ライフレーシングエンジン

人生

フルネーム	ライフレーシングエンジン
ベース	フォルミジネ、イタリア
創設者	エルネスト・ヴィータ
注目のスタッフ	オリバー・ピアッツィ
注目のドライバー	ゲイリー・ブラバム ブルーノ・ジャコメッリ フランコ・スカピーニ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1990年アメリカグランプリ
参加レース	14 (0 スタート)
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	0
ポールポジション	0
最速ラップ	0
最終エントリー	1990 スペイングランプリ

ライフはイタリアのモデナを拠点とするフォーミュラワンのコンストラクターである。同社の社名は創設者のエルネスト・ヴィータにちなんで名付けられた（「ヴィータ」はイタリア語で「ライフ」を意味する）。^[1]ライフは1990年に初めてフォーミュラワンの世界に登場し、型破りなW12 3.5リッターエンジンの売り込みを試みた。^[1]

チームは悲惨な1シーズンを過ごし、^[1] 1990年シーズン中の14回のスタートすべてでグリッドに立つことができず、次の競争相手よりも数秒遅いラップを記録することが多かった。^[2]

ライフのW12、または「ブロードアロー」エンジンは、元フェラーリのエンジニアであるフランコ・ロッキによって設計されました。 ^[1]彼は、1970年代のフェラーリ308 GTBとGTS用の3リッターV8エンジンなどを担当していました。ロッキのW12計画は、計画された480馬力の3リッターW18フェラーリエンジンのプロトタイプとして、1967年の500cc（31立方インチ）のシングルモジュールW3にまで遡ります。 ^[1] 1980年に解雇された後、ロッキは個人的にW12構成のエンジンに取り組みました。

彼の構想によれば、エンジンには4つのDOHCシリンダーが3バンクあり、したがってV8のように短く、通常のVバンクエンジンよりも背が高い。フランスでは、Moteurs Guy NègreのGuy Nègreが同様のマシンに取り組んでおり、1989年に日の目を見た後、時代遅れのAGS JH22シャーシで非公開にテストされました。W12の構成を除いて、両方のエンジンには他の類似点はなく、設計者間につながりもありませんでした。LifeのW12アーキテクチャは、Napier-Lion W12エンジンによく似ています。

エルネスト・ヴィータは、引退した元フェラーリのエンジニアを説得して、W12のコンセプトを実現するために設計図に立ち返らせた。ロッキのW12は、1989年のF1シーズン前半には完成していた。当時は、ターボチャージャー付きエンジンはF1ではもはや合法ではなく、ルールでは自然吸気エンジンが求められていた。新しいエンジンメーカーがF1に参入し（イルモア、ジャッド、ヤマハなど）、新しいアイデアが生まれました。フェラーリとランボルギーニはV12エンジンを使用し（前者の場合には成功）、カルロ・キティのモトーリ・モデルニは水平対向12気筒エンジンの復活を試みましたが失敗に終わり、スバルのバッジを付けてコロニチームが使用しました。一方、ルノーとホンダはV10エンジンを開発し、ウィリアムズとマクラーレンが使用して成功を収めました。

ヴィータの計画は、資金力のあるF1チームにエンジンのコンセプトを売ることだった。1989年、彼はパートナーを探したが、成果は出なかった。最終的に彼は探すのを諦め、1990年のF1シーズンに自分でエンジンを走らせることにした。

ヴィータはライフ チームを設立しました。ライフは彼の姓の英語訳です。チームの本部は当初、レッジョ エミリアの技術オフィスとモデナ近郊のフォルミージネの工場に分かれていましたが、その後フォルミージネの同じ屋根の下に再編成されました。最先端の設備はありませんでしたが、工場には「ボルギ エ セヴェリ」ダイノ ベンチと関連する AVL データ ロギング コンピューターが装備されており、W12 モーターの開発に使用されました。標準的な工具工場の機械と倉庫もありました。ライフは自力で車を製造できなかったため、チームは前年にランベルト レオーニの中止した F1 チームのためにリチャード ディヴィラが設計した未完成の F1 シャーシをファースト レーシングから購入しました。1989 年後半、シャーシに彼の W12 エンジンが搭載されました。主要なエンジニアリング作業は、元フェラーリのジャンニ マレリによって行われました。現在ライフL190と名付けられているこの車は1990年2月までに完成し、ヴァレルンガとモンツァで短期間テストされた。

新しいシーズンが始まったとき、チームにはシャーシが 1 つ、エンジンとスペアパーツが 4 つ、予備シャーシが 1 つありました。W12 は、その年で最も出力の低いエンジンであることが判明しました。出力は 470 馬力で、他のエンジンは 600 から 700 馬力でした。同時に、元ファースト L190 シャーシは 530 kg で、フィールドで最も重い車の 1 つでした。ハンドリングは悪く、信頼性も低かったです。その結果、ライフはフォーミュラ 3カーよりも速くありませんでした。フォーミュラ 3000でも、それは劣っていたでしょう。^{[引用が必要]}

チームのドライバーとして、ガブリエーレ・タルキーニ、ピエルルイジ・マルティーニ、マルコ・アピチェッラ、ロベルト・モレノ、ジャンニ・モルビデリを含む数人のドライバーが打診された。^[3]最終的に、サー・ジャック・ブラバムの息子ゲイリー・ブラバムがドライバーとして契約し、フランコ・スカピーニがテストドライバー、セルジオ・バルバジオがチームマネージャーとして雇われた。^[4]ブラバムは2度予選に失敗した後、バッテリーの故障で車が400ヤード後に惰性で停止したため、チームを永久に去った。ブラバムは後に、どちらの予選セッションでも車には機能するタコメーターがなく、チームはタイヤ空気圧ゲージを持っていなかったのでユーロブルンチームから借りなければならなかったと述べた。 ^{[5]この主張はチームの元メカニックによって異議を唱えられている。彼はまた、チームを説得して}ジャッドCV V8エンジンに切り替えるよう努力したが、失敗に終わった。^[5]デザイナーのジャンニ・マレリもヴィータとの意見の相違によりこの段階でチームを去った。^[6]

ブラバムが去った後、ヴィータはシーズン最初のレースでアロウズの代役を務めたベルント・シュナイダーをオーストラリア人ドライバーの代わりとしようとしたが、ドイツ人ドライバーは拒否した。「彼らのために運転したくない」と彼は言った。^[7]テストドライバーのスカピニもブラバムの代わりの候補だったが、イタリア人ドライバーはFIAスーパーライセンスを付与されていなかった。^[8]チームが連絡を取ったもう一人のドライバーはニュージーランド人のロブ・ウィルソンで、特にチームが2台に拡大した場合はライフで運転することに興味があると述べた。^[9]

その後、1983年を最後にF1に参戦していなかったイタリアのベテラン、ブルーノ・ジャコメリがチームと契約した。ジャコメリはレイトン・ハウス・レーシングのテストドライバーとしてF1マシンの経験があり、ジャッドF1エンジンを設計・製造したエンジン・デベロップメントとの良好な関係があったため、魅力的な人材だった。予選中にこの車が走った最多周回はシルバーストーンでの22周だった。1990年のサンマリノグランプリでジャコメリは、車が遅すぎたため後ろから追突されるのではないかと怖かったと語った。^[要出典]そのレースの予選セッションで、ジャコメリは2番目に遅いタイムに6分近くの差をつけて走行を終えたようだ。これはアウトラップのピットレーンの終わりで車が故障し、車のトランスポンダーがオンのままだったため、牽引中に計測されたためである。^[10]ポルトガルグランプリに向けて、チームはオリジナルのW12エンジンをより一般的なジャッドCV V8に交換したが、これは小規模で慢性的に資金不足の会社によって3週間以内に完了した膨大な仕事であった。車は予選ラウンドを無事にスタートしたが、エストリルでの最初のラップでエンジンカバーが緩んで飛んでしまった。^{[11]車が最後に登場したのは}スペインGPのヘレスであった。その後、チームは最後の2つのグランプリの前に撤退することを選択した。

レースチームは通常、レーシングドライバー、セルジオ・バルバジオ（チームマネージャー）、フランコ・スカピーニ（テストドライバー）、フランチェスカ・パパ（エルネスト・ヴィータの妻）、マウリツィオ・フェラーリ（エンジニア）、エミリオ・ガブリエッリ（トラック運転手兼整備士）、そして3人の整備士、チーフメカニックのオリバー・ピアッツィ、ハインツ・ヴィリ・ミューラー、ルカ・カッソーニのわずか9人で構成されていました。

1990年のF1世界選手権に出場したライフL190は、2009年にオリバー・ピアッツィによって完全に修復され、オリジナルのW12エンジンを戻して2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参加した。 ^{[2]この車は}、アルトゥーロ・メルツァリオと、当時車の所有者であったロレンツォ・プランディーナ の運転で、グッドウッド・ヒルクライムの完走に2度成功した。

（鍵）

• ライフプロフィール
• グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードの詳細