年2月に再び会合を開き、改訂された3億7500 万ドルのパッケージを可決したが[48]、ライトレール反対派が州全体での投票を強行し、翌年11月に否決した。[50] 3番目の提案は、ノースポートランドのロンバードストリートとクラカマスタウンセンターの間で行われました。[51]今回は、メトロとトライメットはクラーク郡や州からの寄付を求めずにプロジェクトを進め、代わりにクラカマス郡とポートランドから資金を調達しました。1998年、トライメットは、 1994年に最初に承認された4億7500万ドルに対する有権者の支持を再確認するために、新しい投票措置を実施しました。 [5] : 80 この措置は、その年の11月に52％の差で否決され、提案された路線は事実上キャンセルされました。[52]
空港と州間高速道路
1990年代のポートランド国際空港の急速な拡張に押されて、ポートランド港は悪化する交通渋滞を緩和する方法を模索し始めました。[53]その中には、地域の計画担当者が少なくともその後20年間は予想していなかったMAXサービスの導入の可能性も含まれていました。 [54] 1997年、エンジニアリング会社ベクテルは、港の土地120エーカー（49ヘクタール）と引き換えに、空港鉄道リンクの設計と建設を行う非要請提案を提出し、計画を加速させました。 [54] [56]同社と地方政府との官民パートナーシップが交渉され、エアポートMAXの建設は1999年6月に始まりました。[5] : 82 [57]連邦政府の援助は要請されておらず、すでに道路用地を確保していたため、[5] : 82 わずか2年弱で完成しました。[58]ゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターとポートランド国際空港駅間の4駅、5.5マイル（8.9 km）の路線は、2001年9月10日に開業しました。[59] [60]その週末に予定されていた祝賀行事は、 9月11日の攻撃の余波でキャンセルされました。[61]レッドラインサービスは、当初空港とダウンタウンの間を走り、11番街のループ線で折り返していました。[62] 2003年9月1日、ブルーラインの混雑を緩和し、西側に1席の空港接続を作成するために、既存の線路に沿ってビーバートントランジットセンターまで西に延長されました。[63]
1999年、サウスノースラインのキャンセルに反対していたポートランドのビジネスリーダーと住民は、トライメットにプロジェクトを復活させるよう要請した。[64] [65]トライメットは、ノースインターステートアベニューを経由してノースポートランドまでMAXのみを拡張するという新しい提案で応えた。[66]当局はこの計画を進め、インターステートMAXは2001年2月に着工した。 [67]納税者の負担を最小限に抑えるため、市は都市再開発地区を設置し、空港MAXとポートランドストリートカーのプロジェクトから連邦政府のマッチング資金が割り当てられた。これらのプロジェクトは地元の資金で賄われていたためである。[ 68] [69]ローズクォーターからエキスポセンターまでの10駅、5.8マイル（9.3 km）の延長は2004年5月1日に開業し、[70] 2004年から2009年まで、イエローラインは、スティールブリッジからのブルーラインとレッドラインのダウンタウンの配置に沿って、ノースポートランドのエクスポセンター駅からポートランドのダウンタウンの11番街まで走っていました。2009年8月30日、ポートランドトランジットモールへのライトレールの追加に伴い、PSUアーバンセンター駅に終点となるように経路変更されました。[71] 2012年9月、これはさらに南に延長され、近くの公共交通指向型開発の建設のために建設されなかったPSUサウス駅までになりました。[72] [73]イエローラインは2015年にオレンジラインと相互接続され、現在はトランジットモールの北行きセグメントのみを運行しています。[74]
南回廊の延長
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2001年、メトロはクラカマス郡の以前のライトレール計画を見直し、中止されたサウス/ノースプロジェクトと同様の提案を再検討し、2つのルートをクラカマスとミルウォーキーに延伸した。[75]この結果、メトロがサウスコリドー交通プロジェクトと呼ぶ新しい調査が行われ、[76]他の選択肢とともにライトレールが評価された。[77]調査のタスクフォースは2003年に両方のライトレールオプションを推奨し、プロジェクトを2つのフェーズに分割することを提案した。[78] [79]最初のフェーズでは、ゲートウェイトランジットセンターとクラカマスタウンセンターの間のI-205にライトレールを追加する計画だった。その年の10月、ポートランドのビジネスリーダーからの請願を受けて、最初のフェーズの計画はポートランドトランジットモールにライトレールを追加することを含むように修正された。[80]この複合プロジェクトは2006年に連邦政府の資金援助が承認され、2007年1月に作業が開始されました。 [81] [82]ライトレールは2009年8月30日に14駅、1.8マイル（2.9 km）のポートランドトランジットモール沿いでサービスを開始し、最初にイエローラインが運行されました。[71] 8駅、6.5マイル（10.5 km）のI-205 MAXとグリーンラインのサービスが9月12日に開業しました。[83]
サウス・コリドー計画の第2フェーズでは、当初、ホーソン橋を経由してポートランドのダウンタウンとミルウォーキーの間をMAXで延伸する案が出された。[84]調査により、この路線ではダウンタウンで深刻な交通渋滞が発生することが判明した。[80]その結果、ポートランドの企業は、ポートランド・トランジット・モールの南端につながるさらに上流に新しい橋を建設するよう主張した。[77]地元で好まれた路線は2008年半ばに最終決定され、新しい橋は、サウス・ウォーターフロントからオレゴン科学産業博物館（OMSI）のすぐ南までウィラメット川を渡るライトレールを運ぶことになっていた。[85]トライメットは、最終的にティリカム・クロッシングとして開通したこの橋を「自動車禁止」とし、公共交通機関の車両、自転車、歩行者のみを通行できるように設計した。 [86]路線の建設は2011年6月に開始されました。[87] 2012年9月、反対派は60％の投票で、クラカマス郡のライトレールへのすべての支出は有権者の承認を必要とする投票イニシアチブを可決しました。[88] [89]郡の関与を終わらせようとする試みとトライメットによる訴訟を受けて、巡回裁判所はプロジェクトの継続を支持しました。[25] : 95–96 17駅、7.3マイル（11.7 km）のポートランド-ミルウォーキー区間とオレンジラインサービスは、2015年9月12日に開業しました。[90]ポートランドトランジットモールの南行きセグメントに沿って運行されるオレンジラインは、この回廊にサービスを提供する3番目のサービスになりました。[74]
レッドラインの線路改良とヒルズボロまでの延伸
2017年10月[91]、トライメットはエアポートMAX沿いの2つの単線区間によって引き起こされたシステム全体の遅延を理由に、MAXレッドライン改善プロジェクト[92]を発表し、後に「A Better Red」と改名された。[93] A Better Redは、ゲートウェイトランジットセンターの北側の2,800フィート（850メートル）の線路セクションと、空港ターミナルの直前のノースイーストエアポートウェイ沿いの3,800フィート（1,200メートル）のセクションの複線化を目指していた。[94]このプロジェクトが連邦政府の資金援助を受ける資格を得るために、トライメットはレッドラインのサービスをさらに西にヒルズボロのフェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅まで延長することを含めた。[91]この延長は既存のウェストサイドMAXの線路を使用し、10の追加駅からポートランド国際空港までの1席のオプションを作成する。さらに、トライメットは改良に対応するために最大8台の新しいライトレール車両を調達すると発表していたが[92] 、後に合計30台の新しい列車を購入した。そのうち4台はA Better Redの一部であり、残りの26台は徐々に退役している元のMAX車両の代替品であった。[95]
予備設計作業は2018年2月に開始された。[96] TriMetは2019年4月に地元で好まれた代替案を採用し、[97] FTAは2020年5月に資本投資助成金プログラムを通じてこのプロジェクトに9,999万ドルを発表した。[98] [99]最終設計はエンジニアリング会社Parametrixによって2021年初頭に完了した。[100] [101]設計には、ゲートウェイトランジットセンターの北側に2つの新しい橋が含まれ、2番目の線路と「ゲートウェイノース」と呼ばれる新しいMAXプラットフォームを収容します。[93] TriMetは2021年9月28日に着工しました。[102]
2022年4月2日から9日まで、[103] [104]レッドラインの運行は工事のため休止され、ゲートウェイトランジットセンターとポートランド国際空港の間でシャトルバスが運行された。 [105] [106]このプロジェクトは2024年3月に完了した。[107] [108]
2023年6月18日から10月21日まで、トライメットは空港とマウントフッドアベニュー間の第2線路の建設のため、ゲートウェイトランジットセンターと空港間のMAXの運行を停止した。[109] [110]
2024年1月14日から3月3日まで、トライメットはNE 7thとゲートウェイトランジットセンター間のMAXレッド、ブルー、グリーンラインの運行を停止した。[111] PDXからのレッドラインの上り列車は2024年3月4日にゲートウェイノースへの運行を開始した。 [112]これらのプロジェクトにより、MAXシステムの最後の双方向単線区間が廃止された。[113]
レッドラインのヒルズボロへの延伸は2024年8月25日にソフトローンチで運行を開始し、8月28日に全面運行を開始する。フェアコンプレックス/ヒルズボロ空港駅もヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅に改名された。[114] [115]
今後の計画
トライメットは、地方自治体や政府機関と協力して、メトロの地域交通計画(RTP) に含める優先交通プロジェクトを特定し、推奨しています。2018 RTP はメトロの最新の反復であり、地域の提案を 3 つの優先度レベルに分割する 3 つの資金調達シナリオをリストしています。「2027 制約」と呼ばれる最も優先度の高いプロジェクトは、地域が 2027 年までに資金が確保されると見込んでいる提案です。「2040 制約」には、2040 年までの地域の計画予算内に収まるプロジェクトがリストされていますが、「2040 戦略的」には、追加の資金が利用可能になった場合に建設される可能性があるプロジェクトがあります。[116] : 5
現在のプロジェクト
2018年のRTPには「南西回廊」プロジェクトが記載されており、TriMetは2027年までに資金が提供されると予想している。[116] : 17
その他の提案
トライメットは、メトロや地域の都市と他の延伸や改良について検討または議論してきたことを明らかにした。[116] : 17 [127]これらの提案には以下のものが含まれており、ライトレールや代替案が検討されている。
- フォレストグローブへの拡張
- マクローリン・ブールバード（ OR 99E）経由でオレゴンシティまで延伸
- サンセットハイウェイ（US 26）経由でヒルズボロまで延伸
- ワシントン州バンクーバーへの拡張
手術
セグメント
MAX鉄道網は全長約60マイル（97 km）である。これは、ポートランドのダウンタウンとグレシャムの間の15.1マイル（24.3 km）のバンフィールド（現在はイーストサイドと呼ばれる）区間から始まり、6つのプロジェクトで建設された。その後の各プロジェクトは、既存の区間の延長または分岐であった。トライメットは通常、各プロジェクトを新しい路線の開通と組み合わせ、路線と区間を同義語にしていることが多い（例：「エアポートMAXレッドライン」）。[128]
MAX ライトレール ネットワークの地図。公式システム マップは TriMet の Web サイトでご覧いただけます。
ライン
MAXにとって、「ライン」とは、列車が指定された終点内で運行する物理的な線路と駅、つまり列車の「ルート」または「サービス」を指します。MAXは5つのラインを運行しており、それぞれに色が割り当てられています。[139] TriMetは、別々に運行されるルートを区別するために2000年に色の使用を採用し、2001年9月10日にエアポートMAX延長線を開通した際に使用を開始しました。その日、ヒルズボロとグレシャムの間を走るサービスはブルーラインに指定され、ポートランドのダウンタウンとポートランド国際空港の間を走るサービスはレッドラインに指定されました。[33] [140] [25] : 83
すべてのMAXラインは、特にシステムの中心部に近づくにつれて、少なくとも1つの他のサービスと相互接続します。 [139]スティールブリッジは、同じ線路を使用する4つのライン（ブルー、グリーン、レッド、イエロー）で最も多くの相互接続ルートを収容しています。 [141] TriMetは、多くの場合システム拡張の一環として、時間の経過とともに列車のルートを変更してきました。たとえば、2004年にサービスを開始したイエローラインは、当初はブルーラインとレッドラインと同じルートでポートランドのダウンタウンに向かいました。2009年にライトレールサービスがその回廊に導入されたときに、トランジットモールに再配置されました。[137] [71]
通行権
MAXは、共有と専用の両方の交通権利を組み合わせて運行しています。[147] : 98 ポートランドのダウンタウン内では、電車は一般道路を走行します。電車は個人車両に制限された専用レーンで運行され、運転手は市の交通管制システムに従います。[148] [149]モリソンとヤムヒルのカプレットでは、MAXは左車線を走行します。[150] : 10 ポートランドトランジットモール（5番目と6番目のカプレット）では、MAXはバスと専用レーンを共有します。両方の車両タイプは中央または右車線を走行し、右車線のそれぞれの縁石側のプラットフォームに停止します。[4]車線は、タートルバックデリネーターまたは二重の白線で区切られ、 [147] : 106 白いダイヤモンドまたは白い「T」でマークされます。[149]
ポートランドのダウンタウン以外では、MAXは道路の中央分離帯や高架橋、高速道路や貨物線沿い、そして地下を走っている。線路が道路の中央分離帯内にある場合、交差点は列車優先の信号によって制御される。線路が別の権利を有する道路を走っている場合、列車は踏切を通過する際に自動踏切遮断機によって保護される。[4] MAXの一部の区間は、混雑した大通りや困難な地形を列車が通過できるように高架になっている。[151] [152] 3マイル（4.8 km）の線路区間は、ポートランドのウェストヒルズにあるワシントンパークの下をロバートソントンネルを通って走っており、これはシステム最長の地下区間である。[153]
MAXは、スティール橋とティリカム クロッシングを使ってウィラメット川を渡ります。イーストサイドMAXのために行われた調査では、計画担当者は、かつてこの街の歴史的な路面電車の渡河地点として使われていたことから、スティール橋の使用を推奨しました。MAXが1986年に運行を開始したとき、列車は橋の中央車線を車両交通と共有していました。[150] : 26–27 2008年に、作業員は橋の上部デッキを閉鎖し、イーストサイドMAXの線路と新しいポートランド トランジット モールの線路を連結する工事を行いました。再開通後、内側の2車線はMAX列車専用となり、車、バス、その他の動力付き交通は外側の2車線に制限されました。[154] TriMetは、新しいティリカム クロッシングを、交通機関（MAX、路面電車、バス）、自転車、歩行者のみに対応できるように設計・建設しました。緊急対応者を除き、私有車の通行は禁止されています。[155]ティリカム・クロッシングは、アメリカ合衆国で最初の「自動車通行禁止」の橋として認められています。[86]
電力と信号
MAXは、従来の750ボルト直流（DC）架空線システムで電力を供給されています。システムの大部分は、2線式の架線を使用しており、トロリ線はメッセンジャーワイヤで支えられています。ただし、ポートランドのダウンタウンなどの中心市街地では、架空線の量を最小限に抑えるために1本のトロリ線を使用しています。視覚的な影響をさらに最小限に抑えるために、装飾的な街灯柱、建物、橋梁構造が配線のサポートに使用されています。約1マイル（1.6 km）間隔で設置された変電所は、高圧の公共供給を列車が使用する電圧電力に変換します。電力システムは、変電所またはその供給がダウンした場合でも列車が運行を継続できるように、どの変電所でもブリッジすることができます。 [4]
MAXシステムの約70％は自動閉塞信号（ABS）を使用しており、[4]比較的高速な運転速度（最高時速55マイル（89 km/h））と短い運転間隔を可能にしている。[132] [156] [157]たとえば、バンフィールドフリーウェイ沿いのロイドセンター/ノースイースト11番街駅とゲートウェイトランジットセンターの間では、ABSは2分の運転間隔に対応できる。これらの区間では、自動列車停止装置（ATS）が速度制限を施行し、列車の運転手がブレーキをかけなかった場合は自動的にブレーキをかける。システムの残りの30％は、交通信号と見通し線操作に依存している。これらの区間では速度は時速35マイル（56 km/h）を超えない。[4]
駅
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MAXは94の駅で構成され、そのうち48駅はブルーライン、30駅はグリーンライン、37駅はレッドライン、17駅はオレンジライン、17駅はイエローラインが運行している。さらに、47駅は少なくとも2つの路線が運行しており、8駅は3つの路線が運行している。[158]すべてのMAXサービスが相互接続するシステムの中心駅は、パイオニア裁判所とパイオニア裁判所広場が占めるポートランドのダウンタウンの2つの街区に隣接している。それらは、グリーン、オレンジ、イエローラインが運行するパイオニア裁判所駅とパイオニアプレイス駅、およびブルーとレッドラインが運行するパイオニアスクエア駅である。 [139]
MAXの駅は大きさが様々だが、概してシンプルで質素である。ポートランドのダウンタウンの街区が短いため、プラットフォームの長さは約200フィート（61メートル）で、[158]列車は2両編成に制限されている。[159] [160]他の北米のライトレールシステムと同様に、[161] MAXの駅には改札口がなく、有料運賃ゾーンが区切られているが、誰でも利用できる。 2015年に、トライメットはポートランド-ミルウォーキー区間の一部の駅に改札口を設置することを提案したが、実現しなかった。[162]駅には通常、ゴミ箱、待合所、券売機が備え付けられている。[158] [163]ほとんどの駅には、列車の到着時刻やその他のサービス情報を表示する到着情報ディスプレイがある。これらのディスプレイは、I-205駅とポートランドトランジットモール駅に最初に設置され、2013年の連邦政府の助成金により、トライメットは他の場所にも設置することができた。[164]特定の駅では、売店業者がコーヒーショップをオープンすることもある。[165] [166]
MAXの駅のほとんどは地上レベルにあり、システムの主な配置と一致している。[167] サンセットトランジットセンター、サウスイーストバイビーブールバード、バンフィールドフリーウェイ沿いの駅は地上レベルより下にある。[158] [168]レンツタウンセンター/サウスイーストフォスターロード駅は高架である。[169] ワシントンパーク駅はシステム唯一の地下駅であり、地下260フィート（79メートル）で北米で最も深い交通駅としての地位を保持している。[170] [171]
多くのMAX駅では、他の公共交通機関への乗り換えが可能です。11駅は、複数のローカルバスおよび都市間バス路線に接続する交通センターです。[172]ビーバートン交通センターは、ワシントン郡のビーバートンとウィルソンビル間を運行する地域の通勤鉄道であるWES通勤鉄道への乗り換えができる唯一のMAX運行交通センターです。[173]ポートランド交通モール内では、電車はポートランドのダウンタウンに停車します。バス停は、ライトレールのプラットフォームが空いている交通モールのブロックにあります。[174] MAXの乗客は、MAXと路面電車の路線が交差する地点でポートランド路面電車に乗り換えることができ、ポートランドユニオン駅近くの2つの駅でアムトラックに乗り換えることができます。[175] [174]レッドラインは、ポートランド国際空港のメイン旅客ターミナルに併設されたMAX駅に停車する空港鉄道リンクとして運行しています。[176]
トライメットは合計6つのインフィルステーションを建設した。4つはオリジナルのイーストサイドMAXの路線上に建設され、モール/サウスウェスト4番街（1990年）、モール/サウスウェスト5番街（1990年）、[177] コンベンションセンター（1990年）、[178]シビックドライブ（2010年）[179]であり、2つはポートランドトランジットモール上に建設され、PSUサウス/サウスウェスト6番街とカレッジ（2012年）とPSUサウス/サウスウェスト5番街とジャクソン（2012年）であった。[72] 2020年3月1日、トライメットはポートランドのダウンタウンでの移動時間を短縮するために、モールインフィルステーションを永久に閉鎖した。同社はまた、2021年3月1日までの試験期間としてキングスヒル/サウスウェストサーモンストリート駅を一時的に閉鎖した。 [180] [181]
アクセシビリティ
バンフィールド・ライトレール・プロジェクトの一環として建設された駅には、当初は電動の沿線リフトが設置され、システムの高床式第一世代車両に乗る移動補助具を装着した乗客に対応していた。各駅には、各移動方向に1基ずつ、計2基のリフトが設置されていた。 [182]リフトは、故障によるサービスの遅延を防ぐため、列車ではなくプラットフォームに設置された。 [26]リフトの利用増加は最終的に遅延の原因となり、多くの利用者はリフトの「箱型」設計と時間のかかる操作に不満を感じた。[ 183] [5 ] : 54 アメリカ障害者法（ADA）が成立した後、トライメットは1992年1月にパラトランジット計画を策定した。[5] : 53 [183] トライメットとシーメンスが共同開発した低床車両[184]は1997年8月に運行を開始した。[5] : 54
MAXは1999年4月に完全なアクセシビリティを実現しました。 [5] : 53 チケット販売機は、音声、点字、浮き文字で情報や説明を提供します。駅のプラットホームにも、どの路線が運行していて、どこに行き着くかを示す点字と浮き文字の標識があります。プラットホームの端には、乗客が端に近づきすぎないように警告するための点字ブロックがあります。 [185]地上レベルではないプラットホームには、エレベーターでアクセスできます。[168]タイプ1を除くほとんどのライトレール車両は低床で、移動装置が乗車できるようにプラットホームまで伸びるスロープがあります。[185]アクセシビリティを維持するために、高床のタイプ1車両は、低床のタイプ2または3車両とペアになっています。[186]各列車では、オーディオシステムとLEDサインが各駅の名前をアナウンスします。すべての列車には、高齢者や障害者用のスペースと優先座席エリアがあり、介助動物の乗車が許可されています。[185]
2011年、トライメットは歩行者の安全性と最新のADA基準への準拠を向上させるために、MAXの最も古いセクションのアップグレードを開始しました。[187]トライメットは、ゲートウェイトランジットセンターのプラットフォーム踏切にパイプバリアを設置し、歩行者が線路を渡る前に減速して対向列車に向き合うように強制し、グレシャムの4つの平面踏切の歩道と横断歩道を再配置しました。路線全体で行われたその他の改善には、歩行者警告信号の設置と点字ブロックのアップグレードが含まれます。[188]
駐車場
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2019年に発表された報告書によると、トライメットは合計12,614のパークアンドライドスペースを提供しており、そのうち10,219は25のMAX駅に直接サービスを提供しています。この機関の駐車場は、地上駐車場または立体駐車場のいずれかであり、[189] : 2–3 で、無料で使用できます。トライメットは、24時間を超えない限り、ほとんどのスペースに夜間に車両を駐車することを許可しています。[190]いくつかの場所では、トライメットは追加の駐車スペースについて近くの施設と交渉しています。[191]ウェストサイドのMAX駅には3,643の駐車スペースがあり、通路で最も多くのスペース数です。[189] : 3 I-205 MAXセグメントのクラッカマスタウンセンタートランジットセンターには750台収容可能な駐車場があり、単一のMAX駅としては最大の収容能力です。同じくI-205 MAX沿いにあるサウスイースト・ホルゲート・ブールバード駅は、駐車スペースが最も少なく、125台分となっている。 [190]
2019年の報告書では、トライメットのパークアンドライドから出発する乗客は、トライメットの平日の乗客総数の5％を占めた。2017年には、ポートランド-ミルウォーキー区間の空きスペースの使用率は100％であったのに対し、ウェストサイドMAX区間は85％であった。利用可能な駐車スペースの使用率が最も低かったのはI-205 MAXで30％であった。トライメットは、駐車場へのアクセスが不便であることや、グリーンラインがポートランドのダウンタウンまで遠回りするルートであるのに対し、より直通のバス路線が利用できることなどがその要因であると考えている。パークアンドライドの建設にかかるスペース当たりの費用は、地上駐車場1台当たり18,000ドル、構造化スペース1台当たり52,000ドルと推定されている。[189] : 3–5
TriMetはさらに、MAX駅で4つの異なる駐輪オプションを提供していますが、すべてのオプションがすべての駅で利用できるわけではありません。 [192] Bike and ridesは、キーカードでアクセスできる安全な密閉空間で、セキュリティカメラで24時間監視されています。 2020年現在、 [アップデート]8つの駅で利用できます。[193]電子自転車ロッカー（eLocker）は、キーカードでアクセスできる安全なロッカーで、先着順で利用できます。TriMetは、一部のキーカードアクセスをBikeLinkと契約し、他のアクセスにはHop Fastpassを使用しています。 [193] [194]その他のロッカーはユーザーがレンタルできます。[195] 自転車ラックは、最も一般的な駐輪場です。[196]
車両
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2020年現在[アップデート]、トライメットは「タイプ1」から「タイプ5」まで指定された5種類のライトレール車両を運行しており、そのうち2種類は同じモデルの連続したアップグレードである。MAXシステムの145両の車両は、長さが88フィート（26.8メートル）[197] [198]から95フィート（29.0メートル）まで様々であり、すべての路線で交換可能に使用されている。[186]ポートランドのダウンタウンの200フィート（61メートル）のダウンタウンブロックでは、停止した列車が交差点を塞ぐのを防ぐために、1編成または2編成のみの運行が許可されている。[199] [200]タイプ2および3の低床車両は、単独で、または他のタイプ1、2、または3の車両と連結して走行することができる。タイプ1の高床車両も単独で走行可能であるが、そうすると車椅子でのアクセスがないため、アクセシビリティが制限される。したがって、高床車両は低床車両と連結する必要がある。タイプ4とタイプ5の車両は互いに連結することしかできない。[186]
1983年初め、ボンバルディア社とラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル社の合弁会社によって、バンフィールド・ライトレール・プロジェクト向けにタイプ1高床車両26両が製造された。[198]トライメットはその年の8月に7両の追加車両を購入すると発表したが、[201]予算不足のため、同局は翌年11月にこの提案を撤回せざるを得なかった。[202]この車両は、リオデジャネイロで使用されていたボンバルディア社の車両と設計が似ている。[198]ボンバルディア社はケベック州でフレームを製造したが、各車両の大部分はバーモント州バレの工場で製造され、 [203]最初の車両は1984年にポートランドに到着した。[204] 45ショートトン (41 t) の各車両は単関節式で、6つの車軸がある。[186] [205]高床は内部の階段を介して低床プラットフォームに接続されており、低床車両が登場するまではプラットフォームの車椅子用リフトが必要でした。[186]車両には76人が座り、総定員は166人です。[198] [206]
1992年、トライメットの職員はアクセシビリティの調査を実施し、低床車両がユニバーサルアクセスを提供するための最も費用対効果の高い代替手段であると判断した。[186]その後、トライメットは1993年にシーメンスから39台のSD660型車両を調達し、MAXは北米で低床車両セットを導入した最初のライトレールシステムとなった。 [207] [208] [209]これらのタイプ2車両には、出入り口の車椅子用スロープが装備されていた。[210]これらは、1997年のウェストサイドMAXの部分開業時に運行を開始した。 [211] 2000年までに、トライメットはエアポートMAXプロジェクト用の6台を含む、さらに17台のタイプ2車両を発注した。[57] [186]州間高速道路MAXプロジェクトの一環として当局が購入し、2003年に初めて使用を開始したシステムの27台のタイプ3車両は、タイプ2車両と同じモデルですが、技術的なアップグレードと新しい塗装が施されています。[186] [212]
タイプ4と指定された22両のシーメンスS70低床車両は、I-205 MAXおよびポートランドトランジットモールプロジェクトに合わせて購入され、2009年に初めて使用されました。タイプ4車両は、以前のモデルよりも流線型のデザインと座席数が多く、軽量でエネルギー効率に優れています。タイプ4車両は、MAXネットワークで初めてLEDタイプの 行先表示を使用した車両でした。[213] S70車両の2番目のシリーズであるトライメットのタイプ5車両は、ポートランド-ミルウォーキーライトレールプロジェクト用に調達されました。トライメットは2012年にシーメンスにタイプ5車両を発注し、2014年に納入が開始されました。[214]これらの車両には、タイプ4車両からいくつかの改良が加えられており、車内座席の狭さの緩和、空調システムと車椅子用スロープの改良などが行われました。[215] [216]これらにより、中央セクションの新しい座席レイアウトなどの変更が導入され、シーメンスは後にトライメットのタイプ5車両をモデルS700として遡及的に再指定しました。[217]
2019年7月、トライメットは、システムのタイプ1車両を置き換えることを目的として、シーメンスS700ライトレール車両26台を発注しました。 [184]注文は2021年6月に30両に拡大されました。 [218]最初の車両は2022年12月に納入され、タイプはタイプ6に指定されます。[219] [220]
メンテナンス
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トライメットのMAXシステム用車両整備施設は、グレシャムのルビージャンクション施設とビーバートンの小規模なエルモニカ施設である。[221] [222]ルビージャンクション施設はルビージャンクション/イースト197番街駅の近くにあり、エルモニカ施設はエルモニカ/サウスウェスト170番街駅に隣接しており、どちらもブルーライン沿いにある。[223]
ルビージャンクションは、トライメットが1980年代初頭にMAXプロジェクトの一環として建設した1つの建物から始まった。2010年までに3階建て、延べ床面積143,000平方フィート (13,300 m 2 )、敷地面積17エーカー (6.9 ha)にまで拡張され、[221] 2016年までに4階建て、延べ床面積149,000平方フィート (13,800 m 2 )、敷地面積23エーカー (9.3 ha)にまで拡張された。13のメンテナンスベイがあり、ヤード線路には87台のライトレール車両を保管できる容量がある。2016年には約200人の従業員がルビージャンクションで働き、約200人のMAXオペレーターがそこを拠点とする列車を運行していた。車両のメンテナンスに加えて、MAXシステムの線路と信号を保守する作業員もルビージャンクションを拠点としている。[222] 2015年にヴィンテージトロリーの運行が廃止された後、一部の線路保守要員がローズクォータートランジットセンターの隣にあるポートランドヴィンテージトロリーの車庫に引っ越した。 [224]
ルビージャンクションにはもともとトライメットの運営、通信、管理職員が勤務していた。[225]
エルモニカ施設は1990年代半ばにウェストサイドMAXプロジェクトの一環として建設され、1996年に完成した。建物の面積は78,000平方フィート（7,200 m 2）である。[226]
サービス
月曜日から木曜日まで、MAX列車は1日22時間半運行される。金曜日には深夜便が追加される。土曜日の深夜便を除いて、週末の運行は若干短縮されている。[227] TriMetはすべてのMAX路線を「頻繁運行」路線に指定しており、ほとんどの日で15分間隔で運行される。[228]早朝と深夜の時間帯には、列車は最大30分間隔で運行される。ラッシュアワーには、特に路線が重なる中央部では、間隔が3分ほど短くなることがある。[4]多くの駅では、ライトレールの線路に設置された車両追跡システムによって収集されたデータを使用して、次の数本の列車の行き先と到着時刻がライブディスプレイに表示される。[229]
乗客数
MAXは2019年に3,880万人以上の乗客を運び 、平日は1日平均120,900人の乗客を運んだ。これは2018年に記録された乗客数よりわずかに少なく、システムの乗客数が3年連続で減少していることを示している。MAXの乗客数は2012年にピークを迎え、システムの 年間乗客数は約4,220万人だった。2016年は乗客数が増加した最後の年であり、これはオレンジラインの開通によるものだった。[231] TriMetは、乗客数の減少は電車や駅での犯罪の認識と、住宅価格の上昇により低所得の乗客が都心部から追い出されたためだと考えている。[232] [233] 2019年（ COVID-19パンデミック前）、MAXはロサンゼルスのメトロレール、ボストンのMBTA、サンフランシスコのMuniメトロのライトレールサービスに次いで、米国で4番目に混雑するライトレールシステムだった。 [234]
運賃
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北米のライトレールシステムでは標準的な慣行であるように、[235] MAXは運賃徴収に支払い証明を使用しており、駅には改札口がありません。[162] TriMetはホップファストパスと呼ばれるストアードバリューの非接触型スマートカードによる自動運賃徴収システムを採用しており、[ 236 ]これはTriMetのチケットオフィスまたは提携小売店で購入できます。[237] [238]スマートフォンユーザーはホップファストパスの仮想バージョンをダウンロードできます。 [239] [240]一方、使い捨てのホップファストパスチケットはすべてのMAX駅の券売機で発行されます。[241] [242] Google Pay、Samsung Pay、またはApple Payにデビットカードまたはクレジットカードを読み込んだスマートフォン、およびポートランドストリートカーの2時間半チケットと1日パスもMAXに乗車するために使用できます。 [243] [244]乗客は乗車するたびにカードリーダーに乗車券類をタッチしなければならない。 [245]運賃は定額で、使用回数に応じて上限が設定される。[246]ホップ・ファストパスを使用すると、乗客はポートランド・ストリートカーや他のトライメットやC-トランのサービスに乗り換えることができる。[247]
深夜バスサービス
2024年8月25日、トライメットは、毎晩の定期点検に利用できる時間を増やすため、深夜のMAXサービスに代わる4つの新しいバス路線を導入した。新しい路線は、ブルーライン（2つのバス路線）、レッドライン、イエローラインの夜間の最後の1回または2回のMAX便に代わるものだが、グリーンラインには代わらない。[248] [249] [250]この慣行は、2015年の開業以来、オレンジラインですでに実施されていた。[251] [252]
廃止されたサービス
MAXシステムの開業から2012年まで、フェアレス・スクエア（2010年から2012年までフリー・レール・ゾーンとして知られていた）内の乗車は無料だった。フェアレス・スクエアにはダウンタウン全体と、2001年からはロイド地区の一部が含まれていた。37年間続いた運賃無料ゾーンは、システム全体のコスト削減策の一環として、2012年9月1日に廃止された。同じ予算削減の一環として、トライメットはゾーン運賃を廃止し、定額運賃システムに移行した。ゾーンは1986年以来導入されており、4つの有料ゾーンをまたぐ長距離の移動には高い運賃が課せられていた。[73] [156]
MAXモールシャトルは、2009年9月14日の導入時から2011年まで、平日の午後に運行されていました。 [253]ポートランドトランジットモールでグリーンラインとイエローラインによって提供されるライトレールサービスの補足として機能しました。 [ 254]モールシャトルは、ユニオン駅とポートランド州立大学 の間を正午から午後5時30分まで30分間隔で運行していました。 [254]トライメットは、2011年6月5日にこの補足シャトルサービスを廃止しました。[255] [256]バスサービスとともに、モールには引き続き各方向に2つのMAXライン（北行きのグリーンラインとイエローライン、南行きのグリーンラインとオレンジライン）が運行しており、ほとんどの時間帯で各方向の平均運行間隔は7.5分です。
ポートランド・ヴィンテージ・トロリーは、 1991年から2014年までほとんどの週末にMAXシステムで運行され、同じ停留所に停車した。このサービスでは、1904年製ポートランド路面電車の1991年製レプリカが使用された。当初、ヴィンテージ・トロリーサービスは、図書館駅とギャラリア駅、ロイド・センター間のオリジナルのMAXラインの一部をたどっていた。2009年9月、サービスはトランジットモール沿いに新しく開通したMAXの路線に移動し、ユニオン駅からポートランド州立大学までを走っている[137] [257]。その後のシーズンもこのルートを走っていた。2011年には、サービスは年間7～8回の日曜日に減らされ[258] 、2014年7月には完全に廃止され、残っていた2台のフェイク・ヴィンテージ車両はセントルイスで路面電車の路線を計画しているグループに売却された。[259] [260]
安全性
トライメットは、MAXとその他のトライメット施設を巡回するために交通警察部門を雇用している。警官のほとんどは地元の法執行機関に勤務し、交通警察に任期を割り当てられている。地元警察とのこの提携により、最も近い利用可能な部隊が事件に対応できる。トライメットはまた、犬の部隊を提供する運輸保安局とも提携している。乗客は、犯罪や不審な活動を目撃した場合は、車内のインターコムを使用してトライメットの従業員に警告するか、 9-1-1に電話するよう奨励されている。[261]トライメットは4,000台以上の防犯カメラを運用しており、2014年にはすべてのMAX列車と駅にカメラが完全に装備された。[262]
2017年列車刺傷事件
2017年5月26日午後4時30分頃 、MAX列車内で10代の少女2人にイスラム教差別の言葉を叫んだとして男が取り締まり、2人を刺殺、1人を負傷させた。[263]技術者で米陸軍の退役軍人と最近大学を卒業した男性の2人が首の傷で死亡したが、3人目の男性被害者は生き残った。[264]白人至上主義者を自称する襲撃者は[265]逮捕され、殺人、殺人未遂、その他の罪で起訴された。[266] 2020年2月21日、犯人は2件の第一級殺人を含むすべての罪で有罪判決を受けた。[267]この結果、刺傷事件が発生したハリウッドトランジットセンターの駅入口に壁画が描かれた。[268]
2023 ポートランド路面電車衝突事故
2023年11月15日午前10時過ぎ、MAX列車がロイド地区でポートランドストリートカーと衝突し、乗客2人が負傷した。[269] [270] [271]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MAX ライトレールに関連するメディアがあります。
- 「MAXライトレール」。TriMet 。
