ホンダV10エンジン

ホンダV10エンジン
ホンダV10エンジン
概要
メーカー	ホンダ（1989-1990、2000-2005）; 無限（1992-2000）
デザイナー	後藤理（チーフデザイナー）（1989-1990）
生産	1989年～1990年、2000年～2005年
レイアウト
構成	72°-80°-90° V10
変位	3.5L（3,496cc）; 3.5L（3,493cc）; 3.0L（2,994cc）
シリンダーボア	89 mm (3.5 インチ) (72°) ; 92 mm (3.6 インチ) ; 95 mm (3.7 インチ) (80°) ; 97 mm (3.8 インチ) (90°)
ピストンストローク	56.2 mm (2.2 インチ) ; 52.55 mm (2.1 インチ) ; 42.24 mm (1.7 インチ) ; 40.52 mm (1.6 インチ)
燃焼
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	675～1,000馬力（503～746kW、684～1,014PS）
トルク出力	265–315 ポンド・フィート (359–427 N・m)
寸法
乾燥重量	89～160 kg（196.2～352.7ポンド）
年表
前任者	ホンダRA16エンジン
後継	ホンダ V8 F1 エンジン; ホンダ V12 エンジン(1991)

RAシリーズの3.5リッターと3.0リッターの自然吸気V10レーシングエンジンは、1989年から1990年、そして2000年から2005年にかけて、ホンダがF1レースに出場するために製造した。^{[2] 1992年から2000年の間、このエンジンは}無限ホンダによっても製造された。^{[3]カスタマーエンジンは、}マクラーレン、アローズ、ロータス、リジェ、ティレル、プロスト、ジョーダンによって使用された。^[4]^[5]^[6]

背景

1989 年は、前シーズン末にターボチャージャー付きユニットが禁止された後、すべてのチームに自然吸気エンジンが義務付けられた最初の年でした。この目的のために、ホンダは1987 年後半のほとんどから 1988 年までかけて開発された 3.5 リッター V10 エンジンを製造しました。

1989年は、マクラーレンにとって1984年、1985年、1988年に続き、1980年代で4度目のコンストラクターズチャンピオンシップとなり、チームは1980年、1981年、1986年、1987年に優勝したウィリアムズと同年代のトップコンストラクターとなった。また、ホンダにとってはエンジンメーカーとして4年連続のコンストラクターズチャンピオンシップであり、マクラーレンにとっては1974年に初優勝して以来、通算5度目のチャンピオンシップとなった。

1990 年シーズンのエンジンは改良され、セナは新シーズンでより高い信頼性を確保するために多くの開発作業を行った。彼とゲルハルト・ベルガーは 1990 年にプロストとフェラーリに挑み、さらに 6 レースで優勝し、コンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。

1991年、無限はティレル向けにホンダV10エンジン（マクラーレンが 1989年と1990年に使用したエンジンがベース）を準備したが、翌年、これらのエンジンは無限MF351Hと改名され、鈴木亜久里とミケーレ・アルボレートのドライバーが所属するフットワークチームに移管された。ホンダは1992年シーズン末にこのスポーツから撤退したが、無限は1993年もフットワークとの提携を継続し、鈴木亜久里とデレク・ワーウィックが使用するMF351HのBバージョンを作成した。

年末、無限は新しいロータス109の計画を持ってチーム・ロータスに移籍した。ドライバーはジョニー・ハーバートとペドロ・ラミー（後にアレッサンドロ・ザナルディに交代）だったが、資金不足で109のシャシーは遅れて到着した。コードネームMF351HC（別名ZA5C）の無限エンジンは潜在能力をフルに発揮できず、1994年は3回惜しかったにもかかわらず、ワールドチャンピオンシップポイントを1つも獲得できなかった。これは無限エンジン（およびロータス）がF1に参戦してワールドチャンピオンシップポイントを獲得できなかった唯一のシーズンだった。

ロータスがその年の末に閉鎖した後、無限はリジェチームに移籍した。当初はミナルディチームが計画していたが、当時フラビオ・ブリアトーレの指揮の下、トム・ウォーキンショーがドライバーにオリビエ・パニス、マーティン・ブランドル、鈴木亜久里を擁していた。新規則に適合した3.0Lエンジンは、MF301Hというコードネームが付けられた。1995年シーズンは有望で、9レースでポイントを獲得し、チームは2回の表彰台を獲得した。1回はベルギーグランプリでブランドルが3位、もう1回はオーストラリアグランプリでパニスが2位に入ったことによる。チームは24ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで立派な5位を終えた。リジェとの翌シーズンは、無限にとって初のF1優勝、そしてパニスがステアリングを握った1996年モナコグランプリでのリジェ最後のF1優勝につながった。この予想外の成功にもかかわらず、無限エンジンを搭載したリジェ車は、シーズンの残り期間中にディニスが2回6位、パニスが1回5位を獲得しただけで、あと3回ポイントを獲得しただけだった。チームは1996年中に17回のリタイアを経験した。

リジェは1997年にアラン・プロストに引き継がれ、新たに名付けられたプロスト・グランプリはMF301HBエンジンを搭載し、オーストリア・グランプリではヤルノ・トゥルーリがトップに立ったが、エンジン故障に見舞われた。プロスト・チームは1997年シーズンにブラジルとスペインで2度の表彰台を獲得し、シーズン中8レースでポイントを獲得して最終的に合計21ポイントを獲得し、コンストラクターズ・チャンピオンシップで6位となった。

プロストがプジョーと関係を築き、1998年以降はプジョーに乗り換えたため、無限は新たなパートナーを探し、ジョーダン・グランプリと2年契約を結び、MF301HCエンジンを生産した。1998年シーズンの前半は完全な惨事だった。あまりにひどかったため、ある時点で無限の役員は1998年モナコ・グランプリ中にエディ・ジョーダンと彼のチームと会い、チームがそれまでワールドチャンピオンシップで1ポイントも獲得できなかった理由を尋ねたほどだった。 ^[要出典]関係はシルバーストーンでも続き、ラルフ・シューマッハが6位でフィニッシュしてチームはシーズン初のワールドチャンピオンシップポイントを獲得し、その後3レースでポイントを獲得した。スパ・フランコルシャンで、デイモン・ヒルとラルフ・シューマッハが1-2フィニッシュを達成し、ジョーダンの運命が好転するまで、クラッシュで台無しになったスタートの後、ジョーダンにとって初のF1優勝とチーム創設以来唯一の1-2フィニッシュを飾った。チームはその後2回ポイントを獲得し、ラルフはイタリアグランプリで3位を獲得した。ゲイリー・アンダーソンは後に、そのシーズンまでにホンダ本社がエンジン開発への関与を増やしていたことを明らかにした。このエンジンは、それ以外は今でも無限のブランド名で呼ばれている。^[7]

1999年シーズンはハインツ＝ハラルド・フレンツェンがフランスとイタリアで2度優勝し、タイトル獲得にも挑戦するなどさらなる成功を収めたが、マクラーレンとフェラーリの好成績により失敗に終わった。ホンダが2000年にブリティッシュ・アメリカン・レーシングと共にF1に復帰した後、無限はホンダと無限のエンジンを併用したレースをもう1年行なった後、F1から撤退し、ホンダは2001年と2002年もジョーダンにエンジンを供給することになった。無限製エンジンは、ホンダ本社からの直接支援を受けずにホンダR&Dセンターで製造されたRC101B/RC-F1 2.0X （R&Dセンターで製造された以前の車両はマクラーレンにエンジンを供給していた際に古いホンダ製エンジンを使用していた）や、ホンダのファクトリーエンジン供給業務に備えるための公式テストカーであるホンダRA099にも使用された。

ホンダは2000年にブリティッシュ・アメリカン・レーシングの唯一のエンジンサプライヤーとしてエンジンサプライヤーとして復帰した。3.0リッターのRA000Eでデビューし、 2006年にホンダに買収されるまでの6年間のパートナーシップとなった。エンジンサプライヤーとして復帰した際の最高成績は、 2004年のコンストラクターズ選手権で2位となった。

アプリケーション

グランプリエンジン結果

参照

参考文献

^ 「第3期ホンダF1エンジン活動概要」(PDF) . f1-forecast.com . 2023年6月9日閲覧。
^ 「エンジンホンダ・STATS F1」.
^ 「エンジン無限ホンダ・STATS F1」。
^ “formulaoneinsights.com”. ww38.formulaoneinsights.com . 2023年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年6月9日閲覧。
^ 「F1エンジンルールは長年にわたって変更されてきた」。
^ 「Note 121. Honda「第三期」エンジン、2000年～2008年」（PDF）grandprixengines.co.uk。2023年6月9日閲覧。
^ Straw, Edd (2021年1月29日). 「レッドブルが超えなければならないF1エンジンプロジェクト」The Race . 2021年8月21日閲覧。

[1] 「第3期ホンダF1エンジン活動概要」(PDF) . f1-forecast.com . 2023年6月9日閲覧。

[2] 「エンジンホンダ・STATS F1」.

[3] 「エンジン無限ホンダ・STATS F1」。

[4] “formulaoneinsights.com”. ww38.formulaoneinsights.com . 2023年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年6月9日閲覧。

[5] 「F1エンジンルールは長年にわたって変更されてきた」。

[6] 「Note 121. Honda「第三期」エンジン、2000年～2008年」（PDF）grandprixengines.co.uk。2023年6月9日閲覧。

[7] Straw, Edd (2021年1月29日). 「レッドブルが超えなければならないF1エンジンプロジェクト」The Race . 2021年8月21日閲覧。