フォード・コスワース EC / ED エンジン

フォード・コスワース EC / ED
概要
メーカー	フォード-コスワース
デザイナー	ジェフ・ゴダード
生産	1994–1997
レイアウト
構成	75° V8
変位	3.5L（3,499cc） 3.0L（2,992cc）
シリンダーボア	100 mm (3.9 インチ) 94 mm (3.7 インチ)
ピストンストローク	55.69 mm (2.2 インチ) 43.9 mm (1.7 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
ターボチャージャー	いいえ
燃料システム	直接燃料噴射
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	580～765 馬力（433～  570kW）
トルク出力	約230～  330lb⋅ft（312～  447N⋅m）
年表
前任者	フォード・コスワースHBエンジン
後継	コスワース JD / VJ エンジン

ECおよびEDファミリーは、コスワースがフォードの資金提供と提携により設計、開発、製造した3.0リッターおよび3.5リッターの自然吸気V8フォーミュラワンレースエンジンのシリーズであり、1994年から1997年まで使用されました。カスタマーエンジンは、ベネトン、ザウバー、フォルティ、ローラ、シムテック、パシフィック、ミナルディ、ティレルによって使用されました。^{[1] [2]}

HBは1994年シーズンに向けて3,498cc（213.5立方インチ）（100mm x 55.7mm）EC V8に開発された。約740bhp @ 14,500rpmを発生するこのエンジンはフォード・ゼテック-Rのバッジが付けられ、ミハエル・シューマッハは1994年にベネトンでドライバーズ・ワールド・チャンピオンシップ（記録的な7回のチャンピオンシップのうちの最初のもの）を獲得した。これはフォードのエンジンによる最後のF1タイトルであった。^{[3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]}

1995年シーズン、F1エンジンの規定が3リッターに変更され、ECのボアとストロークは94mm x 53.9mmに変更され、2,992cc（182.6立方インチ）のECAが誕生した。これは約600ブレーキ馬力（450kW）で導入され、14,000rpmで610ブレーキ馬力（450kW）から630ブレーキ馬力（470kW）にまで発展した。これはザウバーチームによって独占的に使用され、その年の最大の成功はハインツ＝ハラルド・フレンツェンがモンツァで3位に入ったことであった。^[11]

1995年には、ワークスチーム以外の顧客向けユニットであるコスワースED（フォード・ゼテック-Rのバッジはない）も製造され、約580 bhpでミナルディ、シムテック（EDBと呼ばれる）、パシフィック・レーシング（EDC）、フォルティ（EDD）の各チームに提供された。ミナルディはシーズン前にパワー不足に気づき、マニエティ・マレリに代替エンジン管理システムの開発を依頼し、そのエンジンはEDMと呼ばれるようになった。^{[12]コスワースは後に}ティレルとローラ向けにEDをED 2/4にアップデートし、排気量2,995 cc（182.8 cu in）（94mm x 53.95mm）で600 bhpを実現し、 1997年シーズンの終わりまで使用された。

コスワースECは、コスワースが製造しフォードが出資した 8 気筒 3.5 リッター レーシング エンジンで、1994 年のフォーミュラ 1 世界選手権でベネトンがフォード ゼテック-R の名称で独占的に使用しました。この年、ミハエル シューマッハがこの EC でドライバーズ ワールド チャンピオンを獲得しました。排気量を 3.0 リッターに縮小したバージョンのコスワース ECAもゼテック-R と呼ばれ、1995 年シーズンにザウバーで登場しましたが、そこではそれほど成功しませんでした。わずか 2 年後の 1996 年に、ワークス エンジンとして、新設計の 10 気筒エンジン コスワース JD に置き換えられました。カスタマー モーターとしては、ECA は実質的に何の役割も果たしませんでした。

EC は、当初 3.5 リッター エンジンとして 1994 年に初めて使用されました。一方、コスワースは、この年も旧式の HB 8 気筒エンジンをラインナップに残しました。FIA は、1994 年のサンマリノ グランプリでローランド ラッツェンバーガーとアイルトン セナが死亡した事故の影響を受けて、 1995 年シーズンの排気量制限を 3.0 リッターに引き下げたため、EC は初年度の後に改訂する必要がありました。

DFV/DFZ/DFRおよびHBに続く第3世代の自然吸気エンジンでは、コスワースは再び8気筒コンセプトを選択しました。主な理由は、10気筒または12気筒に比べて可動部品を制限することで、総重量と摩擦損失を削減できるという仮定でした。その前身と同様に、ECのシリンダーバンク角は75度です。コスワースは、ボアとストロークの比を変更し、非常に大きなボアを採用しました。工場から提供された寸法は99.75×55.9 mmで、排気量は3494.8 cm³になります。したがって、ECは1994年シーズンのどのエンジンよりも大きなボアを備えています。同様の値に達したのは、ルノーのRS6 10気筒（98 mm）のみです。大きなボアはエンジンの長さにも影響を及ぼした。620 mm (24 インチ) のエンジンは、ホンダ、プジョー、ルノーの 10 気筒エンジンと同じ長さだった。1994 年にザウバー チームでメルセデスとして走ったイルモアの V10 は、さらに 25 mm 短かった。1994 年世代の他のすべてのエンジンと同様に、EC には各シリンダー バンクに 2 つのオーバーヘッド カムシャフトがあり、各シリンダーには 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブがあった。カムシャフトはチェーンとギアで駆動された。エンジン エレクトロニクスはフォード製だった。EC では、コスワースは初めて高価な特殊材料を使用した。燃焼室はセラミックでコーティングされ、コネクティング ロッドとバルブはチタン製、ピストンはマグネシウム - 銅 - ニッケル合金製だった。ピストンの重量はわずか 305 グラムだった。それでも、EC の重量は 135 kg で、現在の 10 気筒エンジンとほぼ同じレベルでした。EC のエンジン出力は、レース仕様で約 755 馬力、予選仕様で約 765 馬力と推定されました。つまり、EC は最も強力な 10 気筒エンジンより約 30 馬力劣っていましたが、最も重要な性能値であるパワー対重量比は 10 気筒エンジンと同等かそれ以上でした。これらのエンジンはより強力でしたが、重量が重かったです。

EC は、運転コストが非常に高いエンジンでした。350 km 走行後には、すでに修理が必要となり、1 つのエンジンでは週末も持たないほどでした。

フラビオ・ブリアトーレとトム・ウォーキンショーが率いるベネトンチームは、1987年以来コスワースとフォードの優先パートナーであり、この間、最新かつ最も強力なエンジンを独占的に提供されてきました。1989年以来使用されているコスワースHBエンジンは信頼性が高いと考えられていましたが、情報源によっては継続的なさらなる開発にもかかわらず、ルノーやホンダの10気筒または12気筒エンジンと比較してパフォーマンスが大幅に劣っていたため、ベネトンは1990年代初頭のチャンピオンシップで優勝する見込みがありませんでした。1992年と1993年、ベネトンはHBでコンストラクターズワールドチャンピオンシップで3位を獲得し、ベネトンのトップドライバーであるミハエル・シューマッハはドライバーズチャンピオンシップで3位（1992年）と4位（1993年）を獲得しました。

1994 年、再設計された EC は再び優良顧客であるベネトン専用となった。シーズン開始時には、アイルトン セナとウィリアムズ ルノーが再びドライバーズ チャンピオンシップとコンストラクターズ チャンピオンシップで優勝すると広く予想されていた。ベネトンの経営陣は大幅な進歩を要求したものの、個人優勝のみを期待し、世界タイトルへの影響は期待していなかった。フラビオ ブリアトーレは、コンストラクターズ チャンピオンシップで 2 位になることを目標に発表した。シューマッハは年初 2 レースで優勝したが、セナは新しいウィリアムズ FW1​​6 で苦戦した。イモラでのセナの死亡事故の後、近年のトップチームであるウィリアムズとマクラーレンのどちらも、長期的にはベネトンと競争することができなかった。ウィリアムズはセナの死にショックを受け、その年の残りを主にデイモン・ヒルとデビッド・クルサードの若くて経験の浅いドライバーコンビで過ごしたが、彼らはウィリアムズFW16の潜在能力を十分に引き出すことができず、マクラーレンは新しいエンジンパートナーであるプジョーへの適応に苦労しなければならなかった。セナの死後、シューマッハはさらに6つの世界選手権レースで優勝したが、イギリスでの失格を無視したため2回失格となり、2レースの出場停止処分を受けた。年末には、8回の優勝と2回の2位で、シューマッハは92ポイントで1994年のF1世界チャンピオンになった。

1994年7月、ECの3.0リッターバージョンの作業が開始されました。時間がなかったため、コスワースはまったく新しいエンジンを設計することはできませんでした。エンジニアは、ECのブロックを新しい排気量制限に適合させただけでした。ECAと呼ばれるエンジンの排気量は2994cm³です。現在ECAと呼ばれるエンジンのボアとストロークの比率に関する具体的な情報はありませんでした。さらに、チタン、マグネシウム、プラスチックなどの特殊な材料が使用されました。610mmのECAは、3.5リッターの前身であるECよりもわずか10mm短いだけでした。ほとんどの10気筒エンジンは同様の寸法でした。ECと比較して、重量はわずか5kg軽い130kgでした。重量はルノーの10気筒エンジン（132kg）や無限（135kg）と同程度だったが、イルモア（120kg）とヤマハ（117kg）のV10ブロックや、フェラーリの12気筒（118kg）は大幅に軽量だった。ECAの最高速度は予選モードで15,300rpmだったが、ルノーのエンジンはすでに16,000rpmを超え、フェラーリのエンジンは17,000rpmを超えていた。コスワースの8気筒エンジンの最大出力は625〜640馬力と推定された。ルノーとフェラーリはすでに700馬力を超えていた。テストベンチでの最初のテスト走行の後、ECAは1995年1月にチューリッヒで一般に公開され、1995年2月にザウバーによる最初のテストドライブが行われた。

ペーター・ザウバーのスイスのチーム、ザウバー・モータースポーツは、1993年にイルモア製エンジンを搭載してF1に登場し、メルセデスと呼ばれた。1995年シーズンの開始とともに、メルセデスはマクラーレンと20年続くパートナーシップを結んだ。マクラーレンはいつものように独占的な関係を主張したため、ザウバーはもはやエンジンパートナーではなかった。コスワースがジョーダン・グランプリを将来の独占パートナーとして獲得しようとしたが失敗し（代わりにエディ・ジョーダンが1994年秋にマクラーレンが使用していたプジョーのエンジンを引き継ぐことができた）、コスワースは1994年11月に新しいワークスチームとしてザウバーを選択し、この点でザウバーがベネトン・フォーミュラの役割を引き継いだ。ザウバーとコスワースの個人的なつながりも含まれたこの関係は、2年間続くように設計されていた。

1995年、ザウバーはベネトン・フォーミュラが以前使用していた3.0リッターECAエンジンを独占的に受け取った。これは、1994年夏の終わりに大幅に軽量化されたメルセデスエンジンに対応するために設計されたザウバーC14とは調和しなかった。コスワースエンジンを選択する決定が遅れたため、ザウバーのエンジニアはC14をECAエンジンに表面的にしか採用できなかった。これはハンドリングに悪影響を及ぼし、予測不可能（「不安定」）と表現された。さらに、C14の空力特性は効率的ではなかった。1995年、ザウバーはECAで、ベネトンが前年にオリジナルのECバージョンで達成した成功を繰り返すことができなかった。イタリアグランプリでハインツ＝ハラルド・フレンツェンが獲得した3位は、チームのこの年の最高成績であり、ECAの3年間の歴史の中で達成された唯一の表彰台でもあった。フレンツェンは再び上位に進出し、年間を通じて5位を2回、6位を4回獲得した。チームメイトのカール・ヴェンドリンガーは6レースで完走できず、ヴェンドリンガーの代わりのジャン＝クリストフ・ブイヨンは11レースでポイント圏内に入ったのは2回のみだった。ブイヨンの最高位はドイツでの5位だった。年末、ザウバーは18ポイントでコンストラクターズ選手権7位、フレンツェンはドライバーズ選手権9位だった。1995年、ザウバーは圧倒的に最高のコスワースチームだった。この年、EDエンジンを一貫して使用した4つのカスタマーチームのうち、世界選手権ポイントを獲得したのはミナルディのみ。シムテック、パシフィック、フォルティコルセはポイントを獲得できなかった。

1996年シーズン、ザウバーは完全に新開発された10気筒エンジンを受け取りました。これはメーカーによってコスワース JD と指定されましたが、フォードからは Zetec-R という名称で報告されました。

アレッサンドリアのフォルティ コルセ チームは、長年フォーミュラ 3000 で成功を収めた後、1995 年にフォーミュラ 1 にデビューしました。フォルティは、コスワース ED カスタマー エンジンと 1992 年のフォンメタル GR02 を彷彿とさせるシャーシで 1995 年に参戦しました。ディニスとチームメイトのロベルト モレノは、シーズンを通して最も遅いドライバーでした。レース中に 5 ～ 6 周回遅れになることがよくあり、アルゼンチンでは 9 周回遅れになりました。

2年目のシーズンでは、グイド・フォルティは高価なECAカスタマーエンジンの契約を結び、それがこのレーシングチームを他のコスワースカスタマーチームと差別化するはずだった。しかし、1995/1996年の冬にペドロ・ディニスがスポンサーを連れてリジェに移籍するという意外な決断をしたため、フォルティは財政難に陥った。1995年シーズンのシャシーの完成が遅れたため、チームは1996年シーズンの最初の5レースで、旧式のFG01のBバージョンを使い続けなければならなかった。フォルティのドライバー、アンドレア・モンテルミーニとルカ・バドエルは、1995年シーズンの初めのフォルティのパフォーマンスの悪さを考慮して、レースで公平なフィールドを作るために導入された予選通過率107パーセントルールに従うのに苦労した。新しいスポンサーのフィンファーストの協力を得て、フォルティはついに、カスタマーのECAエンジンを搭載した新しいFG03を1996年のサンマリノグランプリに備えることができました。しかし、トラブルのないレースはできませんでした。フォルティのスポンサーであるフィンファーストは、約束した支払いを履行しませんでした。その後、チームは崩壊しました。モンテルミニとバドエルは、イギリスGPで出席要件を満たすために数周しか走れませんでした。その後のドイツでの世界選手権レースでは、コスワースがレーシングチームにエンジンを供給しなくなったため、フォルティはピットを離れませんでした。その後、フォルティコルセはレースを中止しました。全体として、ECAカスタマーエンジンでバドエルは6レース、モンテルミニは4レースに出場しました。バドエルは4回、モンテルミニは5回予選落ちしました。カスタマーエンジンの最高結果は、アルゼンチン（FG01のモンテルミニ）とサンマリノ（FG03のバドエル）での10位2回でした。

英国のレーシングカーメーカーであるローラ・カーズは、1970年代からF1チームのカスタマー車両を繰り返し設計してきたが、世界選手権のワークスチームに関わったことはなかった。ローラのクライアントは、エンバシー・ヒル（1974年と1975年）、ラルース（1987年から1991年）、BMSスクーデリア・イタリア（1993年）であった。1993年のシーズンが悲惨な結果に終わった後、ローラは当初F1で別のカスタマーチームを見つけることができなかった。1996年秋、同社の創設者であるエリック・ブロードリーは、F1への最初のファクトリーコミットメントを決定した。これは当初1998年に予定されていたが、おそらくスポンサーのマスターカードの強い要請により、急遽1997年に前倒しされた。ローラには残りの数か月で新しいシャーシを製造する時間がなかった。そのため、コスワースは、1994年に1995年シーズンに向けて既に製作されていたものの、結局使われることはなかったプロトタイプT95/30の改良に限定した。その結果生まれたのが、ローラがECA 8気筒エンジンを搭載したT97/30だった。これにより、ローラは、ED 8気筒エンジンを使用する最後のコスワースカスタマーチームであったティレルレーシングオーガニゼーションから頭角を現した。しかし、ティレルのエンジンはED4へとさらに発展し、少なくともコスワースが1995年以来改良していなかったECAと同等のパワーを持っていたという証拠がある。ブロードリーにとって、コスワースエンジンは、ローラのためにメリングスポーツカーズが開発した10気筒エンジンが使用可能になるまでの暫定的な解決策に過ぎなかった。

ローラのF1プロジェクトは準備が不十分で資金も不足していた。オーストラリアでの開幕戦で、ローラのドライバーであるヴィンチェンツォ・ソスピリとリカルド・ロゼットは、 107%ルールによる予選をそれぞれ6秒と9秒遅れで逃した。続くブラジルでのレースでは、車はピットレーンに現れたものの、完成していなかった。オーストラリアでの予選に失敗したあと、エリック・ブロードリーはすぐにF1用の新車の設計を始めると発表したが、何も成果はなかった。オーストラリアでのレースの2日後、スポンサーのマスターカードはローラとの契約を打ち切り、その結果、レーシングチームと親会社のローラ・カーズは破産した。

コスワースED（フォードEDとも呼ばれる）は、コスワースがフォーミュラ1用に設計した8気筒自然吸気エンジンで、1995年から1997年の第2次3.0リッター時代の初めに使用されました。これは純粋に小規模チーム向けのカスタマーエンジンであり、この機能では1994年まで使用されていたHBに取って代わりました。技術的にはHBと関連がありました。2006年のルール変更まで、コスワースの最後の8気筒エンジンでした。EDは競争力がなく、3年間で世界選手権で3ポイントしか獲得しませんでした。

ED の開発はコスワースのエンジニア、スチュワート・バンクスが主導しました。コスワースはワークス エンジン EC (または ECA) をゼロから再設計しましたが、ED は古いカスタマー エンジン HB をさらに発展させたものに過ぎませんでした。

EDの排気量は2995cm³であった。コスワースはボアとストロークに関する正確な情報を提供しなかった。EDは、シリンダーバンク角が75度のV型8気筒エンジンであった。各シリンダーバンクには2つのオーバーヘッドカムシャフトがあった。各シリンダーには2つの吸気バルブと2つの排気バルブがあり、空気圧でリセットされた。EDは595mmでHBと同じ長さであったが、ボアが比較的大きく、そのため長かったECより15mm短かった。EDの全高（542mm）は、コンパクトなECより27mm、HBより20mm高かった。コスワースはEDにもチタン、マグネシウム、プラスチックなどの高価な材料を使用していたが、その重量はECより500グラム重かった。電子機器は通常コスワースから供給された。唯一の違いは、ミナルディ用のエンジンで、マニエッティ・マレリから制御電子機器が供給されたことです。そのため、ミナルディのエンジンは社内で EDM とも呼ばれていました。ED の出力は低かったです。当初は 580 ～ 590 馬力で、これは以前の 725 馬力の 3.5 リッター HB よりもかなり低い比出力でした。HB から EC への容量削減をスケールすると、620 馬力を超えると予想されます。これにより、これらは初期段階では最も弱いエンジンとなりました。その後数年間で徐々に出力が増加しましたが、1997 年末までその状態が続きました。

コスワース ED には 1995 年から 1997 年にかけて 5 つのバージョンが製造されました。

後から ED1 と命名された基本バージョンは、1995 年シーズンを通じてすべてのカスタマー チーム (Forti、Minardi、Pacific、Simtek) で使用されました。その年、Cosworth はそれ以上の開発を行いませんでした。

1996年シーズンの初めに、EDの最初の拡張段階が登場しました。社内でED2と名付けられたこのエンジンは、1995年の基本バージョンよりも15馬力増加しましたが、それでもそのシーズンで最も弱いパワープラントでした。次に出力が低いエンジンは、アローズが使用したハート830で620馬力を達成し、ヤマハのティレルOX11A-V10は650馬力を達成し、ザウバーが使用した新しいコスワース10気筒エンジンも同様でした。他のすべてのF1エンジンは700馬力を超え、ルノーのRS8は750馬力でした。ED2はミナルディでのみ走行しました。

さらに改良されたバージョンの ED3 は、1996 年のスペイン グランプリで登場しました。ED2 との主な違いは、速度制限が 14,500 rpm に引き上げられたことです。ED3 はミナルディ専用でした。

ED4 は、1997 年シーズンのコスワース カスタマー エンジンのベース バージョンでした。ミナルディは 1996 年 10 月初旬にすでに ED4 をテストしていましたが、1996 年シーズンにはレースには出場しませんでした。ED4 はティレルのみが運転しました。

ED シリーズの最終バージョンは、1997 年のスペイン グランプリで登場した ED5 でした。このモデルには大幅な変更が加えられました。エンジン ブロックは変更されていませんでしたが、シリンダー ヘッド、すべての可動部品、および付属品は新しくなりました。メーカーによると、このエンジンは ED4 よりも 20 kg 軽量で、出力は 20 馬力増加し、毎分 15,000 回転に達しました。このバージョンは Tyrrell のみがリリースしました。

アレッサンドリアのフォルティ・コルセ・チームは、フォーミュラ3000で長年成功を収めた後、1995年にフォーミュラ1にデビューした。フォーミュラ1への参戦は、基本的にペドロ・ディニスが仲介したブラジルのスポンサーからの支払いに基づいていた。チームは1995年、ED1カスタマーエンジンとシャシーFG01で競争した。これは1992年のフォンメタルGR02を彷彿とさせ、最小許容重量を60kg上回っていた。その年の最初のレースでは、フォルティのパイロットは通常、後列からスタートした。夏季のみ、財政難に陥ったパシフィック・チームの経験不足のペイドライバーが、ディニスとチームメイトのロベルト・モレノに最後から2番目の列に時折進出することを許した。シーズンを通して、ディニスは10回、モレノは8回完走した。チームの最高位は、オーストラリアでの最終戦でディニスが7位でフィニッシュしたことだった。フォルティのドライバーはそれぞれ数回周回遅れとなり、通常は優勝者から5、6周遅れ、アルゼンチンでは9周遅れになることもありました。一方では、低速の原因は車とエンジンのパッケージが競争力に欠けていたためであり、他方では、チーム代表のグイド・フォルティは最初のシーズンでは、できるだけ多くの周回を走って経験を積むために信頼性に重​​点を置いていました。フォルティは批判にさらされました。フォルティ・コルセを明確に参照して、FIAは1996年シーズンの初めに107パーセントルールを導入し、予選中に遅すぎる車やドライバーがレースに参加しないようにしました。1996年、フォルティはECAカスタマーエンジンに切り替えましたが、EDエンジンよりもほとんどパワーがありませんでした。チームは財政難のため、1996年の夏にレースを中止しなければなりませんでした。

イギリスのチーム、パシフィックは、フォルティ・コルセと同様に、フォーミュラ3000にルーツを持っています。1994年、パシフィックは、3年前のレイナードのシャーシと、マダー1で整備された1992年のステージのイルモアの10気筒エンジンを使用してフォーミュラにデビューしました。パシフィックはこの年、最弱のチームでした。完走できませんでした。両ドライバーは、フランスグランプリからシーズンの終わりまで、すべてのレースで予選落ちしました。1995年、パシフィックはコスワースED1カスタムエンジンに切り替えました。PR02シャーシは、フランク・コップックによる新しい設計でした。この車は、チームがテスト資金不足のために修正できない重大な空力問題を抱えていると言われていました。パシフィックは、ドライバーのアンドレア・モンテルミーニとベルトラン・ガショーでシーズンを開始しました。その年の途中で財政状況が厳しくなったため、ペイドライバーのジョヴァンニ・ラヴァッジとジャン＝デニス・デレトラズが、チームの共同オーナーであるガショーから個々のレースのコックピットを引き継ぎました。パシフィックの2年目はまたもや不成功に終わりました。不具合が16件、事故が8件、リタイアが1件、失格が1件ありました。ガショーはギアボックスの問題で一度はスタートできず、また大きく遅れていたため一度は順位を落としました。しかし、すべての失敗が実際に技術的な理由によるものであったかどうかは疑わしいです。アンドレア・モンテルミニは後に、彼の任務はチームの財政的必要性によるものが多かったと説明しています。パシフィックには定期的なエンジンオーバーホールのための資金がなかったため、エンジンの寿命を延ばすために、レースで数周だけ走ってから諦めるように指示されました。シーズンの終わりには、前年と同様に、チームはコンストラクターズチャンピオンシップでポイントを獲得していませんでした。 1996 年、パシフィックはジョン・ジャッドとヤマハのカスタマー エンジンの開発に取り組みました。しかし、チームは次の F1 シーズンの予算を確保できなかったため、実現せず、1996 年に F3000 選手権に復帰しました。

1991年以来、BMW、アンドレア・モーダ、ブラボーの委託を受けてF1カーを開発してきた英国のデザイン事務所シムテックは、1994年にパシフィックと共にF1にデビューした。チームのイモラでの3回目のレースで、シムテックS941のローランド・ラッツェンバーガーがクラッシュして死亡した。1994年のシーズンが進むにつれて、チームはドライバーを交代しながら、ライバルのパシフィックを抑えることに成功した。しかし、シムテックは世界選手権ポイントを獲得できなかった。1995年にシムテックはコスワースHBからED1エンジンに切り替え、これは前年のシャシーの進化形であるS951で使用されました。リアアクスルとギアボックスはベネトンから購入され、前年のベネトンB194の設計に対応していました。シムテックは1995年シーズンの開始時にEDカスタマーエンジンを搭載した最も競争力のある車と見なされ、ミナルディM195よりも優れていました。ベネトンのテストパイロットでもあったドライバーのヨス・フェルスタッペンは、何度も失敗を繰り返したにもかかわらず、定期的にミドルグリッドのポジションを獲得し、レースフェーズではミドルフィールドと競うことができた。モナコグランプリで、チーム代表のニック・ワースはレーシングチームの破産が差し迫っていると発表した。他のスポンサーが見つからなかったため、チームはその後のカナダでのレースを欠場し、破産を申請した。

イタリアのチーム、ミナルディは1993年と1994年にコスワースHBカスタマーエンジンを使用していました。1993年のエンジンはトム・ウォーキンショー・レーシングから、1994年はコスワースから直接供給されました。1995年シーズンに向けて、ミナルディは10気筒エンジンについて無限と契約を結んでいましたが、これは実行されませんでした。現在エキップ・リジェのオーナーであるトム・ウォーキンショーは、無限にエンジンをミナルディではなくリジェに供給するよう説得したため、ミナルディは1994/1995年の冬に急遽コスワースEDエンジンに切り替えなければなりませんでした。ミナルディは契約違反で訴訟を起こしましたが、ウォーキンショー自身が1993年まで遡る未払い料金をめぐってミナルディを訴え、1995年のフランスグランプリでミナルディのレーシングカーが没収されたため、最終的に訴訟を取り下げました。法廷外和解の一環として、ミナルディは無限から350万ドルの賠償金を受け取ったが、これは1995年EDエンジンのリース費用さえカバーできなかった。

1995年、ミナルディは年間最優秀EDカスタマーチームだったが、ティレル・ヤマハやアローズ・ハートなどの中堅チームに遅れをとった。ここで最後のF1レースに出場したピエルルイジ・マルティーニは、ミナルディM195で2回7位に入り、後任のペドロ・ラミーはオーストラリアでミナルディ唯一の世界選手権ポイントを獲得した。2人目のドライバーであるルカ・バドエルは、8位で2回フィニッシュし、これが最高成績だった。その他のレースでは、技術的なトラブルがいくつかあった。ミナルディは、それぞれ5ポイントを獲得したティレルとアローズに次ぐコンストラクターズ選手権で10位に終わった。

ジャンカルロ・ミナルディがフェラーリからカスタマーエンジンを調達するという希望が打ち砕かれた後、彼のチームは 1996 年に ED エンジンで復帰しました。ミナルディはその年唯一の ED カスタマーチームでした。ライバルのフォルティは、代わりにより高価で有名ですが、実際にはより強力ではない ECA シリーズの「Zetec-R」エンジンを使用しました。シーズンの初めにミナルディは ED2 を受け取り、春にはさらに改良されたバージョンの ED3 が登場しました。秋にミナルディはついに ED4 をテストしました。これはオーストラリア グランプリの練習でも使用されましたが、レースでは使用されませんでした。使用された車は前年の車の若干の改良版である M195B でした。ミナルディのレギュラードライバーであるペドロ・ラミーは 16 レース中 8 レースで失敗し、最高位はイモラでの 9 位でした。 2 台目の車は、新人ドライバーのジャンカルロ フィジケラとタルソ マルケス、そして昨年のパシフィック レースと同様にチームを買収し、その報酬でレーシング チームを存続させたジョバンニ ラヴァッジが交互に運転しました。1996 年、ミナルディは世界選手権でポイントを獲得できませんでした。チームはコンストラクターズ チャンピオンシップで 10 位に終わりました。直接のライバルであるアローズとティレルは、それぞれミナルディより 1 ポイントと 5 ポイント上回っていました。1997 年シーズン、チームはハートの 8 気筒エンジンに切り替えました。

1997年、伝統的な英国のレーシングチームであるティレル1997は、EDカスタマーエンジンを使用する唯一のチームでした。ティレルの以前のエンジンパートナーであるヤマハが1997年にアローズと独占提携を結んだため、1990年に終了したコスワースとの関係を復活させる必要がありました。ティレルは、この年ファクトリーエンジンとして稼働したコスワースの10気筒エンジンのカスタマーバージョンを、新しく結成されたチームスチュワートグランプリで使用しようとしましたが、1969年から1973年にかけてティレルで3度世界チャンピオンドライバーになったオーナーのジャッキースチュワートが、10気筒エンジンを譲ることを拒否しました。シーズンの初めに、ティレルは昨年のヤマハエンジンよりも重くて弱いED4バージョンを受け取り、スペイングランプリ以降は、より軽量でわずかにパワーのあるED5バージョンが登場しました。ティレルにとって、EDエンジンへの切り替えはスポーツ面での後退だけでなく、財政的な負担も意味した。ヤマハは1996年までエンジンを無償で供給していたが、ティレルは1997年にコスワースの8気筒エンジンに約550万ドルを支払わなければならなかったからである。ティレルはその年、ハーベイ・ポスルスウェイトが設計した025を使用した。これは以前の024をベースにしており、機械的にはより大きく重いエンジンの取り付けに必要な変更のみに限定されていた。チームは、シャーシとエンジンの弱点を空力的な革新で補おうとした。最も印象的な特徴は、XウィングまたはXタワー、いわゆるエアディフレクターで、コックピットの高さでサイドポッドに取り付けられ、支柱の上に立っていた。これらはほとんどのレースで登場し、年間を通じてほぼすべてのチームが模倣した。1997年はティレルにとってほとんど不成功に終わった。ドライバーのミカ・サロとヨス・フェルスタッペンは、シーズン序盤の少なくとも数レース（オーストラリアとスペインなど）の予選でスチュワートチームの新車を上回る成績を収めた。全体的に見て、ティレルはミナルディより前にいることに全力を注いでいた。世界選手権のポイントは、雨のモナコグランプリという特殊な状況下でのみ付与され、サロは給油なしでレースを終え（1994年に給油ストップが再導入されて以来初めて）、タイムのアドバンテージにより5位でフィニッシュした。シーズンの終わりに、ティレルはミナルディとローラを抑えて2ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で10位でフィニッシュした。1998年、チームはコスワースの10気筒エンジンのカスタマーバージョンで競争した。