MAXイエローライン

MAXイエローライン
MAXイエローライン
	ポートランドトランジットモールのイエローラインの電車
概要
その他の名前	州間高速道路MAX
所有者	トライメット
ロケール	米国オレゴン州ポートランド
テルミニ	エキスポセンター（北）; ポートランドのダウンタウンにあるPSU South（南）;
駅	17
Webサイト	MAXイエローライン
サービス
タイプ	ライトレール
システム	MAXライトレール
オペレーター	トライメット
1日の乗車人数	12,960人（ 2019年9月平日）
歴史
オープン	2004年5月1日
テクニカル
行の長さ	5.8 マイル (9.3 km)
トラック数	2
キャラクター	地上および高架
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 750V直流
ルート図
ルート図
	伝説
	最南端のイエローライン
	列車はオレンジラインになる
	オレンジラインの最北端
	列車はイエローラインになる
	この図: ビュー; 話す; 編集;

MAXイエローラインは、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドを走るライトレールラインです。MAXライトレールシステムの一部としてTriMetによって運営されており、ノースポートランド、ポートランドシティセンター、ポートランド州立大学（PSU）を結んでいます。このラインは17駅にサービスを提供しており、エキスポセンター駅から PSUサウス/サウスウェスト6番街とカレッジ駅まで南北に走っており、ポートランドトランジットモール内でグリーンラインとオレンジラインと相互接続しています。サービスは1日21時間運行され、最大15分間隔で運行されています。イエローラインはMAXシステムで4番目に混雑するサービスであり、2019年9月の平日1日あたり平均12,960人の乗客を運びました。

ワシントン州がサウス/ノース回廊と呼んだクラカマス郡とクラーク郡の間に計画されていたライトレール線の資金確保に失敗した後、ポートランドのビジネスリーダーと住民は、インターステートアベニューの中央分離帯に沿ったノースポートランド内でプロジェクトの一部を復活させるようトライメットを説得した。10駅、5.8マイル (9.3 km) のインターステートMAX延伸部は2001年に建設が開始され、2004年5月1日にイエローラインの運行が開始された。開業から2009年まで、イエローラインはノースポートランドのエクスポセンター駅からポートランドのダウンタウンのライブラリー駅とギャラリア駅まで走っていた。2009年、トライメットはダウンタウンのイエローラインの運行ルートをポートランドトランジットモールに変更した。

2015年以来、イエローラインはPSUサウス/サウスウェスト6番街とカレッジ駅からオレンジラインの北行き直通サービスとして運行されています。逆に、2009年から2015年まで5番街のトランジットモールの残り半分を運行していたイエローラインの南行き列車のほとんどは、ユニオン駅/ノースウェスト5番街とグリサンストリート駅からオレンジラインまで直通運転しています。

歴史

初期の提案

ノースポートランドを通り、コロンビア川を渡り、ワシントン州バンクーバーに至るライトレール路線の提案は、1980年代初頭から検討されていた。 1985年にポートランド都市圏の地方自治体メトロの職員が行った調査では、州間高速道路5号線（I-5）沿いや州間高速道路アベニューの中央分離帯沿いの路線の実現可能性が検討されたが、ライトレールの代替案はどれも「プロジェクトの耐用年数内に「回収」できない」という結論に達した。^[3]しかし、翌年に完成した別の報告書では、この回廊沿いのライトレールは「有望」であると指摘した。^{[4] 1988年、ポートランドの都市計画担当者は、ポートランドのセントラルシティと}アルビナコミュニティ計画の一環として、北側の鉄道サービスを提案した。 ^[5]^[6]彼らは、当時2年前に開通した地域のライトレールシステム、メトロポリタンエリアエクスプレス（MAX）を、州間高速道路アベニュー、I-5、またはマーティンルーサーキングジュニアブールバード（旧ユニオンアベニュー）経由で延長しようとした。^[7]上院歳出委員会に在職中、オレゴン州のマーク・ハットフィールド上院議員とワシントン州のブロック・アダムス上院議員は、この提案をメトロが別途策定したバンクーバー・ポートランド・オレゴンシティのライトレール計画と組み合わせ、委員会は1989年にこの計画の調査に200万ドルを割り当てた。^[8]

その後まもなく、バンクーバーとクラーク郡北部への予備的な線形調査が開始され、これにはI-205沿いのバンクーバー・モールとクラカマス・タウンセンター間の路線の追加提案も含まれていた。 ^[9]メトロの交通に関する合同政策諮問委員会（JPACT）は1994年にヘイゼル・デルからポートランドのダウンタウンを抜けてクラカマス・タウンセンターに至る25マイル（40 km）のルートを特定し、トライメットは正式にこれを「南北回廊」と名付けた。^[10]^[11]^{: 80}その年の11月、メトロはポートランド地域の有権者に、プロジェクトの推定費用28億ドルのうちオレゴン州の負担分を賄う4億7500万ドルの債券法案を承認するかどうかを尋ね、法案は63パーセントの賛成で可決された。 ^[12]川の向こう側では、クラーク郡当局がワシントン州の負担分2億3750万ドルを賄うため、売上税と自動車物品税を0.3パーセント引き上げることを提案した。 ^[13] 1995年2月7日、有権者は69パーセントでこれを否決した。^[14]^[15]

クラーク郡を除外すると乗客数が北ポートランド区間を正当化できないという懸念の中で、^[16] JPACTはプロジェクトを縮小し、ローズクォーターとクラカマスタウンセンター間の路線のみを建設する第2の計画を発表しました。^[17]クラーク郡の除外によって生じた資金不足を補うために、オレゴン州下院は、プロジェクトに3億7,500万ドルを含む7億5,000万ドルの交通パッケージを可決しました。^[18]オレゴン州最高裁判所は、無関係な措置が含まれていて州憲法に違反したとして、すぐにこの資金提供を無効にしました。^[19]^[20] 1996年2月、州議会議員はパッケージを修正しましたが、ライトレール反対派は11月に州全体で投票を強行し、最終的に州の資金の使用を阻止しました。^[19]^[21]歴史的にライトレールに賛成票を投じてきたノースポートランド住民の支持を取り戻し、州の資金援助を避けるため、^[22] JPACTは1997年2月にノースポートランド内の区間、ロンバードストリートからクラカマスタウンセンターまでの15マイル（24km）の路線を復活させる第3の計画を発表した。^[23]数か月後、ポートランド市議会はこの提案された路線をノースポートランドまで延長し、ロンバードストリートのさらに1マイル北のケントンで終了するようにした。^[24]その年の7月、メトロは第1フェーズでケントンとクラカマスタウンセンター間の16マイル（26km）を走る路線の最終的な環境調査を進め、資金調達ができればクラーク郡まで21マイル（34km）延長する可能性がある。^[25] 1994年に可決された当初の投票用紙の文言では、プロジェクトがクラーク郡まで延長されていたため、地域交通機関のトライメットは、新たな4億7500万ドルの債券法案を起草することで有権者の支持を再確認することを選択した。^[26]ポートランド地域の住民は1998年11月3日に投票を行い、法案に反対した人が52％対48％で僅差で否決した。^[27]

復興と建設

1999年、ノースポートランドの住民と市のビジネスリーダーはトライメットに、クラーク郡区間を除いてサウス/ノース回廊の北部を復活させるよう要請した。彼らは、マルトノマ郡の有権者の81パーセントがライトレールを望んでいたと主張した。^[28]^{[29]トライメットはこれに同意し、}ポートランドエキスポセンターとローズクォーターの間の州間高速道路の中央分離帯に沿って路線を建設する提案を作成した。 ^[30]その年の6月に行われた会議と投票では、地元住民が圧倒的にこのプロジェクトを支持し、主催者は「州間高速道路MAX」と呼び始めたが、サウス/ノースプロジェクトよりも費用が安く、住民が家から追い出されず、^[11]^{: 83}新たな税金を必要としないことが条件であった。^[31]その後、市議会は提案を承認した。^[32]

トライメットは州間高速道路MAXのコストを3億5000万ドルと見積もった。^[33]大規模な新たな地方資金源を必要とせずに建設するため、市は路線の周囲に都市再開発地区を設定し、2000年8月に州間高速道路都市再開発地域（ICURA）計画を採用した。^[34]^[35]^{: 24}これは10の近隣地区内の3,744エーカー（1,515ヘクタール）の広大な地域をカバーし、3000万ドルの税収増加基金をプロジェクトに充てた。^[33]^[36]同年、トライメットと市は、連邦政府の援助を要請することなく、空港MAXとセントラルシティ路面電車プロジェクトへの資金提供を完了した。トライメットはこれらを州間高速道路MAXプロジェクトの一部であると宣言し、連邦交通局が9月に承認した2億5750万ドルの連邦資金を提供した。 ^[33]^[37]トライメットとメトロは、残りの残高に対して、独自の一般交通基金からそれぞれ3,850万ドルと2,400万ドルを拠出した。^[1]

州間高速道路MAXの建設は2001年2月に始まり、ローズクォーター近くで式典が行われた。^[38]スティールブリッジの東端近くにあるイーストサイドMAXとの路線のジャンクションの初期作業では、ローズクォータートランジットセンターとオールドタウン/チャイナタウン駅間のイーストサイドMAXセグメントを16日間閉鎖する必要があり、その間バスが2つの駅の間を往復した。^[39] 4月にトライメットはステイシーアンドウィットベックと契約し、ローズクォーターとケントンの間に線路を敷設し、ローワーアルビナに新しい車両用高架を建設した。 ^[40]一方、同局はケントンとエキスポセンター間のセクションをFEウォードコンストラクターズに発注し、これにはアーガイルストリートの北にある長さ3,850フィート (1,173 m) の複線橋の建設も含まれた。^[41]^[39]工事の急速なペースは、労働者が以前のMAXプロジェクトから学んだ線路敷設と道路再建技術の向上によるものだと評価し、^[42] 2002年4月に中間点に達した。トライメットはこの節目を、路線とポートランド・ブルバードの交差点でコンクリートの打設式典で祝った。^[43]労働者は翌年の11月に道路と歩道の改修を完了したが、これは予定より6か月早い。^[44] 2003年8月、工事が約80%完了した時点で、トライメットの役員は、当初予想されていた9月の開始より数か月早い、翌春の路線開通を目指すと発表した。^[45]^路線の試験は2004年2月に始まり、延長部分の開通まで続いた。^[42]

開店とサービスの再編

5.8マイル（9.3 km）の州間高速道路MAXの延伸は、2004年5月1日に開通した。 ^[47]予定より4か月早く、予算より2,500万ドル少ない金額で開通した。^[1]^[48] TriMetは「イエローライン」と呼ばれる新しいMAXサービスを開始した。^[49]^[50]これは、ノースポートランドのエクスポセンター駅からポートランドのダウンタウンにあるライブラリー駅とギャラリア駅まで走り、11番街の線路で折り返した。ダウンタウンに入ると、ファーストアベニュー、モリソン通り、ヤムヒル通りに沿って走り、この区間はブルーラインとレッドラインと並んで運行された。^{[51]イエローラインは、TriMetの}バス路線5-州間高速道路に代わるものである。 ^[49]開通記念式典には2万人以上が参加し、TriMetは2日間無料乗車を提供した。^{[52]この路線の存在により、}フレッドマイヤーとニューシーズンズマーケットからの新たな投資を含む、沿線の再開発が促進された。^[47]

2009年8月 30日、トライメットはイエローラインのルートを変更し、再建されたポートランドトランジットモールに追加されたライトレールの線路にサービスを提供し始め、PSUアーバンセンター駅を暫定的な南ターミナルとした。^[51]^[53]同社は、その地域の公共交通指向型開発プロジェクトが完了するのを待って、予定されていたPSUサウスターミナルの建設を保留にしていた。 ^[54] PSUサウス駅は2012年9月に開業した。 ^{[55] MAXを}ミルウォーキーまで延長したポートランド–ミルウォーキーライトレールプロジェクトの完了後、イエローラインは新しいオレンジラインと部分的に相互接続された。トライメットは、オレンジライン沿いの乗客数が増えると予想したため、ラインを分離することでノースポートランドとミルウォーキーからポートランドのダウンタウンへのサービス頻度をより適切に制御できると主張した。また、これらのコミュニティから市内中心部を越えて移動する乗客はほとんどいないと予想した。2015年9月12日、オレンジラインの列車のほとんどがトランジットモールの南行き5番街区間の運行を引き継いだ。^[56]

ワシントン州クラーク郡への拡張案

かつてはポートランドとワシントン州バンクーバーの間で旅客鉄道が運行されていた。1888年10月、ポートランド・バンクーバー鉄道会社が「バンクーバー線」と呼ばれる蒸気機関車の路線を開通させた。 ^[57]^: 6–8バンクーバー線の線路は当初、ポートランドのダウンタウンにあるファースト通りとワシントン通りの角から北のヘイデン島まで走っており、^[58]^{: 73}バンクーバー行きの乗客はここでフェリーに乗り換えてコロンビア川を渡った。^[59]^{: 16–17}この路線は1892年にポートランド統合路面鉄道に買収され電化された。 ^[58]^{: 71} 1917年に建設された最初の州間橋^[60]により、最終的に川を渡る線路が延長され、フェリーサービスが置き換えられた。バンクーバー線はポートランド鉄道電力会社の一部として1940年9月に閉鎖されるまで運行された。 ^[58]^{: 71}

オレゴン州の地域計画担当者は、1974年にトライメットがライトレール路線を提案した際にバンクーバーへの鉄道サービスの復活を検討したが、これはトム・マッコール知事の特別委員会が中止されたマウントフッドフリーウェイ計画から流用された連邦援助資金の配分オプションを検討していた時期でもあった。 ^[61]その後1984年に、二州諮問委員会がこの概念を再検討し、2000年までにクラーク郡からの通勤者を8,000人にすることを想定した。 ^[62]両方の提案は実現可能性の問題と資金不足のために棚上げされた。^[61]^[62]南北計画が当初否決された後、北ポートランドからクラーク郡までの別の区間の計画は継続された。ライトレール専用の橋またはトンネルの実現可能性を評価するための新たな調査が実施されたが^[63]、他の調査では3番目の車両用橋でのライトレールが提案されたが^[64]^[65]、これは1980年代後半から検討されていたアイデアであった。^[66]^[67] 1998年2月に発表された南北プロジェクトの第3段階の環境調査では、リフトスパンを備えた低い橋の選択肢が含まれていたが、^[68]このオプションは後の段階に留保されることが決定された。^[69]

2004年、オレゴン州とワシントン州は、構造的強度の低下と渋滞の悪化を理由に、州間高速道路橋の架け替えに着手した。^[70]これは2008年のコロンビア川横断プロジェクトで最高潮に達した。このプロジェクトは橋を架け替え、エキスポセンターからヘイデン島を通りコロンビア川を渡ってバンクーバーのダウンタウンとクラークカレッジまでMAXをさらに北に延長し、2.9マイル（4.7 km）の新しい線路に沿って7つの新しい駅を追加することになっていた。計画者は、延長に35億ドル以上（2023年のドル換算で46億8000万ドルに相当）の費用がかかると見積もった。^[71]^{: 3}オレゴン州議会が州の資金4億5000万ドルを承認した3か月後の2013年6月、ワシントン州上院はワシントン州の負担分を拠出することを拒否し、反対派はライトレールが含まれていることを提案を拒否する一般的な理由として挙げた。^[72]州は2014年3月にプロジェクトを中止した。 ^[73]

クラーク郡へのライトレールの延伸は、メトロの2040年地域交通計画2018の一部である。計画では、プロジェクト全体の費用を41億ドルと想定しており、そのうち31億ドルは州間橋の交換に、8000万ドルはヘイデン島とポートランドエキスポセンターを結ぶ2つ目の橋の建設に、8億5000万ドルは残りの延伸に使われる。^[74]サウスウェストワシントン地域交通協議会も、独自の2040年計画にライトレール路線を含めている。^[75]

ルート

イエローラインは、全長5.8マイル (9.3 km) の州間高速道路MAX区間を運行しています。^[a]ポートランド・エキスポ・センター駐車場の東端にあるエキスポ・センター駅から始まり、そこから路線はエキスポ・ロードに沿って南に進みます。^[76]デルタ・パーク/ヴァンポート駅では、全長3,850フィート (1,170 m) の高架橋の一部として高架となり、^{[41]ビクトリー・ブールバード、州間高速道路アベニュー、}コロンビア・スラウ、コロンビア・ブールバードを渡り、アーガイル・ストリートの踏切で終わります。 ^[77]^[78]ケントン/ノース・デンバー・アベニュー駅のすぐ南で、線路は州間高速道路アベニューの中央分離帯に入り、南に進んでローズ・クォーターの州間高速道路/ローズ・クォーター駅に向かいます。州間高速道路MAXは、スティール・ブリッジの東端近くのイーストサイドMAXセグメントに接続する場所で終了します。イエローラインの列車はウィラメット川を西に渡り、グリサンストリートランプを経由してポートランドのダウンタウンへと続きます。^[79]ユニオン駅のすぐ南にあるY字型線が複線を分割し、5番街と6番街にあるポートランドトランジットモールの北端を形成します。^[80]

ポートランドトランジットモールでは、南行きのイエローラインの列車が 5 番街のユニオン駅/ノースウェスト 5 番街 & グリサン駅でミルウォーキー行きのオレンジラインと直通運転します。逆に、イエローラインの列車は、グリーンラインの列車と並んで、PSU サウス/サウスウェスト 6 番街とカレッジ駅からオレンジラインの直通延長として 6 番街の北行きセグメントに停車します。^[81] PSU アーバンセンター/サウスウェスト 6 番街 & モンゴメリー駅の近くで、MAX の線路はミルストリートに停車するポートランドストリートカーと交差します。パイオニアコートハウスとパイオニアコートハウススクエアの間のパイオニアコートハウス/サウスウェスト 6 番駅では、6 番街 MAX ラインがヤムヒルストリートとモリソンストリートで東西の MAX ラインと交差し、パイオニアスクエアサウス駅とパイオニアスクエアノース駅への乗り換えを容易にします。路線は北へ進み、バーンサイド・ストリートを通過してノースウェスト・ポートランドに入り、最終的にユニオン駅/ノースウェスト6番街とホイト駅のトランジットモールの北端に到達する。^[82]

2004年の開業から2009年まで、イエローラインはイーストサイドMAXの路線に沿ってスティールブリッジの東端からポートランドのダウンタウンにある11番街の線路まで走り、ブルーラインとレッドラインの列車と並んでオールドタウン/チャイナタウンからライブラリーとギャラリアまでの駅に停車した。^[83] 2009年8月、5番街と6番街にライトレールが追加された後に、イエローラインはポートランドトランジットモールにルート変更された。^[51]

MAX イエローライン (赤) とネットワークの残りの部分 (黒) の相対的な地理地図。ラインの終点を示すアイコンが付いています。公式のシステム図は、TriMet の Web サイトでご覧いただけます。

駅

インターステートMAX区間は、エクスポセンターからインターステート/ローズクォーターまでの10の駅で構成されています。これらの駅のうち7つはインターステートアベニューの中央分離帯を占めており、これがこの区間の名前の由来となっています。イエローラインは、インターステートMAXに沿って運行する唯一のサービスです。また、ポートランドトランジットモールの6番街の北行き区間に沿ったポートランドダウンタウンの7つの駅にもサービスを提供しており、これらはグリーンラインと共有されています。ポートランドダウンタウンのユニオン駅からオークグローブのサウスイーストパークアベニュー駅まで南行きで走るオレンジラインへの乗り換えは、トランジットモールの5番街沿いの7つの駅のどれでもできますが、ほとんどの南行きイエローラインの列車はオレンジラインまで直通運転します。^[1]

乗客はパイオニア・コートハウス/サウスウェスト6番駅で下車し、パイオニア・スクエア駅で乗車することでブルーラインとレッドラインに乗り換えることができ、またインターステート/ローズクォーター駅で下車し、ローズクォーター・トランジット・センターで乗車することでブルーライン、グリーンライン、レッドラインに乗り換えることができる。^[1]その他の乗り継ぎには、ユニオン駅/ノースウェスト6番&ホイト駅近くのアムトラック、^[82] PSUアーバンセンター/サウスウェスト6番&モンゴメリー駅のポートランド・ストリートカー、^{[84]ポートランド・トランジット・モール沿いの} フリークエント・エクスプレス(FX)、^[85]路線上のいくつかの停留所でローカルバスと都市間バスサービスが利用できる。^[82]

MAXイエローライン駅の画像

イエローラインの北端、エキスポセンター駅
ノースキリングスワースストリート駅
PSU サウス/サウスウェスト 6th & カレッジ駅。北行きのオレンジラインの列車のほとんどがイエローラインサービスに切り替わります。

サービス

トライメットはイエローラインを「頻繁運行」路線に指定している。^[88]イエローラインの列車は平日は午前4時15分から翌日午前1時まで、週末は午前4時15分から午前12時45分まで運行している。早朝と深夜の時間帯は30分間隔、日中は15分間隔で運行している。エクスポセンター駅からPSUサウス駅までの往復所要時間は35分。ユニオン駅でイエローラインの列車はオレンジラインの列車になり、ミルウォーキーのサウスイーストパークアベニュー駅まで続く。夕方の列車の中にはブルーラインとグリーンラインの列車になるものもある。^[89]

2024年8月25日、トライメットは深夜のMAXサービスを置き換え、MAX列車の定期的な夜間メンテナンスに利用できる時間の長さを拡大するために、ルート293-イエローバスの運行を開始しました。^[90]^[91]ルート293は、イエローラインに沿ってエキスポセンター駅からPSUサウス駅まで運行しており、片道1便運行しています。^[92]

乗客数

イエローラインはMAXの中で4番目に混雑する路線で、2019年9月の平日の平均乗客数は12,960人で^[2] 、 2018年の同月の13,170人から減少している^。[93]路線開業の数か月前の2003年の乗客数予測では、路線開業後数年間は1日あたり13,900人の乗客が予想され、2020年までに1日あたり20,000人に増加すると予想されていた^。[42] 2015年度、イエローラインの総乗車数は490万人で、2012年の540万人から減少している。^[1]^[94]システム全体で経験されている乗客数の減少は、犯罪と、住宅価格の上昇により低所得の乗客が都心部から追い出されたことに起因している。^[95]^[96]

都市再開発の影響

州間高速道路MAXとそれに伴うICURA計画の存在は、歴史的に黒人が多く住むポートランドの近隣地域のジェントリフィケーションの一因とされている。^[97]^[98]^[99]オレゴニアン紙が2010年の米国国勢調査に基づいて行った分析によると、2000年から2010年の間に約1万人の有色人種がポートランドの中心街を去った。このうち8,400人がポートランドの内北部と北東部の近隣地域に住んでいた。ポートランド住宅局の別の報告書によると、州間高速道路アベニューとマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・ブールバード周辺の近隣地域は、2000年から2013年の間に少数民族人口が2桁の割合で減少したポートランドの唯一の地域だった。^[100]同じ期間に、州間高速道路には13,000人以上の白人と非ヒスパニック系住民が新たに加わった。^[101]

2000年に採択されたICURA計画では、既存の住民の立ち退きを防ぐための政策（手頃な価格の住宅を最優先にすることなど）が概説されていたが、後にポートランド開発委員会（PDC）によって廃止された。コミュニティからの圧力が高まる中、PDCは2006年に都市再開発基金の30％を手頃な価格の住宅に割り当て始めた。^[36] PDCは2011年7月にICURA計画を修正し、その境界を3,990エーカー（1,610ヘクタール）と17の地区に拡大した。^[102]^{: 15} 2016年、市は都市再開発地域内の住宅プロジェクトの資金を支援するために5,200万ドルの予算を割り当て、「優先政策」と呼ばれる住宅計画を策定した。これは、影響を受ける住民が地域に留まるか戻る方法を提供するものだった。^[103]^[104]

説明ノート

^ ab TriMetの出版物では、州間高速道路MAXの延伸区間、つまり新たに建設された5.8マイル（9.3 km）の区間の全長のみが記載されています。イーストサイドMAXとポートランドトランジットモールの区間を含むイエローラインサービスの全長は未定です。^[1]
^ ポートランドトランジットモールを走るイエローラインの列車のほとんどは北行きのみです。南行きの列車のほとんどは、ミルウォーキーのユニオン駅/ノースウェスト5番街とホイトでオレンジラインのサウスイーストパークアベニュー行きに乗り入れます。^[86]
^ このサービス接続リストには、TriMet のローカルバス路線は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、「MAX ライトレール駅のリスト」を参照してください。

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外部リンク

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[length-3] TriMetの出版物では、州間高速道路MAXの延伸区間、つまり新たに建設された5.8マイル（9.3 km）の区間の全長のみが記載されています。イーストサイドMAXとポートランドトランジットモールの区間を含むイエローラインサービスの全長は未定です。^[1]

[transitmall-88] ポートランドトランジットモールを走るイエローラインの列車のほとんどは北行きのみです。南行きの列車のほとんどは、ミルウォーキーのユニオン駅/ノースウェスト5番街とホイトでオレンジラインのサウスイーストパークアベニュー行きに乗り入れます。^[86]

[connections-90] このサービス接続リストには、TriMet のローカルバス路線は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、「MAX ライトレール駅のリスト」を参照してください。

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