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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||||
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| コンストラクタ | ポルシェ | ||||||||||
| デザイナー | フェルディナンド・アレクサンダー・“ブツィ”・ポルシェ | ||||||||||
| 生産 | 1962 | ||||||||||
| 前任者 | ポルシェ787 | ||||||||||
| 技術仕様 | |||||||||||
| シャーシ | 軟鋼管のスペースフレーム | ||||||||||
| サスペンション | 上部および下部Aアーム、トーションバー、KoniまたはBilsteinショックアブソーバーを車内に搭載 | ||||||||||
| 車軸トラック |
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| ホイールベース | 2,300 mm (90.6 インチ) | ||||||||||
| エンジン | ポルシェ タイプ753 [1] 1,494 cc (91.2 cu in)水平対向8気筒 ボクサーエンジン 自然吸気 ミッドマウント | ||||||||||
| 伝染 ; 感染 | ポルシェ 6速前進タイプ718マニュアル リミテッドスリップディファレンシャル | ||||||||||
| 重さ | 452 kg (996.5 ポンド) | ||||||||||
| ブレーキ | ポルシェディスクブレーキ | ||||||||||
| タイヤ | ダンロップ | ||||||||||
| 競技履歴 | |||||||||||
| 注目の参加者 |  ポルシェシステムエンジニアリング | ||||||||||
| 注目のドライバー |  ジョアキム・ボニエ ダン・ガーニー フィル・ヒル | ||||||||||
| デビュー | 1962年オランダグランプリ | ||||||||||
| 初勝利 | 1962年フランスグランプリ | ||||||||||
| 最後の勝利 | 1962年フランスグランプリ | ||||||||||
| 最後のイベント | 1962年アメリカグランプリ | ||||||||||
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| 注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。 | |||||||||||
ポルシェ804 は、ポルシェがフォーミュラ ワン(F1)に出場するために製造したシングル シートのオープン ホイール レーシング カーです。1962年に1.5 リッター フォーミュラで 1 シーズンだけレースに出場しました。
背景
1957年、国際自動車連盟（FIA）は、包み込むようなボディワークを持つ車がフォーミュラレースに出場できるように規則を変更した。[2] : 27 その年、ポルシェは3台の550/1500RSスパイダーをドイツグランプリフォーミュラ2（F2）イベントにエントリーした。車への変更は最小限で、助手席とスペアタイヤを取り外す程度であった。[3]
1958年、ポルシェはセンターステア（RSKミッテルレンカー）と呼ばれる改造された718をF2イベントに投入した。[4]この車の車体はスポーツカーモデルからわずかに変更されただけだったが、シングルシートがコックピットの中央に配置され、ステアリングホイール、ペダル、シフトレバーがその変更に合わせて再配置され、コックピットの開口部をより広く覆うフェアリングが設けられた。[5] : 65 ジャン・ベーラはこの車を運転し、その年のランスでのF2イベントで優勝した。ニュルブルクリンクでのドイツグランプリでは、ドライバーのエドガー・バルトが総合6位、クラス2位となった。AVUSでのベルリングランプリでは、ドライバーのマステン・グレゴリーの手により、この車はヒートとF2クラスの両タイトルを獲得した。
1958年10月、FIAはF1の規則のさらなる変更を発表しました。[6] : 12 1961年シーズンから、エンジン容量はF2と同じ1.5リットルに制限されます。これは、ポルシェがF2マシンをほとんど変更せずにF1で使用できることを意味しました。
1959年、ポルシェは718のメカニズムとより伝統的なシングルシートのフォーミュラボディを組み合わせた、ナローのオープンホイールカーであるポルシェ718/2のプロトタイプを発表しました。[7]未塗装の車は1959年のモナコグランプリに出場し、ドライバーのヴォルフガング・フォン・トリップスは予選12位でしたが、レースの2周目にクラッシュしました。ランスでは、ドライバーのヨアキム・ボニエが3位でフィニッシュしました。1960年には、シャシー番号718201から始まる量産型の718/2に、改良されたボディワーク、6速トランスアクスル、および100 mm (3.9インチ)延長されたホイールベースが採用されました。[3] [8] : 278–281 合計5台が製造されました。これらの4気筒車のいくつかは、後に1962年の1½リッターフォーミュラの下でF1に出場しました。
1961年、ポルシェはタイプ787を発売した。この車は、開発中のタイプ753水平対向8気筒エンジンを搭載するため、718/2より100 mm (3.9インチ)長い新しいシャシーを備えていた。 [8] : 281–282 リアサスペンションは以前のものを踏襲したが、フロントにはコイルスプリング付きの新しい上部および下部Aアームサスペンションが採用された。完成した最初のシャシーは、クーゲルフィッシャー燃料噴射装置を備えた547/3 4気筒エンジンを搭載していた。モナコグランプリでは、燃料噴射装置が切れたためこの車はリタイアした。2台目の車も547/3エンジンを搭載し、オランダグランプリに他の787とともに登場するまでに完成した。この車は10位と11位となったが、パワー不足と操縦性の悪さからフェリー・ポルシェはこのモデルをリタイアさせた。
ポルシェは、8気筒エンジンを搭載したまったく新しい競争力のあるフォーミュラレースカーの製造に注力するだろう。
デザイン
一般的な
804は、FAポルシェとしても知られるフェルディナント・アレクサンダー・ブッツィ・ポルシェによって設計されました。 [9] : 67, 68 彼はフェルディナント・アントン・エルンスト・フェリー・ポルシェの息子であり、同社の創立者フェルディナント・ポルシェの孫です。FAポルシェは、同社の長年の主任ボディエンジニアであるエルヴィン・コメンダからこのプロジェクトを任されました。
このデザインは、レーシング部門のエンジニアであるヴィルヘルム・ヒルドと、当時レーシング部門に配属され、社内の様々なプロジェクトに携わっていたもう一人のエンジニア、フーベルト・ミムラーのために行われた。[10] : 16, 17 2人のエンジニアはFAポルシェと協力してこの車に取り組んだ。ポルシェのレーシングディレクターを務めたのはフリッツ・「フシュケ」・フォン・ハンシュタインだった。
合計4台の車が製造された。[8] : 285 4台目のシャーシはレースには出場しなかった。
804は、ポルシェにコンストラクターとしての唯一のF1優勝をもたらした。1962年のフランスグランプリと、シュトゥットガルトのソリチュード城で行われたソリチュードレース（ワールドカップではない）で、両レースともガーニーがドライバーを務めた。
ポルシェ804はポルシェ博物館のコレクションの一部です。[11] 8か月に及ぶ修復の後、この車は2016年にモナコのグランプリヒストリックに登場しました。[12]この車は後に2018年のグッドウッドフェスティバルオブスピードにも登場しました。[13]
シャシーとボディ
804 のシャーシの設計は、ポルシェのシャーシ エンジニアであるヘルムート ボットが主導しました。
804 は、それ以前のポルシェ 787 と同様に、鋼管フレームとアルミニウム製ボディを備えていましたが、2 つの車両は外観が大きく異なっていました。804 は、その前身よりも幅が狭く、車高が低く、表面がより滑らかになりました。これは、4 気筒のフールマン エンジンで使用されていた垂直 (水平軸) に取り付けられた冷却ファンとは対照的に、新しいフラット 8 エンジンの上部に水平 (垂直軸) の冷却ファンを使用することで実現されました。
804は、一部の工場製ボディパネルを合成素材で作った最初のポルシェでした。[14]ノーズとコックピットの周囲は、シーズン後半にファイバーグラスで作られました。[8] : 285
アルミ製燃料タンクの容量は 150 L (33.0 英ガロン、39.6 米ガロン) で、車首と運転席の両側に配置されていました。コックピットは狭く、運転席、ステアリング ホイール、シフト レバー、ペダルが配置されていました。計器盤の中央にあるタコメーターと油圧および油温計が、ドライバーに最も必要な情報を提供していました。
804 の重量は約 455 kg (1,003.1 ポンド) で、規制された最小重量 450 kg (992.1 ポンド) をわずかに上回る程度でした。
サスペンション
フロントとリアのサスペンションは、長さが異なる上部と下部のAアームから構成されています。フロントのサスペンションは、当初はアップライトの下端に半径ロッドが1本しかありませんでした。上部のロッドは後から追加されました。また、フロントとリアの両方で、バネは縦方向のトーションバーによって提供され、ダンピングはインボードに取り付けられたコニツインチューブまたはビルシュタインモノチューブショックアブソーバーによって行われました。[15]フロントアンチロールバーは、アッパーAアームの内側延長部に取り付けられています。
804は、ディスクブレーキを標準装備した最初のポルシェでした。[14] : 58 この車はポルシェ独自の環状リングシステムを使用していました。804は、ラックアンドピニオンステアリングを装備した最初のポルシェでもありました。[6] : 31
この車には前後15インチのホイールが装着されていた。ホイールはスチール製で、競合車の一部が使用していたマグネシウム製のものとは異なる。[16]タイヤは前輪が5.00-15 R、後輪が6.50-15 Rであった。
エンジンとトランスミッション
F1用の新型753型水平対向8気筒エンジンの設計はハンス・ヘニックとハンス・メツガーが担当した。このエンジンはポルシェのボクサーレイアウトと空冷の伝統を継承した。[17] : 312–319
ボアとストロークはそれぞれ 66.0 mm × 54.6 mm (2.6 インチ × 2.1 インチ) で、排気量は 1,494.38 cc (91.2 立方インチ) でした。オーバースクエアな寸法によりピストン速度が低く抑えられ、エンジンは幅が狭く、車体側面の空気の流れからできるだけ遠ざかっていましたが、それでも競合車の 120° V6 や 90° V8 よりは幅が広かったです。
プロトタイプエンジンは1960年12月12日にテストベンチで初めて始動しました。[8] : 325 最初の753の出力はわずか105馬力（78.3kW）でした（一部の情報源では120馬力（89.5kW）と言われています）。[18] [15]
804の開発中、8気筒エンジンの準備状況に懸念があったため、2番目のシャーシである804-02は、787の空冷1.5リッター4気筒ボクサーエンジンタイプ547を受け入れるように改造されました。[17] : 322 このシャーシは後に8気筒構成に戻されました。[8] : 283 この4気筒エンジンでレースに出場することはありませんでした。
スイスのレーシングドライバー、エンジニア、燃料噴射スペシャリストであるマイケル・メイは、 753エンジンの開発に携わるためにメルセデス・ベンツからポルシェに移籍したが、代わりに547/3エンジンの改良を開発することとなった。 [19]メイの変更には、油圧の低下、エンジンの5つのピストンリングのうち2つを削除、組み立てられたヒルトクランクシャフトに新しい硬化プロセスを使用する、吸気ポートを狭める、ピストンクラウンとバルブ深さを変更する、直接燃料噴射を使用する、駆動ファンインペラの下に2つ目の非駆動ファンインペラを追加することが含まれていた。カムプロファイルは変更されなかった。 547/3Bと名付けられた改造エンジンは、753がわずか140馬力（104.4kW）、フェラーリ156 V6エンジンが150〜152馬力（112〜113kW）、コベントリー・クライマックスとBRM V8が約158馬力（117.8kW）を発揮するとメイが見積もっていた当時、182〜186馬力（135.7〜138.7kW）の信頼性の高い出力を発揮した。メイは547/3BでF1レースに勝てると感じ、ポルシェのエンジニアたちに804のシャシーを改造して4気筒エンジンを搭載できることを示した。その後、メイはフェリー・ポルシェと契約を結び、547/3Bを718/2に搭載し、1962年のポー・グランプリでメイ自身が練習走行を行った。車がポーに到着できなかったため、メイはポルシェを離れ、フェラーリに移籍した。547/3Bエンジンは3台しか製造されなかった。
圧縮比10.0:1の753水平対向8気筒エンジンは、初走行で9200rpmで132kW (177馬力) を出力した。[20] : 41 これは、新型コベントリー・クライマックスおよびBRM V8エンジンよりもまだ低い出力であった。[17] : 318 タイプ718の改良された6速トランスミッションとZFリミテッド・スリップ・ディファレンシャルにより、この車は最高速度270km/h (167.8mph) に達した。
技術概要
レースの歴史
804は1962年5月20日、ザントフォールトで開催されたオランダグランプリでデビューした。[21]これはロータス25モノコックシャーシのデビューレースでもあった。ポルシェチームはフェリー・ポルシェから、練習走行で良いパフォーマンスが出なかった場合は車をシュトゥットガルトに戻すようにという指示を受けていた。[8] : 325 ガーニーは8番手、ボニエは13番手からスタート。ガーニーは3位まで順位を上げたが、シフトリンケージの破損に苦しみ、10周目にリタイアした。ボニエは4気筒の718を 駆るカレル・ゴダン・ド・ボーフォートに次いで7位でフィニッシュした。
フェリー・ポルシェは別のレースに出場することに消極的で、その時点でプログラムをキャンセルする準備ができていたと伝えられている。[8] : 284 [22]ガーニーは時間をかけてトラックで車の調整を行い、会長を個人的に説得して、 6月3日の1962年モナコグランプリに804を1台出走させた。ガーニーの運転で、5位で予選を通過した。スタート直後の第1コーナーでの大事故で、リッチー・ギンサーのBRMがガーニーの804の後部に衝突し、トランスアクスルが損傷してガーニーはリタイアした。[23]ボニエは4気筒の718で5位でフィニッシュした。
ポルシェチームはベルギーグランプリを欠場し、プライベーターのゴダン・ド・ボーフォールが718/2で7位に入り、ポルシェを代表した。ファクトリーチームは開発とテストに時間を費やした。車への変更には、フロントサスペンションの改良が含まれ、上部Aアームからシャシーブラケットまで半径ロッドが追加され、ボニエの車では上部リアAアームが補強策としてグラスファイバーで埋められた。[24] Aアームの延長部に取り付けられたアンチロールバーがリアサスペンションに追加された。また、ギアシフト機構の再設計、コックピット周辺の車体構造の改良、より低くリクライニングした着座位置、取り外し可能なステアリングホイールもあった。シート周辺の燃料タンクの形状が変更され、着座位置の変更の一環としてペダルが前方に移動された。さらに、シャシーの対角ブレースが追加され、リアトレッドが12 mm (0.5インチ) 増加した。[8] : 284, 285 開発段階の後、フェリー・ポルシェは、ニュルブルクリンクのGPレース距離200km（124.3マイル）を機械的故障なしで完走できることを要求し、ガーニーはトラックの既存のラップタイムを改善しながらそれを達成することができました。
1962年のフランスグランプリはランスではなく7月8日にルーアン・レ・ゼサールで開催された。 [24]ガーニーの804は予選6位、ボニエの804は9位となった。フェラーリは金属労働者のストライキのため1台も出走せず、ジム・クラークのロータスはステアリング/サスペンションの問題で33周目に脱落し、グラハム・ヒルのBRMは燃料噴射の問題で脱落した。ガーニーは平均速度163.98 km/h (101.89 mph)でレースに勝利し、2位のトニー・マッグスのクーパーを周回遅れにした。ボニエは燃料ポンプの故障により54周中42周目にリタイアした。
1 週間後、ガーニーとボニエはシュトゥットガルト近郊のソリチュードトラックで開催された1962 年ソリチュードグランプリに804 で出場しました。この非世界選手権イベントでは、ガーニーが最初から最後までリードし、ボニエは 2 位でフィニッシュしました。
1962年7月21日にエイントリーで行われたイギリスグランプリでは、ガーニーとボニエはそれぞれ6位と7位で予選を通過した。レース中、ガーニーの804のクラッチが滑り始めたが、それでも車は9位でフィニッシュした。ボニエは出だしの悪さから立ち直ったが、その後ギアボックスのトラブルでリタイアした。[25]
1962年8月5日、ニュルブルクリンク北コースで行われたドイツグランプリで、ガーニーは雨の中ポールポジションからスタートした。 [26]彼がトップを保ったのは3周目、グラハム・ヒルに追い抜かれたときだけだった。5周目にガーニーの車のバッテリーが外れてしまった。ガーニーはショートしないようにバッテリーを足で隔壁に押し付けていたが、コーナーでコースアウトし、サーティースに追い抜かれてしまった。[15]ガーニーのポルシェはヒルのBRMとジョン・サーティースのローラに次いで3位でフィニッシュした。ボニエは7位でフィニッシュした。
8月12日、ボニエはスウェーデンのカールスコーガ・モーターシュタディオンで開催された1962年カノンロペットで804を運転し、3位に入賞した。ボニエと804は、8月25日と26日にスイスで開催されたオロン・ヴィラール・ヒルクライムにも出場した。1100～1599ccのレーシングクラスに出場し、ドライバーと車は時速107.5km（時速66.8マイル）の新記録を樹立した。
1962年のイタリアグランプリは9月16日にモンツァで行われた。レース前には、上部Aアームのフロントチューブを取り外し、軽い負荷がかかる部品に広範囲に穴を開けるなど、車の軽量化が図られた。[17] : 330, 331 また、冷却ファンにドライバーが作動する電磁クラッチが追加され、ファンを外すことで一時的に馬力が向上することが期待された。ボニエは6位でレースを終え、ガーニーはギアボックスの損傷により67周目にリタイアした。[27]
ポルシェ804の最後のレースは1962年10月7日のワトキンスグレンでのアメリカグランプリだった。ガーニーは4位からスタートし、5位でフィニッシュした。ボニエは10周目にギアセレクターを破損し、修理のために2度ピットインしたため、順位には入らなかった。[28]
シーズン終了直前、南アフリカグランプリ開催前に、ポルシェはF1活動を停止した。この時点で、ポルシェのF1参加には同社に50万ポンドの費用がかかっていた。[8] : 285 フシュケ・フォン・ハンシュタインは、耐久レースとヨーロッパヒルクライム選手権に集中するために同社がF1から撤退すると発表し、公式にはフェリー・ポルシェはポルシェの市販車のオーナーはF1マシンに共感できないと感じていると発表。[5] : 117 同社は、F1への支出が必ずしも自社の市販車に適用できる技術につながるとは考えていなかった。[29]当時、ポルシェは356の後継車を市場に投入しようとしており、ロイター社のボディワークスを買収する過程にあった。
発表後も、1963年に804の開発作業が行われた。リアサスペンションには上部と下部の半径ロッドが取り付けられた。エンジンの改造により、出力は200馬力（149.1kW）まで向上した。[5] : 117 この車は再びレースには出場しなかった。
F1世界選手権の完全な結果
(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)
†ドライバーはレースを完走しなかったが、レース距離の 75% 以上を完走したと判定された。
参考文献
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さらに読む
- フェディッシュ、ヨルク＝トーマス;ネスホーバー、ヨースト。マイケル・ベールント。ロスバッハ、ライナー (2009 年 11 月 1 日)。ポルシェ 718 + 804: 1.5 リッター時代の F1 への冒険。マクリーン分布。ISBN 978-3927458437。
- バルト、ユルゲン、ビュジング、グスタフ（2009 年 10 月 1 日）。ポルシェ ブック 3 巻セット: タイプとモデルの完全な歴史。David Bull Publishing。ISBN 978-1893618930。
- シュナイダー、ピーター (2007)。ポルシェ。 Renn- und Rennsportwagen seit 1948 [ポルシェ。 1948 年以来のレースとスポーツカーのレース] (ドイツ語)。モーターブーフ・フェルラーク。ISBN 978-3613027985。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 804に関連するメディアがあります。
- 「ポルシェ 804 F1」。www.f1technical.net。
- 「ポルシェ 804 F1」。www.ultimatecarpage.com。