BMW E41 / P80 エンジン

BMW E41/P80エンジン[1]
概要
メーカー	BMW
デザイナー	ポール・ロッシュ ・ヴェルナー・ラウレンツ ・ハインツ・パッシェン
生産	2000–2009
レイアウト
構成	72°-90° V10 ; 90° V8
変位	3.0L（2,998cc） 2.4L（2,398cc）
シリンダーボア	94  mm (3.7 インチ) 95  mm (3.7 インチ) 96  mm (3.8 インチ) 98  mm (3.9 インチ)
ピストンストローク	43.2  mm (1.7 インチ) 42.3  mm (1.7 インチ) 41.42  mm (1.6 インチ) 39.75  mm (1.6 インチ)
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	760～950馬力（567～708kW; 771～963PS）[2]
トルク出力	約220～302ポンドフィート（298～409ニュートンメートル）[3]
寸法
乾燥重量	89～130 kg（196.2～286.6ポンド）[4]
年表
前任者	BMW M12

BMW E41およびP80シリーズは、BMWが設計・開発した自然吸気F1レースエンジンのシリーズであり、2000年にウィリアムズとの提携で導入され、2006年にはザウバーとの提携期間中も継続されました。^[5]

BMW E41 は、BMW が製造したフォーミュラ 1 用 V10 エンジンでした。

BMWは1982年から1987年までブラバムF1チームのエンジンサプライヤーだった。チームは1983年にターボチャージャー付き直列4気筒BMW M12/13で世界チャンピオンになった。ブラバムに加えて、ATS、アローズ、ベネトンもBMWエンジンでレースをしていたことがある。BMWが1988年に正式にF1から撤退した後、1989年にターボエンジンが禁止されるまで、エンジンは米国企業メガトロンの名で使用されていた。

しかし、BMW はフォーミュラ 1 エンジンの設計を完全に放棄したわけではありません。さまざまな自然吸気 3.5 リッター 12 気筒エンジンが登場しました。新しい規制により、最大排気量 3 リッターの 10 気筒エンジンが規定され、BMW E41/2 が誕生しました。これが、シリンダー バンク角 72° の BMW E41/4 V10 エンジンの基礎となりました。

BMW E41/4 は、2000 年 3 月 12 日、メルボルンで開催されたオーストラリア グランプリでBMW が F1 に復帰した際に、ウィリアムズ FW22に初めて使用されました。ラルフ シューマッハはこのレースで 3 位に入りました。これは、エンジン メーカーによる 30 年以上で最高の F1 参戦となりました。

内部的には、エンジンには詳細な指定が与えられました。たとえば、番号 R39-9 の BMW E41/4 は 9 回の改訂を経ており、R はレーシング仕様を意味します。2000 年シーズンの終わりに使用された最後の拡張段階では、BMW E41/4 は 17,500 rpm で約 810 hp (596 kW) を出力しました。予選では、エンジンは最高速度 17,800 rpm に達しました。2001 年のフォーミュラ 1 シーズンでは、エンジンは BMW P80 に置き換えられました。

名称: E41/4R39-9
排気量: 3.0 リットル (2998 cc) V10-72º
ボア × ストローク: 94.0mm × 43.2mm
バルブ数/気筒数: 4
気筒間隔: 107mm
最高出力 @ rpm: 596 kW (810 hp) @ 17,500 rpm
トルク: 350 Nm (258 lb-ft)
年式: 2000

BMW P80 シリーズは、BMW が製造する自然吸気フォーミュラ 1 V10 エンジンです。

BMWは2000年からウィリアムズF1チームにエンジンを供給していた。当時のBMW E41/4エンジンは、シリンダーバンク角が72°のV10エンジンだった。

2002年のF1シーズンに向けてBMWが開発したP80エンジンは、ウィリアムズFW24 F1レーシングカーに使用され、その前身であるBMW P80と同様に、シリンダーバンク角は90°でした。排気量は2998ccで同じでした。

P82 の構想は、2001 年 1 月か 2 月に 20 人未満の従業員からなるチームによって開始されました。その時点では、P80 はまだレースデビューもしていませんでした。設計段階は 2001 年 3 月から 6 月まで続き、コンポーネントのテストは 8 月に開始されました。2001 年 9 月 21 日、合計で約 5,000 個の個別部品で構成されるエンジンが初めてテストベンチで動作し、10 月 3 日に初めて運転テストが行​​われました。

パフォーマンスデータについて尋ねられたとき、当時のBMWモータースポーツディレクターのマリオ・タイセンは、「19,000rpmや900馬力などの値は単なる推測です」と答えた。

2003 年のフォーミュラ 1 シーズンでは、エンジンは P83 に置き換えられ、その後 P84 に置き換えられ、2004 年と 2005 年にはその進化版である P84/5 に置き換えられました。

名称: P80
排気量: 3.0 リットル (2998 cc) V10-90º
ボア × ストローク: 95mm × 42.3mm
バルブ数/気筒数: 4
気筒間隔: 103.5mm
最高出力 @ rpm: 656 kW (880 hp) @ 18,000 rpm
トルク: 350 Nm (258 lb-ft)
年式: 2001

BMWはF1から10年間の空白期間を経て、1990年代後半にこのスポーツへの復帰を検討し始めました。1998年、同ブランドはウィリアムズチームにエンジンを供給する契約を結びました。 ウィリアムズはルノーとのパートナーシップにより、1992年、1993年、1996年、1997年のドライバーズチャンピオンシップ、およびこれらの年すべてと1994年のコンストラクターズチャンピオンシップで優勝していましたが、このフランスの企業は1997年末にスポーツから撤退し、チームオーナーのフランク・ウィリアムズとテクニカルディレクターのパトリック・ヘッドは競争力を維持するために新しいエンジンパートナーシップを必要としていました。 BMWは1980年代から大幅に変更された技術規則に準拠するため、自然吸気の3リッターV10エンジンの製造とテストに18か月を費やしましたが、チームは最初はメカクローム、後にスーパーテックと改名された古いルノーエンジンを使用しました。

BMWのE41エンジンは2000年シーズンに参戦できる状態となり、FW22に搭載され、ラルフ・シューマッハとジェンソン・バトンが運転した。シューマッハはエンジン初戦で表彰台を獲得し、シーズン中にさらに2回表彰台を獲得した。ポイント獲得が続いたため、ウィリアムズはコンストラクターズ・チャンピオンシップで3位という好成績を収めた。これは、優勢なフェラーリとマクラーレンのチームにはやや及ばないものの、より最近の経験を持つエンジン製造業者よりは上だった。

比較的保守的なE41の後、BMWは2001年により攻撃的なP80エンジンを設計した。これは同社がF1に関与する間ずっと維持された基本型式番号である。エンジンはすぐに大幅な出力向上が証明され、シューマッハと新しいチームメイトのファン・パブロ・モントーヤをレース優勝争いに駆り立てた。2人のドライバーは合計4回のレース優勝を果たしたが、信頼性の低さとレース中の事故によりその他の機会を逃した。FW23シャーシはまた、ホッケンハイムやモンツァなどの「パワーサーキット」ではトップクラスであったものの、あらゆるサーキットでフェラーリやマクラーレンのドライバーと競うための究極のダウンフォースを欠いていた。

2002年、FW24シャーシの信頼性と一貫性は大幅に向上したが、フェラーリは独自のF2002シャーシでさらに大きな進歩を遂げ、両方の選手権を制覇した。チームは前年より12ポイント多く獲得し、コンストラクターズ選手権でマクラーレンを破って2位となったが、シューマッハがマレーシアグランプリで1レース勝利したのみであった。さらに、モントーヤは7回のポールポジションを獲得したにもかかわらず、1レースも勝利できなかった。

2003年、ウィリアムズチームはより競争力が増し、両ドライバーが2回優勝し、モントーヤはシーズンの最後から2番目のレースまでドライバーズチャンピオンシップを争っていた。しかし、モントーヤは最終的に及ばず、チームもコンストラクターズチャンピオンシップでは及ばなかった。FW25はシーズン後半にしばしば優勝候補だったが、このポイントに到達するまでに時間がかかりすぎた。

2004年、チームはアントニア・テルツィが設計した過激なノーズセクションを特徴とするFW26シャーシを製作した。しかし、フェラーリが優勢だったもう1年でこの設計は効果がないことが判明し、ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンシップで4位に後退し、ブラジルグランプリでのモントーヤの勝利が2004年シーズンの唯一の勝利となった。この結果の前に、チームはカナダグランプリでブレーキダクトの不規則性により二重失格という恥辱を味わい、その後、アメリカグランプリでの高速クラッシュの結果、シューマッハが脊椎を負傷し、回復するまで6レースを欠場することになった。両ドライバーはシーズン末にチームを去った。

BMWとウィリアムズとの提携最終年である2005年、チームの競争力は低下し続け、コンストラクターズ選手権で5位に落ちた。チームの3人のドライバー、マーク・ウェバー、ニック・ハイドフェルド、アントニオ・ピッツォニアはいずれもレースに勝つことができず、チームの最高成績はモナコグランプリでのダブル表彰台だった。この頃までに、チームとエンジンサプライヤーとの関係は悪化しており、BMWは自社のエンジンは選手権に勝つ能力があるが、動力源となっているウィリアムズのシャシーのせいで期待を裏切られていると考えていた。BMWはF1での取り組みの全体的な管理権を得ることを期待してチームを完全に買収することを申し出たが、フランク・ウィリアムズが拒否した。その結果、BMWは2006年にライバルのザウバーチームを買収し、ウィリアムズとの契約を終了することを選択した。

BMWザウバー

フルネーム	BMWザウバーF1チーム
ベース	ヒンヴィル、スイス
注目のスタッフ	マリオ・タイセン ピーター・ザウバー ウィリー ・ランプフ
注目のドライバー	ニック・ハイドフェルド ロバート・クビサ セバスチャン・ベッテル ジャック・ヴィルヌーヴ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	2006 バーレーングランプリ
参加レース	70
コンストラクターズ 選手権	0 （最高順位：2位 - 2007年）
ドライバーズ チャンピオンシップ	0 (最高成績: 4位 –ロバート・クビサ、2008年)
レースでの勝利	1
表彰台	17
ポールポジション	1
最速ラップ	2
最終エントリー	2009 アブダビグランプリ

BMWは2005年6月にスイスのチーム、ザウバーを買収し、 BMWザウバーF1チームを結成した。この買収は、BMWとウィリアムズの関係が数か月前から悪化し、 2005年シーズン末にパートナーシップが終了した後に行われた。ドイツのレーシングライセンスに基づいて運営されるこのチームは、スイスのヒンヴィルにあるザウバーの本社とドイツのミュンヘンにあるBMWの本社を拠点としていた。

チームは2006年にF1初年度に2度表彰台に上がり、5位に入った。その後、マクラーレンチームが選手権から除外された後の2007年には2位となった。ロバート・クビサは2008年カナダグランプリでチーム唯一のグランプリ優勝を果たした。 2009年シーズンの不振を受けて、BMWはF1から撤退し、チームを創設者のペーター・ザウバーに売却した。

2006年シーズンに向けて、BMWザウバーはウィリアムズからニック・ハイドフェルドをリードドライバーとして契約し、1997年ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴはザウバーとの既存の2年契約を履行した。ロバート・クビサはチームのサードドライバーとして契約した。チームは主にシャシー製造と風洞試験のためにザウバーの施設を使用し続けたが、ミュンヘンのBMW本社は新しい2.4リッターP86 V8エンジンの製造を担当し、技術規則の改訂により3リッターV10フォーミュラからの変更を余儀なくされた。これは、チームが1997年以来使用してきたペトロナス・バッジ付きフェラーリエンジンに代わるものである。ザウバーチームの既存の主要スポンサーであるペトロナスとクレディ・スイスは、BMWとの契約を更新した。チームはまた、テクノロジー企業インテルとの技術提携を発表した。^[6]チームの新しいカラーリングは、F1での在任期間中ずっと維持され、伝統的なBMWの青と白に赤がかった色で構成されていました。

ヴィルヌーヴはマレーシアグランプリで7位に入り、チーム初のポイントを獲得した。その前はハイドフェルドがレース終盤のエンジントラブルで5位からリタイアした。シーズンの最初の3分の2で、ドライバーたちは7位と8位を連続で獲得し、オーストラリアグランプリではハイドフェルドが4位に入った。チームはフランスグランプリに向けて、車体上部の空気の流れを改善するために、車体前面に過激な「ツインタワー」エアロ強化装置を装着した。 ^[7]この部品はドライバーの視界を妨げ、安全性を損なうと判断され、国際自動車連盟（FIA）によって直ちに禁止された。 ^[8]

ハイドフェルドはハンガリーグランプリでグリッド10番手からチーム初の表彰台を獲得した。このレースでは、前戦ドイツグランプリで大クラッシュしたヴィルヌーヴに代わってロバート・クビサがデビューした。クビサは7位でフィニッシュしたが、後に車重不足が発覚し失格となった。ヴィルヌーヴの欠場の公式理由は前回の事故から回復中だったことだったが、チームは後にドライバー交代が恒久的なものになったと発表した。^{[9]クビサは}イタリアグランプリでBMWザウバーに今シーズン2度目の表彰台をもたらし、レースの大半を3位で走行し、最初のピットストップラウンドで一時的にトップに立った一方、ハイドフェルドは8位でフィニッシュした。 チームは合計36ポイントを獲得してコンストラクターズ選手権で5位

2006年10月19日、BMWはロバート・クビサがニック・ハイドフェルドと2007年のF1シーズンのパートナーとなり、セバスチャン・ベッテルがテスト兼リザーブドライバーを務めると発表した。その後、ティモ・グロックがチームの2人目のテストドライバーとして契約した。^[10]チームは2007年車F1.07を2007年1月16日に発表した。^[11]

この新車は冬季テストを通して有望な成績を示し、時折タイムシートのトップに立った。しかし、チーム代表のマリオ・タイセンは、シーズン開幕戦オーストラリアの前に信頼性に懸念があると表明した。クビサはギアボックスの問題で4位からリタイアしたが、ハイドフェルドがそのポジションを引き継ぎ、レース終了までその地位を維持した。シーズン序盤のレースでは、ハイドフェルドとクビサが連続してポイントを獲得し、BMWザウバーはフェラーリとマクラーレンに次ぐ3番目に速いチームとしての地位を確立した。タイセンはまた、BMWザウバーと上位2チームとのパフォーマンスの差は、BMWザウバーとそれ以下のチームとの差よりも小さいと指摘した。^[12]

カナダグランプリはチームにとって良いことも悪いこともあった。ハイドフェルドがBMWザウバーにとってこれまでで最高の2位を獲得した一方、クビサは大きなクラッシュに見舞われ、長時間のセーフティカー出動となった。メディアは当初クビサが足を骨折したと報じたが、後に足首の捻挫と脳震盪で済んだことが判明した。^{[13]ベッテルは}アメリカグランプリに出場し、8位でフィニッシュしてF1世界選手権でポイントを獲得した最年少ドライバーとなった。シーズン後半、ベッテルはチームを移籍し、トロロッソチームのレースシートを獲得した。

クビサはフランスグランプリでレースに復帰し、4位でフィニッシュして回復したことを証明した。シーズンの残り期間、彼とハイドフェルドは好調を維持し、合計101ポイントを獲得し、マクラーレンの失格によりチームはコンストラクターズ選手権で2位を確保した。ハイドフェルドはハンガリーグランプリで再び表彰台に上がり、61ポイントを獲得、クビサは39ポイントだった。一方、ベッテルは唯一の出場でさらに1ポイントを獲得した。

2007年8月21日、BMWは2008年シーズンのドライバーラインナップをハイドフェルドとクビサに決定した。^[14] 2008年型マシンF1.08は2008年1月14日にミュンヘンのBMWワールドで正式に発表された。翌日にはバレンシアでロバート・クビサの運転でトラックデビューを果たした。チーム代表のマリオ・タイセンはチーム初勝利を目標に掲げた。

BMWザウバーはシーズン好調なスタートを切り、メルボルンではクビサが予選メインラップでミスを犯し、惜しくもポールポジションを逃した。その後、中嶋一貴に接触されてリタイアしたが、ハイドフェルドが2位でフィニッシュした。マレーシアではクビサが2位、6位のハイドフェルドがレース最速ラップを記録した。チームの獲得ポイント11は、その時点での最高得点だった。バーレーンでは、クビサがフェリペ・マッサにわずか0.3秒差で勝利し、自身とチーム初のポールポジションを獲得した。チームはレースで3位と4位に入り、ラウンドでの最高ポイントに並び、初めてコンストラクターズ選手権で首位に立った。

チームはロバート・クビサのドライバー陣とともにモナコグランプリでも2位を獲得し、フェラーリの2台を打ち負かし、マクラーレンのルイス・ハミルトンにわずか3秒差で追いついた。

BMWザウバーの最初のレース勝利は2008年のカナダグランプリで、チームはロバート・クビサの初レース勝利とニック・ハイドフェルドの2位でワンツーフィニッシュを達成しました。この勝利は、ルイス・ハミルトンがピットレーンでキミ・ライコネンと衝突し、両ドライバーのレースが終わった後にもたらされました。クビサはハイドフェルドとは異なる給油戦略を採用しており、ハイドフェルドも一時的にレースをリードした後、BMWザウバーのワンツーフィニッシュを楽々と確保しました。

チームの画期的な勝利の後、開発は新しい規則が適用される2009年シーズンに切り替えられました。これは、少なくとも1つのタイトルを獲得する現実的なチャンスがあったと感じていたクビサ（カナダグランプリの時点でチャンピオンシップをリードしていた）を大いに苛立たせました。開発不足はシーズン後半を通して調子の低下に反映され、シーズンの終わりまでにBMWはルノー、トヨタ、そしてトロロッソ（シーズン開始時は最も遅いチームの1つ）にさえ追い抜かれました。それにもかかわらず、クビサは18戦中17戦目の中国グランプリまでドライバーズチャンピオンシップを獲得するわずかなチャンスを残していました。

10月にチームは2009年シーズンもロバート・クビサとニック・ハイドフェルドをドライバーとして起用することを確認した。^[15]

BMWザウバーは2009年シーズンをタイトル獲得の年と位置づけていたが、開幕戦では期待外れの結果に終わった。開幕戦で3位を走っていたクビサは、2位争いの最中にベッテルと衝突し、リタイアを余儀なくされた。その後、マレーシアでハイドフェルドがチームにとって今年初の表彰台を獲得したが、6レースを終えてBMWザウバーはわずか6ポイントしか獲得できず、コンストラクターズ選手権では10チーム中8位にとどまった。トルコでは、改良型回生ブレーキシステム（KERS）やダブルデッキディフューザーなど、一連のアップグレードが予定されていた。新しいディフューザーは実装されたものの、KERSを新しい車に取り付けることはできず、両ドライバーともこの装置なしでレースを戦った。イギリスグランプリの予選後、マリオ・タイセンはチームがKERSのさらなる開発を中止することを決定したことを発表した。 BMWはKERSの最も強力な推進者だったが、代わりに車の空力特性の改善に注力するようになった。これにより、フェラーリとマクラーレンだけがKERSシステムのユーザーとなった。バレンシアでのヨーロッパグランプリでは、ロバート・クビサがトルコでのレース以来初めてチームにポイントを獲得した。

7月28日のBMW取締役会の翌日、同社は記者会見を開き、2009年末にチームがF1から撤退することを確認した。会長のノルベルト・ライトホーファーは、この決定を戦略的なものと表現した。^[16] F1チーム協会は、チームのF1残留を支援することを約束する声明を発表した。^[17]

2009年9月15日、BMWザウバーがヨーロッパと中東の利益を代表すると言われるカドバック・インベストメンツ・リミテッドを買収したことが発表された。しかし、ロータスは2010年選手権の13番目で最後のスロットを与えられた。チームは14番目のエントリーと呼ばれるものを与えられたが、それは他のチームが脱落するか、他のすべてのチームが2010年選手権に28台の車が参加することに同意するかにかかっていた。^{[18] [19]}

11月22日、スイスの新聞ゾンタークスツァイトゥングは、カドバックのチーム買収の試みは必要な資金がなかったために失敗したと報じた。カドバックは資産も投資家もいないダミー会社であることが判明した。 ^{[20] 2009年11月27日、}ペーターザウバーは、チームが2010年シーズンのFIAエントリーを受け取ることを条件にチームを買い戻すと発表された。 ^[21] その後、FIAは12月3日にザウバーのエントリーを許可した。 ^[22]チームは2010年にフェラーリのエンジンを使用した。^[23]

（鍵）

• 11回のレース優勝。
• 17回のポールポジション。
• 62回の表彰台獲得

• メルセデスベンツFOエンジン
• ルノーRSエンジン
• フェラーリV10エンジン
• ホンダV10エンジン
• トヨタRVXエンジン
• プジョー V10