モトーリ・モデルニ

モトーリ・モデルニ（モダン・エンジン）は、1985年から1987年までF1エンジンを製造していた会社です。イタリアのエンジン設計者、カルロ・キティによってノヴァーラに設立されました。

元フェラーリ、アウトモビリ・ツーリズモ・e・スポーツ、アルファロメオのフォーミュラワンのチーフデザイナーであるキティは、フォーミュラワンチームにTipo 615-90としても知られるカスタムターボチャージャー付き V6エンジンを供給するというアイデアでモトーリ・モデルニを設立しました。このエンジンは、 1985年から1987年までミナルディによってフォーミュラワンで使用され、1986年にはAGSによって使用されました。

モトーリ・モデルニのパワーユニットは、1985年のサンマリノグランプリで新設されたミナルディF1チームによってデビューしました。ルーキーのピエルルイジ・マルティーニは、M185で予選19位となりましたが、14周後にリタイアを余儀なくされました。マルティーニは1985年にポイントを獲得できず、シーズン最終戦のオーストラリアグランプリで8位と最下位に終わりました。モトーリ・モデルニのエンジンは720 bhp (537 kW; 730 PS) を出力しました。これは、ルノー、ホンダ、BMWのターボエンジンの約1,000 bhp (746 kW; 1,014 PS)、 TAG -ポルシェとフェラーリのエンジンの900 bhp (671 kW; 912 PS)と比べると不利でした。イギリスグランプリのシルバーストーンでは、マルティーニはポールポジションを獲得したケケ・ロズベルグのウィリアムズ・ホンダより8.054秒遅かった（ロズベルグは平均時速160.9マイル（258.9km/h）でポールポジションを獲得しており、これはターボ車史上最速のラップ速度だった）。オーストリアのエステルライヒリンクではアラン・プロストのマクラーレン・タグ・ポルシェより11.2秒遅く、イタリアのモンツァではアイルトン・セナのロータス・ルノーより8.8秒遅かった。

1986年、ミナルディチームが2台のマシンで走行する体制に拡大すると、マルティーニに代わりアンドレア・デ・チェザリスがF1ルーキーのアレッサンドロ・ナニーニとペアを組んだ。ナニーニは、より経験豊富な同胞をしばしば追い抜くことで実力を示した。このときも、モトーリ・モデルニのエンジンは約780 bhp (582 kW; 791 PS)と評価され、レース仕様で950 bhp (708 kW; 963 PS)を優に超えるパワーを発揮するホンダ、BMW、フェラーリ、ルノー、TAG-ポルシェの上位エンジンの横に並んでいたため、ポイントは獲得できなかった(BMWは約1,400 bhp (1,044 kW; 1,419 PS)で予選で最もパワフルなエンジンと言われていた)。

AGS チームはモトーリ モデルニの 2 番目の顧客でした。チームは 1986 年のシーズン中に 2 レースのみに参加し、イヴァン カペリはイタリアグランプリとポルトガルグランプリ の両方でリタイアしました。

1987年は、モトーリ・モデルニのエンジンがF1で使用される最後のシーズンとなった。デビューシーズンで印象的な成績を残したナンニーニを残留させたミナルディは、ブラバムに移籍したデ・チェザリスに代えてスペイン人ドライバーのアドリアン・カンポスを起用した。ハンガリーとポルトガルではナンニーニが精力的に走り、11位に終わったものの、シーズンを通してポイントは獲得できなかった。ターボ出力を4.0バールに制限することを目的としたFIAの義務的ポップオフバルブの導入により、エンジンの定格出力は800 bhp (597 kW; 811 PS)となり、575 bhp (429 kW; 583 PS)のV8 コスワースDFZエンジン搭載車に苦戦することが多かった。

1987年アデレードでのオーストラリアグランプリで、ナンニーニは予選で13位という好成績を収め、ポールポジションを獲得したフェラーリのゲルハルト・ベルガーからわずか3.434秒差だった。残念ながら、スタート直後のシケインでフェンスに押し出されたため、彼のレースはわずか数百メートルしか続かなかった。カンポスは予選26位で最下位（ナンニーニより3.42秒遅い）となり、予定されていた82周のうち46周を走ったところでトランスミッションの故障でレースを終えた。

1988年はF1におけるターボの最終年（2014年まで）であったため、モトーリ・モデルニは、2.5バールというさらに低いポップオフバルブ制限と、わずか150リットルという低い燃料制限にエンジンを適合させるのではなく、1987年末にスポーツから撤退しました。その結果、ミナルディは1988年にコスワースDFZエンジンに切り替えました。

1988年後半、キティはスバルから新しい3.5リッター自然吸気F1規則用の12気筒ボクサーエンジン（1235として知られる）の設計を依頼された。これはミナルディによってテストされた。その後、日本の自動車会社はコロニチームを買収したが、シーズンの終わりに撤退し、チームをエンツォ・コロニに売却した。このエンジンは後に1989年のジオット・カスピタプロトタイプスポーツカーに採用され、その後1990年シーズンにスバルによって使用された。

F1から撤退した後、水平対向12気筒エンジンは1990年の世界スポーツカー選手権にアルバ・レーシング・チームのAR20で投入されたが、どのラウンドにも出場できず、ビュイックのより一般的な4.5リッターエンジンに置き換えられた。^[1]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^† — ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

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