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この記事では、2014年に始まったハイブリッド時代以降、フォーミュラワンエンジン（フォーミュラワンパワーユニットとも呼ばれる）の概要を説明します。フォーミュラワンは1947年の発足以来、さまざまなエンジン 規制を使用してきました。エンジン容量を制限するフォーミュラは、第一次世界大戦後からグランプリレースで定期的に使用されていました。エンジンフォーミュラは時代によって分けられています。[1] [2] [3]
特徴
F1は現在、1.6リッター4ストローク ターボチャージャー付き90度V6 ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）レシプロエンジンを使用しています。[4]これらは2014年に導入され、その後のシーズンにわたって開発されてきました。主に2023年シーズンから、F1エンジンの仕様は、それらを制御するために使用されるソフトウェアと、F1チームへのエンジン1台あたりの最大価格1500万ユーロを含め、完全に新しい2026年仕様が有効になる2025年末まで凍結されています。
高回転
F1 エンジンの歴史は常にパワーの追求であり、F1 エンジンが生み出す莫大なパワーは、2004 ～ 2005 年のシーズン中に毎分 20,000 回転 (rpm) を超える非常に高い回転速度で動作することで生み出されました。これは、燃焼 (熱) 効率とエネルギー損失が同じであれば、エンジンは理論上、2 倍の速度で動作すれば 2 倍のパワーを生み出すためです。高回転エンジンは、燃料消費量や無駄な熱の発生量に関係なく、競争相手よりも多くのパワーを生み出す限り、レースに勝利しました。しかし、高速運転を可能にする特殊な材料や製造方法のコストが急騰し、そのような技術の進歩が量産車に適用される可能性は低い（結果として得られる製品が非常に非効率であるため）という認識から、2007年に最高回転速度（rev）を19,000rpmに制限することが決定されました。最高回転速度は2009年にさらに18,000rpmに制限され、2014年から2021年のシーズンには15,000rpmに制限されました。[5]
それでも、F1 エンジンの高速動作は、通常 6,000 rpm 未満で動作する同様のサイズのロードカー エンジンとは対照的です。
バルブスプリング
1980 年代半ばまで、F1 エンジンは、バルブを閉じるために従来の金属スプリングが使用されていたため、約 12,000 rpm に制限されていました。より高い rpm でバルブを閉じるために必要な速度には、より硬いスプリングが必要となり、カムシャフトを駆動してバルブを開くために必要な電力が増加し、損失が rpm の増加によるパワー増加をほぼ相殺するほどになりました。それらは、1986 年にルノーによって導入された空気圧バルブスプリングに置き換えられました。 [6] [7]これは本質的に上昇率 (プログレッシブ レート) を持ち、より長いバルブ ストロークで非常に高いスプリング レートを実現しながら、より小さなストロークでの駆動電力要件をあまり増加させずに、全体的なパワー損失を低減しました。1990 年代以降、すべての F1 エンジン メーカーは、加圧空気を使用した空気圧バルブスプリングを使用しています。[7] [8] [9] [10] [11]
ピストン速度
空気圧バルブスプリングの使用に加えて、冶金学と設計の進歩により、F1エンジンの高回転出力が可能になり、より軽量のピストンとコネクティングロッドが、このような高回転数を達成するために必要な加速に耐えられるようになりました。設計の改良により、コネクティングロッドの端を狭くすることができ、メインベアリングも狭くできるようになりました。これにより、ベアリングを損傷する熱の蓄積が少なくなり、回転数を上げることができます。各ストロークで、ピストンは事実上停止状態から平均速度のほぼ2倍（約40 m/s）まで上がり、その後ゼロに戻ります。これは、サイクル内の4つのストローク（吸気（下降）、圧縮（上昇）、動力（点火下降）、排気（上昇））のそれぞれで1回発生します。ピストンの最大加速度は上死点（TDC）で発生し、約95,000 m/s 2 、標準重力（9,700 G ）の約9,700倍になります。[a]
ピストン/コンロッドの最大加速度を下げるため、F1カーはショートストロークの多気筒エンジンを使用しており、一定の排気量での平均ピストン速度が低くなっています。[12] 16気筒エンジンが登場した後、[b]気筒数は1989年に12、2000年に10、2006年に8、2014年に6に制限されました。これらの規制の変更により、高速設計がより困難になり、効率が低下しました。このような制限下でエンジンを高回転で動作させるには、ストロークを短くして、非常に大きな応力がかかっているコネクティングロッドによる壊滅的な故障を防ぐ必要があります。ストロークが短いということは、所定の排気量に達するのに比較的大きなボアが必要になることを意味します。これにより、火炎面の伝播が、点火プラグの先端が中心にある理想的な球形から大きく外れた、ますます薄くなるディスク型（直径が大きく高さが低い）の燃焼室の長い距離（容積に対して）を移動する必要があることが主な原因で、燃焼効率が低下します。[13] [14]
注:
- ^ 95,000 / 9.807 (標準重力) = 9,686 つまり、往復運動する質量が 100 グラムの場合、コンロッドは排気行程の終わりの各 TDC で 968.6 kg の引っ張り力に耐える必要があります。圧縮行程の終わりの同じ力は燃焼圧力によって相殺され、ピストン エンジンに固有の二次的不均衡により、BDC での押す力 (引っ張りではなく圧縮) は小さくなります。現在の 1.6L V6 エンジンでは、各ピストン (ピストン ピン、ピン リテーナー、ピストン リングを含む) と各コンロッド (両端のビッグ エンド ボルトとシェル メタル ベアリングを含む) に 300 グラムの最小重量制限があります。 6 気筒 F1 エンジンが 20,000 rpm で回転することはおそらくありませんが、600 g(グラム) の往復質量が 9,000 G で回転すると、毎秒 4,000 回、5 トンを超える力が発生します (20,000 x 2 x 6 / 60 = 4,000、各発生時間は約 0.1 ミリ秒以下)。これらの引っ張る力と押す力は、純出力の低下を犠牲にしてエンジンによって生成される必要があります。( WP:CALC )
- ^ BRM タイプ 15、コベントリー クライマックス FWMW、BRM P75
効率
より高速な運転とシリンダー数の厳しい制限により、自然吸気F1エンジンの効率は1967年のフォード・コスワースDFV以来あまり向上せず、平均有効圧力は長い間14バール（1.4MPa）程度にとどまっていました。[15]
2014年シーズンから、最大燃料流量を制限するという新しい概念が導入され、エネルギー損失と空燃比が一定の場合に出力が制限されるようになりました。ボアとストロークの数値は現在ルールで固定されていますが、この規制によりパワートレインの効率を向上させる競争が促進されました。エネルギー損失はエンジン回転数とともにほぼ指数関数的に増加するため、回転数制限は意味をなさなくなったため、2022年に撤廃されました。現在、F1エンジンは約13,000rpmまで回転し、燃焼効率は約40 bar BMEP以上に上昇しており、λ<1（平均空燃比が質量比で14.7:1よりもはるかに希薄）[14]と非常に高い機械的および有効圧縮比を可能にする希薄急速燃焼技術を使用しています。[a]
さらに、排気圧（MGU-Heat）とエンジンブレーキ（MGU-Kinetic）からのエネルギー回収システムにより、効率をさらに向上させることができます。MGU -H [16] [17]は、ターボチャージャーの排気タービンと吸気コンプレッサーの間にある共通シャフト上の電動モーター/発電機であり、MGU-K [18]も固定比率でクランクシャフトによって駆動される（または駆動する）電動モーター/発電機です。
こうしたエネルギー回収システムの改良と相まって、近年のF1エンジンは同じ燃料量で出力が向上している。例えば、 2021年シーズンのホンダRA621H [19]エンジンは、同じ100kg/hの燃料流量で、2015年シーズンのRA615Hよりも100kW（130bhp ）以上も最大出力が向上した。 [20]
燃焼、機械/ソフトウェア、ターボチャージャーの効率が大幅に向上したことにより、F1エンジンは2014年のレベルと比較して熱と騒音を大幅に低減しており、[b]ステファノ・ドメニカリは、2026年の規制ではファンを喜ばせるために意図的に排気音を大きくすると述べた。[21]
注:
- ^ 圧縮比は内燃機関の効率を決める主な要素である。現在の規制では機械圧縮比は18:1に制限されているが、ターボチャージャー後の有効圧縮比は制限されていない。ホンダは、18:1という比率は2014年には想像をはるかに超える目標だったが、「今では本当の制限のように感じ始めている」と述べている。吸気ランナー長の調整は量産車の有効圧縮比を上げるのに貢献しているが、ホンダによると、F1エンジンでは同じ共鳴効果を利用して吸気マニホールド圧力のピークを下げ、圧力を上げる作業をターボチャージャーに任せているという。これにより耐ノッキング性が向上し、より高いブーストが可能になるとホンダは述べている。[14]
- ^ ターボチャージャーがエンジン排気のエネルギーを 100% 動力に変換する場合、ターボチャージャーからの排気は周囲の圧力と温度と同じになり、完全に無音になります。同様に、エンジンが燃料のエネルギーを 100% 動力に変換する場合、エンジンは周囲温度で無音で動作する必要があります。
歴史
F1エンジンは、長年にわたってさまざまな規制、メーカー、構成を経てきました。[22] 歴史を理解するには、「グランプリ」、「世界選手権」、「F1」という用語の違いを理解することが不可欠です。
自動車の発明直後から、様々な形態のカーレースが始まり、ヨーロッパでは1900年以前に初めて組織化されたカーレースイベントが開催された。フランスやその他の国では、伝統的なレースイベントには男子、女子、100m、1500m、平泳ぎなどの複数のレースやクラスがあったため、イベント内の特定のレースを優勝者に贈られる賞の名前で呼ぶという伝統があった。 1900年にフランスのポーで開催されたカーレースの場合、クラス分けはなく、後にCSIのコミッショナーとなったパナール・エ・ルヴァッソル（ドイツのゴットリープ・ダイムラーと共同開発した「フェニックス」と呼ばれる2.1L、4気筒エンジン[23] 、約20馬力）を運転したルネ・ド・クニフに賞が贈られた記録はない。 1901年、このイベントは「ポーの一週間」と名付けられ、サーキット・デュ・スッド・ウエストで開催され、優勝者に授与される賞品は、「650kg以上」クラスには「ポー大賞」、 「400～650kg」クラスには「冬宮殿大賞」、 「400kg未満」クラスには「第2グランプリ・デュ・パレ・ディヴェール」でした。 このイベントは、賞品をグランプリと名付けただけでなく、最速クラスの自動車を含む、クローズドサーキットで開催された最初の自動車レースイベントの1つであったという点でも重要です（1900年のレースはオープンロードで行われました）。
第一次世界大戦中および大戦後 (1914 - 1918)、車の大きさや重量ではなく、エンジンの大きさ (および過給の有無) が、主に車の速度を決定することが明らかになりました。また、裕福な人々は、最速クラスで争われた無制限の「Voiture」5-11L (主に4気筒) の巨大な車よりも、より小型でより均衡したVoiturette車によるレースを楽しむようになりました。1926 年、当時の Voiturette 規制である「1,500 cc 以下、過給あり」が、以前は無制限だったフランスのグランプリ レースの Voiturette クラスに採用され、Voiturette クラスは「1,100 cc 以下、過給なし」と再定義されました。
フォーミュラワンは、1946年にレーシングカーのクラスを定義する最初の国際統一規則として誕生し、1947年に発効した。これは、国際自動車連盟（FIA）のスポーツ部門である国際スポーツ委員会（CSI）によって定義され、「スーパーチャージャー付きで最大1,500cc、スーパーチャージャーなしで4,500cc」というVoiture規則を反映していた。フォーミュラワンが他国によって多かれ少なかれ「批准」または受け入れられた後、1947年にフォーミュラツーは「スーパーチャージャー付きで最大500cc、スーパーチャージャーなしで2,000cc」と定義された。[24]
既存のヨーロッパドライバーズ選手権とは対照的に、[注 1] F1イベントは国家間の競争を目的としていた。この「国際」レースでは、各車またはチームが国を代表し、車は「ナショナルカラー」で塗装されていた。イタリアは赤、イギリスは緑、ドイツは銀、フランスは青などである。世界ドライバーズ選手権は、1949年にCSIによって1950年以降、ドライバーが代表する国ではなく、ドライバー自身を称えるために定義された。[25] 世界コンストラクターズ選手権は1958年に開始され、[26]グランプリトロフィーの所有権をめぐる優勝ドライバーとチーム間の当時よくある争いを解決するために創設された。これらの選手権は、長期的には国の代表性を軽視する効果をもたらした。
長年にわたり、F1 はエンジンだけでなく、シャーシ、タイヤ、燃料、検査、チャンピオンシップ ポイント、ペナルティ、安全対策、コスト管理、ライセンス、利益の分配、予選とレースの管理と運営方法など、ますます多くの規制を追加してきました。今日、パワー ユニットに関する膨大な規制は、F1 を定義するもののごく一部であり、コンストラクターの工場が遵守しなければならない夏季休暇日数まで規制しています。
1947–1953
この時代は、戦前のボアチュレットエンジン規制を採用し、4.5 L 大気圧エンジンと 1.5 Lスーパーチャージャーエンジンを搭載していた。インディアナポリス 500 (1950 年以降、世界ドライバーズ チャンピオンシップの 1 ラウンド) では、戦前のグランプリ規制を採用し、4.5 L 大気圧エンジンと 3.0 L スーパーチャージャーエンジンを搭載していた。出力範囲は最大 425 馬力 (317 kW) であったが、 1953 年のBRM タイプ 15 は、 1.5 L スーパーチャージャーエンジンで 600 馬力 (447 kW) を達成したと伝えられている。
1952年と1953年、世界ドライバーズ選手権はフォーミュラ2の規定に従って開催されましたが、既存のフォーミュラ1の規定は引き続き有効であり、その年もフォーミュラ1のレースが数多く開催されました。
1954–1960
自然吸気エンジンの排気量は 2.5 L に縮小され、スーパーチャージャー付きの車は 750 cc に制限されました。世界選手権用にスーパーチャージャー付きエンジンを製造したメーカーはありませんでした。インディアナポリス 500 は戦前の古い規則を引き続き使用しました。出力範囲は最大 290 hp (216 kW) でした。
1961–1965
1961年に一部の批判を受けながらも導入された、エンジンを縮小した新しい1.5Lフォーミュラは、すべてのチームとメーカーがフロントエンジン車からミッドエンジン車に切り替えたのとちょうど同じ時期に、F1を制覇しました。当初はパワー不足でしたが、1965年までに平均パワーは50%近く増加し、ラップタイムは1960年よりも速くなりました。古い2.5Lフォーミュラは国際フォーミュラレース用に保持されていましたが、オーストラリアとニュージーランドで冬季シーズンにタスマンシリーズが導入されるまではあまり成功せず、この時期、1.5L車がヨーロッパで最速のシングルシーターとなりました。パワー範囲は150馬力(112kW)から225馬力(168kW)でした。
1966–1986
1966年、スポーツカーはより大型でより強力なエンジンのおかげでF1カーを追い抜くことができるようになり、FIAはエンジン容量を大気圧3.0L、圧縮エンジン1.5Lに増加した。[27]いくつかのメーカーはより大きなエンジンを目指していたが、移行はスムーズではなく、1966年は過渡期となり、BRMとコベントリークライマックスV8エンジンの2.0Lバージョンがいくつかのエントラントによって使用された。1967年に標準生産されたコスワースDFVが登場したことで、小規模メーカーが自社設計のシャシーでシリーズに参加することが可能になった。圧縮装置は1960年以来初めて許可されたが、実際にそれを製造する資金と関心を持った企業は1977年、シルバーストーンで開催されたその年のイギリスグランプリでルノーが新しいゴルディーニV6ターボチャージャー付きエンジンをデビューさせたときまでなかった。このエンジンは、自然吸気のコスワース DFV、フェラーリ、アルファロメオのエンジンに比べて、出力面でかなりの優位性を持っていました。
1980年代初頭までに、ルノーはターボチャージャーがF1、特に南アフリカのキャラミやブラジルのインテルラゴスのような標高の高いサーキットで競争力を保つための最善の方法であることを証明していました。フェラーリは1981年にまったく新しいV6ターボチャージャー付きエンジンを導入し、その後ブラバムのオーナーであるバーニー・エクレストンはBMWを説得して1982年以降チーム向けに直列4気筒ターボを製造するようにしました。1983年にはアルファロメオがV8ターボを導入し、その年の終わりまでにはホンダとポルシェが独自のV6ターボを導入しました（後者は資金提供企業に敬意を表してTAGのバッジを付けました）。コスワースとイタリアのモトーリ・モデルニも1980年代にV6ターボを製造し、ハート・レーシング・エンジンズは独自の直列4気筒ターボを製造しました。
1985年半ばまでには、すべてのF1マシンがターボチャージャー付きエンジンで走行していました。1986年には、出力数値が前例のないレベルに達し、すべてのエンジンがターボブースト圧を制限せずに予選中に1,000馬力（750kW）を超えました。これは特にBMW直列4気筒ターボのM12/13で顕著で、予選トリムで5.5バールのブーストで約1,400〜1,500馬力（1,040〜1,120kW）を発揮しましたが、レース仕様では850〜900馬力（630〜670kW）にデチューンされました。ただし、これらのエンジンとギアボックスは、エンジンの巨大なパワーのために信頼性が非常に低く、約4周しか持続しませんでした。レースでは、エンジンの信頼性を確保するためにターボチャージャーのブーストが制限されました。しかし、レース中、エンジンは依然として850～1,000馬力（630～750kW）を出力しました。
1966年から1986年までの出力範囲は285馬力（210kW）から500馬力（370kW）で、ターボはレース仕様で500馬力（370kW）から900馬力（670kW）、予選では最大1,400馬力（1,040kW）だった。インディアナポリスでの経験を受けて、ロータスは1971年にプラット・アンド・ホイットニー製タービンを四輪駆動のシャーシに取り付ける実験を数回行ったが、失敗に終わった。[28]
1987–1988
ターボの優位性の後、強制吸気は最終的に禁止されるまでの2シーズン許可されました。FIA規則はブースト圧を制限し、1987年の予選では1.5Lターボで4バールに制限し、より大きな3.5Lフォーミュラを許可しました。燃料タンクのサイズは、レースで使用するブースト量を制限するために、ターボ車の150リットルにさらに縮小されました。これらのシーズンは依然としてターボチャージャー付きエンジンが主流で、ホンダRA167E V6がネルソン・ピケに供給され、ウィリアムズで1987年のF1シーズンに優勝し、コンストラクターズチャンピオンシップも獲得しました。その後、マクラーレンでTAG-ポルシェP01 V6、再びホンダがロータスで以前のRA166E 、そしてフェラーリ独自の033D V6が続きました。
グリッドの残りの部分には、ベネトンに搭載されたフォードGBA V6ターボと、唯一の自然吸気エンジンであるDFV由来のフォード・コスワースDFZ 3.5 L V8が搭載され、ティレル、ローラ、AGS、マーチ、コロニでは575馬力（429kW）を出力した。[29]ブラバムBT55に搭載された非常にパワフルなBMW M12 / 13直列4気筒は、ほぼ水平に傾けられ、アローズとリジェではメガトロンブランドの直立位置で、レーストリムで3.8バールで900馬力（670kW）、予選スペックでは5.5バールのブーストで驚異の1,400〜1,500馬力（1,040〜1,120kW）を生成した。[30]ザクスピードは独自のターボ直列4気筒エンジンを製造しており、アルファロメオは直列4気筒エンジンでリジェにエンジンを供給する予定だったが、最初のテストを終えた後に契約は破談となった。アルファは依然としてオゼッラが使用していた古い890T V8エンジンを搭載し、ミナルディはモトーリ・モデルニV6エンジンを搭載していた。
1988年には、マクラーレン、フェラーリ、ロータス、アローズ、オゼッラ、ザクスピードの6チームがターボチャージャー付きエンジンを使い続けたが、今度は2.5バールに制限された。ホンダのV6ターボ、RA168Eは、予選で12,300rpmで685馬力（511kW）を発生し、[31]マクラーレンMP4/4に搭載され、アイルトン・セナとアラン・プロストは16レース中15レースで優勝した。イタリアグランプリは、チーム独自のV6ターボ、033Eを搭載したフェラーリF1/87/88Cのゲルハルト・ベルガーが優勝し、予選では12,000rpmで約720馬力（537kW）、レースでは12,000rpmで620馬力（462kW）を発生した。[32]ホンダのターボはロータスの100Tにも搭載され、アロウズはメガトロンのバッジをつけたBMWターボを継続し、オゼッラはアルファロメオV8（現在はオゼッラのバッジ）を継続し、ザクスピードは独自の直列4気筒ターボを継続した。他のチームはすべて自然吸気の3.5リッターV8エンジンを使用した。ベネトンは11,000rpmで585馬力（436kW）を発生するコスワースDFRを使用した。[33]ウィリアムズ、マーチ、リジェは600馬力（447kW）を発生するジャッドCVを使用した。 [34]グリッドの残りのチームは前年の575馬力（429kW）のコスワースDFZを使用した。
1989–1994
1989年のF1シーズンではターボチャージャーが禁止され、自然吸気の3.5L方式のみが残されました。ホンダは、マクラーレンのマシンで685馬力（511kW）@ 13,500rpmを発揮するRA109E 72°V10で依然として優位に立っており、プロストはチームメイトのセナを抑えてチャンピオンシップを獲得することができました。その後には、ルノーRS1を搭載したウィリアムズ（67°V10、650馬力（485kW）@ 12,500rpm）と、フェラーリ（035/5 65°V12、660馬力（492kW）@ 13,000rpm）が続きました。後方では、ロータス、ブラバム、ユーロブランの車に搭載された数台のジャッド CV V8 エンジンと、ローラに搭載された 620 馬力 (460 kW) のランボルギーニ3512 80° V12 と、ザクスピードの車に搭載された 560 馬力 (420 kW) のヤマハ OX88 75° V8 という 2 つの変わり種を除き、グリッドは主に 620 馬力 (462 kW) @ 10,750 rpm のフォード コスワース DFR V8 によって駆動されていました。フォードは、ベネトンで新設計の 75° V8 HBA1 を試し始めました。
1990年のF1シーズンは、再びホンダのマクラーレンが優勢となり、アイルトン・セナとゲルハルト・ベルガーを乗せた690馬力（515kW）@13,500rpmのRA100Eが、アラン・プロストとナイジェル・マンセルの680馬力（507kW）@12,750rpmのフェラーリ・ティーポ036を上回りました。その後方では、ベネトンのフォードHBA4とウィリアムズのルノーRS2が、660馬力（492kW）@12,800rpmで、フォードDFRとジャッドCVエンジンを搭載してトップを走っていました。例外は、ローラとロータスのランボルギーニ3512と、レイトンハウスとブラバムの車に搭載された640馬力（477kW）@12,500rpmの新しいジャッドEV 76°V8でした。2つの新しい競合車は、60°の4気筒バンク3基を備えたF35 W12を自社で製造したライフと、モトーリ・モデルニの1235フラット12をコロニに提供したスバルでした。
ホンダは、セナのマクラーレンで1991年のF1シーズンでも725～780馬力（541～582kW）@13,500～14,500rpmの60°V12エンジンRA121Eを搭載し、依然としてトップを走っていた。これは、700～750馬力（520～560kW）@12,500～13,000rpmのルノーRS3搭載ウィリアムズのすぐ前だった。フェラーリは、同じくミナルディに搭載され、710馬力（529kW）@13,800rpmを発揮する新しい65°V12エンジン、Tipo 037で後れを取っていた。これは、ベネトンとジョーダンの車に搭載されたフォードHBA4/5/6のすぐ前だった。後方では、ティレルは以前のホンダRA109Eを使用し、ジャッドは新しいGVを導入し、ダラーラは以前のEVをロータスに残し、ヤマハは660馬力（492kW）のOX99 70°V12をブラバムに提供し、ランボルギーニエンジンはモデナとリジェで使用されました。イルモアは680馬力（507kW）@ 13,000rpmのV10であるLH10を導入し、これは最終的にレイトンハウスのメルセデスとなり、ポルシェはフットワークアローズに少し成功した3512 V12を供給しました。フィールドの残りはフォードDFRのパワーでした。[35]
1992年にはルノーエンジンが優勢となり、1992年末にホンダが撤退した後はさらに優勢となった。ウィリアムズF1チームに搭載されていた3.5LルノーV10エンジンは、1992年から1994年にかけての3.5L自然吸気時代の終わりごろ、13,000～14,300rpmで750～820bhp（559～611kW、760～831PS）の出力を生成した。ルノーエンジン搭載車は、ウィリアムズで3.5Lフォーミュラ時代の最後の3年連続の世界コンストラクターズチャンピオンシップ（1992～1994年）で優勝した。[36]
1994年にマクラーレンF1チームが使用したプジョーA4 V10は、当初700 bhp (522 kW; 710 PS) @ 14,250 rpmを出力しました。その後、さらにパワーアップしたA6へと開発が進められ、760 bhp (567 kW; 771 PS) @ 14,500 rpmを出力しました。
1994年にチャンピオンシップを制したベネトンチームとミハエル・シューマッハに搭載されたEC Zetec-R V8エンジンは、14,500rpmで730～750bhp（544～559kW、740～760PS）のパワーを生み出した。[37]
1994年シーズンの終わりまでに、フェラーリのTipo 043 V12は、15,800rpmで約850馬力（634kW）[38]を出力していました。これは、現在までにF1で使用された最も強力な自然吸気V12エンジンです。これは、1995年にエンジン容量が3リットルに削減される前の3.5リットルエンジン規制時代の最も強力なエンジンでもありました。[39]
1995–2005
この時代は 3.0 L 方式を採用し、出力範囲は (エンジンのチューニングによって) 600 hp (447 kW) から 1,000 hp (746 kW)、13,000 rpm から 20,000 rpm、気筒数は 8 から 12 まで変化しました。エンジン排気量が 3.5 L から減少したにもかかわらず、出力数値と回転数は依然として上昇しています。ルノーは 1995 年から 1997 年まで最初の主要なエンジン サプライヤーであり、この時代にウィリアムズとベネトンとともに最初の 3 つの世界選手権で優勝しました。チャンピオンシップで優勝した 1995 年のベネトン B195 は15,200 rpm で 675 hp (503.3 kW) を出力し、1996 年のチャンピオンシップで優勝したウィリアムズ FW18 は16,000 rpm で 700 hp (522.0 kW) を出力しました。どちらもルノーRS9 3.0L V10エンジンを共有していました。[40] [41] 1997年のチャンピオンシップで優勝したFW19は、ルノーRS9B 3.0L V10から730〜760馬力（544.4〜566.7kW）@ 16,000rpmを生み出しました。フェラーリの最後のV12エンジンであるTipo 044/1は1995年に使用されました。エンジンの設計は、前年の恐ろしい出来事の後、 FIAによって課された主要な規則変更の影響を大きく受けました。V12エンジンは3.5リットルから3.0リットルに縮小されました。3.0リットルエンジンは、レーストリムで約700馬力（522kW）17,000rpmを生み出しました。しかし、伝えられるところによると、予選モードでは最高調整状態で760馬力（567kW）を出力可能だった。[42] 1995年から2000年の間、 FIAによって課されたこの3.0Lエンジン方式を使用した車は、600馬力から815馬力の間で変動する一定の出力範囲（エンジンタイプとチューニングによる）を生み出した。1997年シーズンのほとんどのF1車は、 V8またはV10エンジン構成のどちらが使用されたかに応じて、665〜760馬力（495.9〜566.7kW）の安定した出力を快適に生み出した。 [43] 1998年から2000年はメルセデスのパワーが優勢で、ミカ・ハッキネンに2度の世界選手権をもたらした。1999年のマクラーレンMP4/14は、 17,000rpmで785〜810馬力を生み出した。フェラーリは徐々にエンジンを改良していった。1996年、フェラーリは従来のV12エンジンから、より小型で軽量なV10エンジンに変更した。フェラーリはパワーよりも信頼性を重視したため、当初は絶対的なパワーでメルセデスに負けていた。フェラーリの最初のV10エンジンは、1996年に715馬力（533kW）@ 15,550rpmを出力したが、[44] 15,800rpmで830馬力（619kW）以上を出力した最もパワフルな3.5L V12（1994年）よりは劣るものの、17,000rpmで700馬力（522kW）を出力した最後の3.0L V12（1995年）よりはパワーが上回っていた。1998年の日本GPでフェラーリの047Dエンジン仕様は800馬力（600kW）以上を発生すると言われており、2000年以降、パワーと信頼性に不足することはなかった。コストを抑えるために、エンジンメーカーが他の構成を開発して実験しないように、2000年には3.0L V10エンジン構成がすべてのチームに完全に義務付けられました。[45] V10構成は、1989年にターボチャージャー付きエンジンが禁止されて以来最も人気があり、1998年以降は他の構成は使用されていなかった。
BMWは2000年からウィリアムズにエンジンを供給し始めた。エンジンはフェラーリやメルセデスのユニットに比べるとややパワーが不足していたものの、最初のシーズンは非常に信頼性が高かった。BMW E41を搭載したウィリアムズFW22は、2000年シーズン中に17,500rpmで約810馬力を発揮した。[46] BMWはエンジン開発をまっすぐ進めた。2001年シーズンに使用されたP81は17,810rpmに達することができた。残念ながら、信頼性はシーズン中に何度か爆発するなど大きな問題となった。
2002年にBMWウィリアムズF1チームが使用したエンジンであるBMW P82は、最終進化段階で19,050rpmの最高回転数を記録した。また、2002年イタリアグランプリの予選で、3.0リッターV10エンジンとして初めて19,000rpmの壁を突破した。[47] 2003年シーズンに使用されたBMWのP83エンジンは、印象的な19,200rpmを達成し、900bhp（670kW）のマークをクリアした。約940bhpで、重量は200ポンド（91kg）未満である。[48] [49] ホンダのRA003E V10も、 2003年カナダグランプリで900bhp（670kW）のマークをクリアした。[50]
2005年、3.0L V10エンジンでは、1気筒あたり5個以下のバルブが許可されました。[51]また、FIAは、信頼性の向上を重視し、各車に2回のグランプリ週末につき1つのエンジンのみに制限する新しい規則を導入しました。 それにもかかわらず、出力は上昇し続けました。 このシーズン、メルセデスのエンジンは約930 bhp（690 kW）でした。コスワース、メルセデス、ルノー、フェラーリのエンジンはすべて、19,000 rpmで約900 bhp（670 kW）から940 bhp（700 kW）を生成しました。[52] ホンダは965 bhp（720 kW）以上でした。[53] [54] BMWエンジンは950 bhp（710 kW）以上を出力しました。[55] [56]トヨタモータースポーツ副社長の木下佳明氏によると、トヨタのエンジンは1,000馬力（750kW）以上だった。 [57]しかし、信頼性と耐久性を考慮して、この出力はレースでは960馬力（720kW）程度に下げられた可能性がある。[58]
2006–2013
2006年のエンジンは、最大容量2.4リットルの90° V8で、円形ボア最大98mm（3.9インチ）でなければならず、これは最大ボアでのストロークが39.75mm（1.565インチ）であることを意味する。エンジンは、シリンダーごとに2つの吸気バルブと2つの排気バルブを持ち、自然吸気で、最低95kg（209ポンド）の重量が必要であった。V8エンジンを入手できなかったチームには、前年の回転数リミッター付きエンジンが2006年と2007年に許可され、スクーデリア・トロ・ロッソは、レッドブルによる旧ミナルディチームの買収に新しいエンジンが含まれていなかったため、コスワースV10を使用した。[59] 2006年シーズンは、F1の歴史上最高の回転数制限となり、20,000rpmをはるかに超えた。 2007年にすべての競技者に対して19,000rpmの強制回転数リミッターが導入される前は、コスワースはV8で20,000rpmをわずかに超える回転数を達成しており、[60]ルノーは約20,500rpmを達成していた。ホンダも同様の結果を達成したが、それはダイナモメーター上のみであった。
シリンダーに入る前の空気の予冷、空気と燃料以外の物質をシリンダーに噴射すること、可変ジオメトリの吸排気システム、可変バルブタイミングは禁止された。各シリンダーには、燃料インジェクターが1つ、スパーク点火プラグが1つしかなかった。ピットとグリッドでエンジンを始動するには、別の始動装置が使用された。クランクケースとシリンダーブロックは、鋳造または鍛造アルミニウム合金で作らなければならなかった。クランクシャフトとカムシャフトは鉄合金、ピストンはアルミニウム合金、バルブは鉄、ニッケル、コバルト、またはチタンをベースにした合金で作らなければならなかった。これらの制限は、エンジンの開発コストを削減するために設けられていた。[61]
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排気量の削減は、3リッターエンジンのパワーを約20%削減し、F1カーの速度上昇を抑えるように設計されました。それにもかかわらず、多くの場合、車のパフォーマンスは向上しました。2006年にトヨタF1は、新しいRVX-06エンジンの出力が18,000rpmで約740馬力（552kW）であると発表したが、[62]実際の数値を入手するのは当然困難です。この時期（2006～2008年）のほとんどの車は、19,000rpmで約720～800馬力（ 2006年シーズンは20,000rpm以上）の通常の出力を生み出しました。[63]
エンジンの仕様は、開発コストを抑えるために 2007 年に凍結されました。2006年の日本グランプリで使用されたエンジンは、2007 年と 2008 年のシーズンに使用され、19,000 rpm に制限されていました。2009 年には、制限が 18,000 rpm に削減され、シーズン中に各ドライバーが使用できるエンジンは最大 8 基になりました。追加のエンジンを必要とするドライバーは、そのエンジンが使用される最初のレースでスターティング グリッドで 10 位のペナルティを受けます。これにより信頼性の重要性が高まりますが、その効果はシーズンの終わりに近づいてからしか見られません。エンジンの信頼性を向上させることを目的とした特定の設計変更は、FIA の許可を得て実行できます。これにより、フェラーリやメルセデスなどの一部のエンジン製造業者は、信頼性を向上させるだけでなく、副次的な効果としてエンジン出力を高める設計変更を行うことで、この可能性を活用しています。メルセデスのエンジンが最強であることが証明されたため、他のメーカーがパワーに匹敵できるように、FIAはエンジンの再均等化を許可した。[64]
2009年、ホンダはF1から撤退しました。チームはロス・ブラウンに買収され、ブラウンGPとBGP 001が誕生しました。ホンダエンジンがなくなったため、ブラウンGPはメルセデスエンジンをBGP 001シャーシに後付けしました。新しいブランドのチームは、より有名で定評のあるフェラーリ、マクラーレン・メルセデス、ルノーを抑えてコンストラクターズチャンピオンシップとドライバーズチャンピオンシップの両方を獲得しました。
2006年シーズン以来不在だったコスワースは、2010年に復帰した。新チームのロータス・レーシング、HRT、ヴァージン・レーシング、そして既存のウィリアムズがこのエンジンを使用した。このシーズンには、大不況により自動車会社がF1から撤退したため、BMWとトヨタのエンジンも撤退した。[65]
2009年、コンストラクターは運動エネルギー回収システム（KERS）の使用が許可されました。これは回生ブレーキとも呼ばれます。エネルギーは、機械的エネルギー（フライホイールなど）または電気エネルギー（バッテリーまたはスーパーキャパシタなど）として蓄えることができ、最大出力は81馬力（60kW、82PS）で、1周あたり6秒強で電気モーターによって発揮されます。シーズン中にフェラーリ、ルノー、BMW、マクラーレンの4チームがこれを使用していました。[66]
2010年シーズンのF1ではKERSはまだ合法であったが、全チームが使用しないことに合意した。KERSは2011年シーズンに復活したが、使用しないことを選択したチームは3チームのみだった。2012年シーズンはマルーシャとHRTのみがKERSなしでレースを行い、2013年にはグリッド上の全チームがKERSを使用していた。2010年から2013年まで、車は通常700～800馬力で、平均18,000rpmで約750馬力であった。[67] [68]
2014–2021
FIAは2014年シーズンに2.4リッターV8エンジンから変更し、1.6リッターV6 ハイブリッドエンジン（複数の動力源）を導入すると発表した。新しい規則では、運動エネルギーと熱エネルギーの回収システムが許可されている。[69]強制吸気は、1988年に最後に登場したターボチャージャーかスーパーチャージャーのいずれかが許可され 、すべてのコンストラクターはターボチャージャーの使用を選択している。ブーストレベルを制限する代わりに、規則では1時間あたり最大100kgのガソリンの燃料流量制限が導入された。回転数の下限（15,000rpm）とターボチャージャーのため、エンジン音は以前の方式とは非常に異なっていた。
ターボチャージャー付きエンジンの新しい方式は、排気ガスからエネルギーを回収するターボコンパウンドによって効率が向上しています。 [70] 4気筒ターボチャージャー付きエンジンの当初の提案は、レーシングチーム、特にフェラーリに歓迎されませんでした。エイドリアン・ニューウェイは、 2011年のヨーロッパグランプリで、V6への変更によりチームはエンジンをストレスメンバーとして運ぶことができるが、直列4気筒ではスペースフレームが必要になると述べました。妥協案が成立し、代わりにV6強制吸気エンジンが許可されました。 [70]新しい燃料流量制限により、エンジンは予選とレース中に12,000 rpmを超えることはほとんどありません。 [ 71 ]
KERSなどのエネルギー回収システムは、1周あたり160馬力（120kW）と2メガジュールのブーストがありました。KERSはモータージェネレーターユニット–キネティック（MGU-K）に改名されました。熱エネルギー回収システムもモータージェネレーターユニット–ヒート（ MGU-H） という名前で許可されました。
2015年シーズンは2014年よりも改善され、ほとんどのエンジンで約30〜50馬力（20〜40kW）が追加され、メルセデスのエンジンは870馬力（649kW）で最も強力でした。2019年には、ルノーのエンジンが予選トリムで1,000馬力に達したと主張されました。[72]
これまでのメーカーのうち、メルセデス、フェラーリ、ルノーのみが2014年に新しいフォーミュラのエンジンを生産し、コスワースはエンジンの供給を停止した。ホンダは2015年にエンジンメーカーとして復帰し、マクラーレンは2014年にメルセデスのエンジンを使用した後、ホンダのパワーに切り替えた。2019年、レッドブルはルノーエンジンからホンダのパワーに切り替えた。ホンダはレッドブルとアルファタウリの両方に供給していた。ホンダは2021年末にパワーユニットサプライヤーから撤退し、レッドブルがプロジェクトを引き継いでエンジンを自社生産することになった。[73]
2022–2025
2017年、FIAは既存のコンストラクターや潜在的な新規メーカーと次世代エンジンについて交渉を開始した。導入予定日は2021年だったが、 COVID-19パンデミックの影響で2022年に延期された。[74]当初の提案は、エンジン設計の簡素化、コスト削減、新規参入の促進、2014年世代のエンジンに対する批判への対応を目的としていた。1.6L V6構成は維持するものの、複雑なモーター・ジェネレーター・ユニット–ヒート（MGU-H）システムは放棄した。[75]モーター・ジェネレーター・ユニット–キネティック（MGU-K）はより強力で、ドライバーの配置に重点を置き、戦術的な使用を可能にするためより柔軟な導入が求められる。提案ではまた、標準化されたコンポーネントと設計パラメータの導入を求め、すべてのメーカーが製造するコンポーネントを「プラグ・イン・アンド・プレイ」と呼ばれるシステムで相互に互換性を持たせることも求められた。[75]四輪駆動車を可能にするためのさらなる提案もなされ、従来のドライブシャフトとは対照的に、MGU-Kユニットによって前輪が駆動され、後輪に動力を供給するMGU-Kとは独立して機能し、ポルシェが919ハイブリッドレースカー用に開発したシステムを反映していた。[76] [77]
しかし、2021年と2022年にF1参入を申請する新しいエンジンサプライヤーがいなかったため、MGU-Hの廃止、より強力なMGU-K、および四輪駆動システムはすべて棚上げされ、2026年に再導入される可能性がある。代わりに、チームとFIAは、コース上で互いに近い距離でのバトルを促進するために、ボディ/シャシーの空力を大幅に変更することに合意した。彼らはさらに、燃料のアルコール含有量を5.75％から10％に増やし、2022年から2025年にかけてパワーユニット設計を凍結することに合意し、内燃機関（ICE）、ターボチャージャー、MGU-Hは3月1日に凍結され、エネルギーストア、MGU-K、制御電子機器は2022年シーズン中の9月1日に凍結されました。[78] 2021年にエンジンサプライヤーを退任する ホンダはMGU-Hの継続に熱心であり、エンジン生産プロジェクトを引き継いだレッドブルもその意見を支持した。 [79] 4WDシステムはポルシェ919ハイブリッドシステムをベースとする予定だったが、[76]ポルシェは結局2021-2022年のF1エンジンサプライヤーにはならなかった。
2026年以降
2026年シーズンから新しいエンジン規則が導入されます。これらのエンジン規則では、2014年以来使用されているターボチャージャー付き1.6 V6内燃エンジン構成が維持されます。新しいパワーユニットは1,000 bhp（750 kW）以上を生成しますが、電力は異なる場所から供給されます。MGU-H（モータージェネレーターユニット-熱）は禁止され、MGU-K（モータージェネレーターユニット-運動）の出力は470 bhp（350 kW）に増加します。以前は、MGU-HとMGU-Kを合わせた出力は160 bhp（120 kW）でした。パワーユニットの内燃部分の出力は、850 bhp（630 kW）から 540 bhp（400 kW）に低下します。さらに、燃料流量は、燃料自体の質量や体積ではなく、エネルギーに基づいて測定および制限されます。また、2027年からはMGU-Kや排気ガスなどの部品にもさらなる制限が課される予定だ。新しいパワーユニットは、F1が開発中の完全に持続可能な燃料で稼働する予定だ。[80] [81]
アウディは2026年以降、エンジンプロバイダーとなる予定である。[82] フォードは20年ぶりに2026年からレッドブル・パワートレインとレッドブル・フォード・パワートレインとして提携する予定である。 [83] [84] [85]ホンダは、子会社のホンダ・レーシング・コーポレーションの下で、2021年に正式にスポーツから撤退した後、2026年のFIAによって製造業者としてエントリーした。[86] FIAはまた、フェラーリ、メルセデスAMG、アルピーヌ（ルノー）が2026年のパワーユニットサプライヤーとして登録されていることを確認した。[87]しかし、2014年に始まって以来のV6ターボハイブリッド時代にパワーユニットで好成績を収められなかったため、2024年9月30日、ルノーは2025年の選手権の終了後にエンジンプログラムを終了し、結局2026年の新規則用のエンジンを製造しないと発表しました。 [88]
時代によるエンジン規制の変遷
注:
- ^ 2ストローク、ガスタービン、ロータリーなど
- ^ 1952年と1953年の世界選手権レースはフォーミュラ2のルール（コンプレッサー付き0.75L、コンプレッサーなしで2L）に従って行われたが、フォーミュラ1の規則はそのまま残った。
- ^ ab 2006年と2007年、FIAは新仕様エンジンを入手できないチームに、回転数リミッター付きの2005年仕様エンジンを使用する特別許可を与える権利を留保した。この許可は2006年にのみスクーデリア・トロ・ロッソに与えられた。
- ^ 5.75% のバイオ由来アルコール含有量が必要です。
- ^ 運動（ブレーキ）エネルギー回生システム（KERS）が許可されます。
- ^ ab MGU（モータージェネレーターユニット）-運動（ブレーキ）およびMGU-熱（排気）エネルギー回収システムが許可されます。
- ^ 排気量が小さいものも許可されている。自然吸気エンジンは禁止されていないが、どのチームも使用していなかった。ブースト圧は制限されていないが、燃料流量（2013年までは規制されていなかった）は100kg/時（最大回転数でおよそ3.5バールに相当）に制限されている。[要出典]
- ^ ab 次の列の低回転燃料流量制限は、10,500rpm で最大 100kg/時に達します。この流量では、回転数をさらに上げるにはブーストを下げるか、空燃比を薄くする必要があります。このため、エンジンメーカーは通常、最大エンジン速度を約 13,000 rpm に設定しています。
- ^ 最大燃料流量 (Q) は、エンジン回転数が 10,500rpm 未満の場合に制限されます。10,500rpm 以上の場合、最大燃料流量 100kg/時が適用されます。
- ^ 排気量は1,590cc～1,600cc。自然吸気エンジンは禁止されていない。ブースト圧に制限はない。
- ^ エタノール含有量は10%以上必要です。
- ^ 最大燃料流量 (Q) は、エンジン速度が 10,500 rpm 未満の場合に制限されます。10,500 rpm 以上の場合、最大燃料流量 3000 MJ/h が適用されます。
- ^ F1は2026年から使用される新しい持続可能な燃料を開発しているが、その成分はまだ発表されていない。
現在のエンジン技術仕様
燃焼、構造、操作、電力、燃料
- メーカー:メルセデス・ベンツ、ルノー( 2018年までのタグ・ホイヤーのリバッジを含む)、フェラーリ、レッドブル・パワートレイン(ホンダ)
- タイプ: ハイブリッド駆動の 4 ストローク ピストン。「4 ストローク」はオットー サイクルを意味する場合がありますが、必須ではありません。アトキンソン/ミラー サイクルが許可されます。
- 構成：V6シングルハイブリッドターボチャージャーエンジン
- V角：90°シリンダー角
- 排気量：1.6リットル（98立方インチ）
- ボア：80 mm（3.150 インチ）
- ストローク: 53 mm (2.087 インチ)
- 圧縮比：最大18:1
- バルブトレイン: DOHC、24バルブ(気筒あたり4バルブ)
- 燃料: 最低87 (RON+MON)/2無鉛ガソリン+少なくとも10%の「先進的持続可能」エタノール[a]
- 燃料供給：ガソリン直噴
- 最大燃料噴射圧力：500 バール（ 50.0MPa）
- 燃料インジェクターの数：シリンダーあたり最大1個。[d]
- 燃料流量制限：（0.009 x rpm）+ 5.5 最大100 kg/h [e]
- 燃料使用制限：1レースあたり110kg
- 吸気方式：直列型電動モーター/発電機付きシングルターボチャージャー（MGU-H）
- 出力: 約850 + 161 hp (634 + 120 kW ) @ 10,500 rpm以上
- トルク：約600～815N ・m（443～601lb ・ft）[96]
- 潤滑方式：ドライサンプ[f]
- 最大回転数: 無制限 (実際には、効率が低下するため、エンジンは12,000 rpmを超えることはありません) [g]
- エンジンマネジメント：FIA標準ECU [h]
- 最高速度: 約370 km/h (230 mph ) (モンツァ、バクー、メキシコ)、340 km/h (211 mph ) 通常トラック
- 質量: 最小150 kg (330.69 lb ) 完成品
- 冷却：シングルウォーターポンプ
- 点火: 圧縮および膨張(動力)サイクル中に5回以上の火花が発生しないこと
- 排気システム：中央出口付きシングル排気口と追加のダブル小型排気口
強制誘導
- ターボチャージャーの質量: 8 kg (17.6 lb ) (使用するタービンハウジングによって異なります)
- ターボチャージャー回転数制限：125,000rpm
- 加圧方式：単段圧縮機と排気タービン、MGU-H付き共通軸
- ターボブースト圧: 無制限だが、通常は400～500 kPa (4.0～5.0 bar) 絶対
- ウェイストゲート：最大2つのポップオフバルブと2つのウェイストゲートバルブ[i]、電子制御または空気圧制御
- MGU-K RPM : 最大 50,000 rpm、クランクシャフトによる固定駆動比
- MGU-K 出力: 最大 120 kW (160 bhp )
- MGU-Kで回収されるエネルギー：最大2MJ（0.56kWh ） /ラップ
- MGU-Kが受け取るエネルギー：エネルギーストア[j]から最大4MJ（1.1kWh ） /ラップ、MGU-H [k]からは無制限
- MGU-H RPM : ターボチャージャー速度と同じ。最大125,000 rpm
- MGU-Hで回収できるエネルギー：無制限[k]
- MGU-H がターボチャージャーまたは MGU-K を駆動するために放出するエネルギー: [l]無制限[k]
注:
- ^ 組成や特性にはより細かい制限があるが、サンプルを提出しFIAに承認されれば、制限内での改良は許可される。例えばホンダは、リーン/急速燃焼技術に適したカーボンニュートラル成分を含む特別な配合を要求し、モービルはそれを提供することに同意した。[95]
- ^ 1,600 cc / 6 / (18 - 1) = 15.7 cc
- ^ 15.7cc [b]の最小燃焼室容積内のスパークプラグの先端の周囲に小さなチャンバーがあり、穴は主チャンバーに面しています。
- ^これは、希薄 燃焼と急速燃焼に使用される成層充填とサブチャンバー[c]点火に対する厳しい制限であり、サブチャンバーとメインチャンバーに別々のインジェクターを使用して濃厚ガスと希薄ガスを供給することはできない。[14]サイクルあたりの噴射回数に制限はない。
- ^ 部分スロットル状態ではさらに制限があります。
- ^ オイルには燃料オクタン価を高める添加剤が含まれていない場合があります。オイル消費量は最大 0.30L / 100 km に制限されています。(オイルタンク内の液面はテレメトリーによって監視されます)
- ^ これは MGU-K の駆動比の関数でもあります。チームが MGU-K を 1:4 (クランク 1 回転に対して MGU-K 4 回転のオーバードライブ。比率は固定する必要があります) で駆動することに決めた場合、最大エンジン回転数は 50,000rpm (MGU-K の最高速度) / 4 = 12,500rpm になります。この比率は通常、エンジン サプライヤーによって決定されます。
- ^ ECU（電子制御ユニット）は、エネルギー回生やその他のシャシー制御/テレメトリー機能も制御します。ECUのパワーユニット制御部分は、2019年のマクラーレンTAG-320Bから進化しました。ECUを操作するためのプログラムの大部分は、そのコピー（バージョン）が提出され、FIAに登録され、承認されている限り自由に改良できましたが（シーズン中のバージョン数には制限がありました）、パワーユニット制御部分のプログラムは2023年から2025年シーズンまで凍結されています。
- ^ ポップオフバルブは、チャージを再循環させることで吸入圧力を制限します。ウェイストゲートバルブは、余分な圧力を大気中に放出します。
- ^ ab高電圧 リチウムイオン電池と、高充電/放電電流のバッファとして機能する一連のスーパーキャパシタの組み合わせ。最大電圧: 1000V、重量制限: 20～25 kg。
- ^ abc これらの規則により、ターボチャージャーは吸気圧力を高めるため（つまり、ポップオフバルブを開いた状態）ではなく、エンジン速度に関係なく最大加速のためにMGU-Kの出力が120kWに固定されるように電力を供給するMGU-Hを駆動するために使用されることがよくあります。
- ^ MGU-Hは電気を生成し、その電気はバッテリー（エネルギー貯蔵装置[j]）を充電したり、MGU-Kを駆動したりするために使用されます。あるいは、ターボチャージャーを加速するために電気を消費します。
記録
数字は2024年アブダビグランプリ時点のものです
太字は2024年シーズンにF1に参戦したエンジンメーカーを示します。
世界選手権グランプリのエンジンメーカー別優勝
シーズン最多勝利
番号順
パーセンテージ
最多連勝
参照
注記
- ^ 1931年から1939年まで、FIAの前身である国際自動車クラブ協会（AIACR）によって組織され、運営されていました。
- ^ 1994年から2005年にかけてイルモア社によって建設された
- ^ コスワース社製。コスワースは長年フォード社の支援を受けており（1998年から2004年まではフォード社がコスワースを完全所有していた）、コスワースの設計の多くは（1966年から2004年まで）、さまざまな契約に基づきフォード社が所有し、特にフォード製エンジンと名付けられていた（時折見られるフォード・コスワースまたはフォード/コスワースという俗称とは対照的）。
- ^ ab ホンダ製
- ^ ポルシェ製
- ^ インディアナポリス500は1950年から1960年まで世界ドライバーズ選手権の一部であった。
- ^ ルノー製
- ^ メルセデス製
- ^ ab 1950年から1960年まで、インディアナポリス500は世界ドライバーズ選手権の一部であったが、インディアナポリス500はF1規定ではなくAAA規定に従って開催された。この11年間で、正規のF1ドライバーがインディアナポリス500レースに出場したのは、後に1952年F1世界ドライバーズチャンピオンとなるアルベルト・アスカリが1952年のレースに出場し、200周中40周目にリタイアした一度だけであった。[97]そのため、アルファロメオは1950年に100%の完全制覇を試みることはなく、フェラーリは1952年に完全制覇を達成しようとしたが失敗した。
参考文献
- ^ “F1エンジンルールの変遷”. www.formula1-dictionary.net . 2020年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年11月10日閲覧。
- ^ “Formula 1 Engine”. www.formula1-dictionary.net . 2020年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年11月10日閲覧。
- ^ 「マクラーレン・レーシング - F1エンジンの歴史」。2020年11月10日閲覧。
- ^ Fédération Internationale de l'Automobile (2014年1月23日). 「2014 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS」(PDF) 。 2014年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2014年2月27日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F1エンジンに関連するメディアがあります。
- 「FIA 2024 Formula 1技術規則 - 第6版 - 2024年4月30日」（PDF） 。 2024年9月11日閲覧。
- フォーミュラワンエンジン 2009年のF1エンジンの事実、進化、技術仕様を網羅した詳細な記事
- レースカーエンジニアリング F1エンジン