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F1レースを規定する規則は、このスポーツの歴史を通じて何度も変更されてきました。
F1のルールと規則は、このスポーツの統括団体であるFIAによって定められています。[1]規則変更の主な理由は、伝統的に安全性と関係しています。[2] 10年ごとにFIAは規則をますます変更し、レースミーティングで事故が発生した場合に、より優れた施設と機器が利用できるようになりました。[3]これらの規則変更は、スポーツをより安全にするために、危険な慣行を排除することも目的としています。[3]
FIAの規則変更の結果、長年にわたり多くの革新と技術改善が禁止されてきた。[4]統括団体は、グランプリカーが比較的安全に運転できるレベルまで車を減速させるためにこれらの措置を講じてきた。[5]コーナリング速度が十分に高ければ、コーナリング中の事故はほぼ確実にドライバーの死につながるだろう。[5]
2000年以降、FIAはスポーツのコストを抑えるためにルール変更をますます多く発行してきました。[6]近年、スポーツのチーム運営コストは劇的に増加しており、この状況は持続可能ではないことが判明しています。2009年以降、F1は支出を大幅に削減することを約束しました。[7]
1950年代
F1レースは1948年から開催されていたが、世界選手権が設立されたのは1950年になってからだった。[8]レースが始まって最初の10年間は安全性はほとんど問題にならず[9]、現代の基準に比べて技術の進歩は極めて遅かった。1950年代にF1レースが行われたサーキットにはすべて安全機能がなかった。レースに勝つためには死も許容できるという考え方があり、その結果、この期間中に規制はほとんど変更されなかった。
- 1948–1953
- エンジンの仕様は、コンプレッサー（スーパーチャージャーまたはターボチャージャー）付きエンジンの場合は最大1500cc 、自然吸気エンジンの場合は4500ccに設定されました。重量制限はありません。 [10] 1952年と1953年には、世界ドライバーズチャンピオンシップはフォーミュラ2の規定（コンプレッサー付きエンジンの場合は最大750cc、自然吸気エンジンの場合は2000cc）で運営されていましたが、フォーミュラ1の規定は変更されず、この期間中にチャンピオンシップ以外のフォーミュラ1レースが多数開催されました。また、1952年にはヘルメットの着用が義務付けられましたが、これらのヘルメットは疑わしい素材で作られており、中型のディナーボウルのように見えました。
- 1954
- エンジン仕様が修正され、コンプレッサー付きエンジンの最大排気量は750cc、自然吸気エンジンの場合は2500ccとなった。重量制限はない。[10]
- 1958
- 市販のガソリンの使用が義務化され、アルコールベースのレース燃料は禁止された。[11]
1960年代
1960年代は、F1のルールブックにとって、前10年が比較的わずかな変更で終わったように始まりました。しかし、コリン・チャップマン[12]のような革新的で前向きなデザイナーの出現と、ドライバーがより安全なレース環境を求めてロビー活動を始めたことで[13]、 10年が終わるにつれてルール変更の数が加速し始めました。[14] [15]
- 1960
- 規制は1959年から変更なし（圧縮エンジンの最大エンジン容量は750cc、自然吸気エンジンの最大エンジン容量は2500cc。重量制限なし）。[14]
- 1961–1965
- エンジン仕様が1300ccから1500ccの自然吸気エンジンに変更され、コンプレッサーは禁止、最低重量は450kgに設定、オープンホイールが義務付けられ、[16]ポンプ燃料のみ、自動スターター、ロールバーが必要、ダブルブレーキシステムが義務付けられ、シートベルトアンカーが標準化、燃料タンク、フィラー、ブリーザーの防火対策、FIAが安全検査の組織化を開始（以前は地方自治体が行っていた）、保護ヘルメットとオーバーオールの着用が義務付けられ、旗信号コードが確立されました。[14]
- 1966–1969
- エンジンの仕様がコンプレッサー付き1500ccエンジンまたは3000cc自然吸気エンジンに改正され、最低重量は500kgに設定され、電気回路ブレーカー、リバースギア、オイルキャッチタンク、運転手の頭上5cmのロールバー、2部構成の消火システム、迅速な避難のために設計されたコックピットがすべて義務付けられ、すべての空力機能は固定され（したがってエアブレーキは禁止）、車のバネ付き部分に固定され、車体の最大高さと幅の制限により危険なハイウィングの使用が禁止され、シートハーネス、耐火衣服、飛散防止バイザーに関する推奨事項が出された。[14] 1967年にモナコで起きたロレンツォ・バンディーニの死亡事故を受けて、わら俵を安全バリアとして使用することが禁止された。
1970年代
1950年以降、F1のスピードは劇的に向上したが、レース会場での安全基準はそれに追いついてはいなかった。死亡事故は依然として多く、その原因には多くの要因があった。1960年代末までにルールが変更されたにもかかわらず、多くのドライバーが、このスポーツに伴う危険レベルは不必要に高いと感じていた。[13]安全性向上のためのドライバー運動は、1970年代にジャッキー・スチュワートが主導した。[17] 1978年のイタリアグランプリでロニー・ピーターソンが不必要かつ回避可能な死を遂げた後[18]、F1はついに、今日享受している現代の安全基準に近づくために必要な全面的な変更を行った。[19] 1970年代は、F1が本当に長いサーキット（ラップタイムが3分に近いかそれを超える）でレースを行った最後の10年であった。そして 70 年代に入っても、F1 は依然として 5 マイルのシャレード サーキット、8.7 マイルのスパ フランコルシャンサーキット、14.2 マイルのニュルブルクリンク北コースでレースが行われていました。前述のサーキットはすべて安全機能が追加されて改善されましたが、1977 年までにシャレード、スパ、ニュルブルクリンクはすべて、安全上の懸念という同じ一般的な理由でカレンダーから外れました。ポール リカール、ゾルダー、ホッケンハイムリンクなどのより安全なサーキットが安全機能を備えて建設され、70 年代の終わりには F1 はより安全なスポーツになりましたが、それでもまだ危険でした。地面効果は、車の側面に取り付けられた逆翼で大量のダウンフォースを生み出すことができるテクノロジーで、70 年代半ばにコリン チャップマンと彼のロータス チームによって発見および開発され、このテクノロジーは支配的なタイプ 79で完成されました。他のチームもすべてこれに追随し、2年間で車のパフォーマンスは急上昇した。[20]
- 1970
- 最低重量を530kgに設定、安全ブラダー燃料電池タンクを導入、トラック基準に関する報告書を発表、わら俵の禁止を推奨、二重ガードレールを設置、3メートルの芝生の縁石、観客はガードレールから最低3メートル離れていなければならない、ピットレーンとトラックの間に障壁を設置する、トラック幅、路面と勾配に関する推奨事項、およびトラック施設のFIAによる義務的な検査。[15]
- 1971
- レース監督、マーシャル、シグナラーの役割と義務的装備リストが定められている。ドライバーは5秒以内にコックピットから避難しなければならない。レース距離はすべて200マイル（320 km）未満でなければならない。[15]
- 1972
- 最低重量が550kgに増加、燃料タンクに安全フォーム、厚さ3mm未満のマグネシウムシートの禁止、15Wの赤色リアライトの義務化、ヘッドレストの義務化、コックピットの最小寸法、電気遮断器と消火器を組み合わせた外部ハンドルの義務化、FIA仕様を満たす燃料タンク、6点式ハーネスの義務化、サーキットの安全基準の設定、ドライバーの行動規範の発表。[15]
- 1973
- ドライバーに番号が割り当てられるようになりました。#1 は現世界チャンピオンに割り当てられます。最小重量が 575 kg に増加、燃料タンクの周囲にクラッシュ可能な構造が義務付けられ、サスペンション部品のクロムメッキが禁止されます (水素脆化を避けるため)、[21]ドライバーは医療カードを携帯し、レースに参加する前に健康診断を受けることが義務付けられ、レースではキャッチフェンスと救助用具が義務付けられ、スターティンググリッドの寸法が標準化され、消防規則が制定されました。[15]
- 1974
- セルフシール式燃料ラインの義務化、サーキットの安全対策として捕獲フェンスにサンドトラップの追加、1台あたり12メートルの2×2のスタッガードスターティンググリッドの設置。[15]
- 1975
- マーシャルポストにはアクセスを容易にするためのサービス道路が設けられ、耐火衣服にはFIAの基準が設けられる。[15]
- 1976
- 車体上部のエアボックスは禁止され、同様の手段によるエンジンの冷却は厳しく制限される。ダッシュボードとペダルの周囲に「安全構造」が実装される。西ドイツの危険な14.2マイル（22.8 km）のニュルブルクリンクのほぼアクセス不可能な地点でニキ・ラウダが致命的な事故に遭った後、このサーキットは1976年までの4シーズンを除くすべてのF1カレンダーに載っていたが、1977年のカレンダーから外された。[15]
- 1977
- ペダルボックスの安全構造をより適切に定義し、グラベルトラップをより適切に定義し、ヘルメットはFIA承認の基準に従って製造されなければならない。[15]
- 1978
- ブラバムのBT46B「ファンカー」は、シーズン初（そして唯一）の登場でスウェーデングランプリで優勝した後、違法とみなされ禁止された[22]。[23]ドライバー後ろの隔壁とフロントロールバーが定義され、全ドライバーのライセンス資格基準が設定され、全グリッドスロットに車1台あたり14メートルが割り当てられた。[15]ロータスの要請により、ドライバーとエンジンの間に中央に取り付けられた単一の燃料タンクが許可された。以前は、1つのタンクに80リットルを超える燃料は許可されていなかったため、ほとんどの車には3つの別々の燃料タンクが必要であり、通常はドライバーのコックピットの両側に2つのバッグタンク、後ろにもう1つの燃料タンクが必要だった。しかし、これにはさまざまなタンクに複数の燃料ラインが必要であり、ジョー・シファート、ロジャー・ウィリアムソン、ニキ・ラウダの火災の原因は、衝撃で燃料ラインが切断されたことであった。そのため、ロータスが先駆けて開発した中央の単一燃料タンクは、側面からの衝撃による燃料ラインの切断や発火を防ぐより安全な選択肢として受け入れられるようになりました。
- 1979
- 事故の際にドライバーのヘルメットに医療用空気を送り込むことが義務付けられ、コックピットの開口部が大きくなり、ミラーが2つと車内にもっと良い消火器が搭載されることが義務付けられ、FIAが任命したプロの常任レーススターターが必須となった。[15]
1980年代
ピーターソンの致命的な事故をきっかけに70年代後半から80年代前半にかけて実施された一連の安全性向上により、 1980年のパトリック・デパイユ、 1982年のジル・ヴィルヌーヴとリカルド・パレッティの死にもかかわらず、F1は全体的にはるかに安全になった。 [19]地面効果によって生み出される膨大なダウンフォースは年月が経つにつれてますます危険になり、上記の致命的な事故とは別に、多くのドライバーがキャリアに終止符を打つほどの激しいクラッシュを起こし、この技術は1983年シーズンの初めに全面的に禁止された。これらの安全上の変更と、シャーシ構造の素材としてアルミニウムに代わってはるかに強度の高いカーボンファイバーが選ばれたことにより、その後10年間、レースミーティングでドライバーが死亡することはなかった。[24]しかし、この進歩をすべて覆す恐れがあった。それは、ターボチャージャー付きエンジンから引き出されるほぼ指数関数的な出力増加だった。ルノーは1980年にターボチャージャーの導入が成功への道であることを証明した。ほぼすべてのレース、特に高速で標高の高いサーキットでは薄い空気がターボチャージャー付きエンジンに影響を与えないという点で予選で圧倒的なパフォーマンスを見せた。エンジンメーカーは10年足らずで出力が倍増し、1,400 bhp (1,000 kW ; 1,400 PS )を超えると語っていたため、1986年以降、FIAの主な目標はターボエンジンを抑制することとなり、1988年シーズン末にはターボエンジンが全面的に禁止された。[25]ブラバムのチームオーナーであるバーニー・エクレストンと元マーチのチームオーナーであるマックス・モズレーは、1972年以来取り組んできたF1の新しい組織基準を設定した。現在ではすべてのレースがサーキット主催者による独自の運営ではなく、F1マネージメントによって運営されている。例えば、レース、練習セッション、予選セッションの開始時間を特定の時間に設定し、チームはシーズン中にいくつレースが行われてもすべてに参加することを約束し、スポンサーに広告がテレビカメラで見られるようにするなどである。これもエクレストンとモズレーが立ち上げた事業である。これにより、F1は事実上、今日のような数十億ドル規模のビジネスへと変貌した。
- 1980
- すべてのトラックに常設の医療施設が必要であり、これらの施設にはFIA認定の医師が配置されなければならない。すべてのレースで高速対応車が義務付けられ、F1カーの最小重量は575kgに設定されている。[26]
- 1981
- 新しいF1世界選手権は、イギリス人のバーニー・エクレストンとマックス・モズレーが率いる組織、フォーミュラ・ワン・マネージメントによって正式に設立されました。エクレストンとモズレーが考案した第1回コンコルド協定にチームとFIAが署名することで、7か月間にわたるレースの連続開催を禁止し、練習と予選セッション、レースを公式時間に開始するなど、新しい組織基準を正式に設定しました。このシリーズは、FIAが設定した規則を遵守しながら独自の運用基準で運営される公式ビジネスになりました。すべてのサーキット主催者は、これらの基準と規則に従わなければなりません。これには、他のメーカーの車のプライベートエントリーの禁止も含まれます。公式選手権F1レースに出場するチームは、独自の車をエントリーする必要があり、すべてのチームが各シーズンに予定されているレース数を守る必要があります。チームは独自の車を製造する必要がありますが、独立したメーカーからエンジンとギアボックスを購入することは許可されています。地面効果によって生じるダウンフォースを減らすためフレキシブルサイドスカートが禁止され、地面効果をさらに制限するために6cmの最低地上高が義務付けられ、ロータスツインシャーシタイプ88が禁止され、[27]ピットレーンの最小幅が10メートルに設定され、事故発生時のドライバーの生存率を向上させるためにドライバーの足元前まで延びるサバイバルセルが導入され、車両の最小重量が585kgに設定された。[26]
- 1982
- ロータリーエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジン、サリッヒ軌道エンジンはすべてコンコルド協定の一環として禁止され、[28 ]多くのチームが油圧サスペンションシステムを使用して車高を変更しルールを回避しているため、FIAが禁止の監視は不可能であると認めたため、リジッドスカートが合法化され、車高制限が削除されました。[29]車両の最小重量は580kgに設定されました。[26]
- 1983
- 1983年シーズンの初めにはグラウンドエフェクトが完全に禁止された。 [29]すべての車はフラットなアンダートレイに戻り、四輪駆動車と4輪以上の車は禁止され、[30]最低重量は540kgに設定された。[26]
- 1984
- レース中の燃料補給は禁止され、燃料タンクはドライバーとエンジンの間の車体中央に設置する必要があり、ターボエンジンの出力を抑えるために1レースあたりの燃料の最大容量は220リットルに設定され、ドライバーはF1に出場する前にFIAスーパーライセンスを取得する必要があり、ガードレールの横にコンクリート擁壁を設置することが許可されている。[26]
- 1985
- リアウイングのサイズ制限が設けられた。すべての車両は、レースに出場できるかどうかの判断に正面衝突テストを受ける必要がある。[26]
- 1986
- テスト中にエリオ・デ・アンジェリスが不必要に死亡したことを受けて、キャッチフェンスは禁止され、レースミーティングでは常駐のFIA医療サービス検査官と救急ヘリコプターの配備が義務付けられる。すべてのF1テストセッションはレースミーティングの安全条件を完全に満たした状態で完了し、エンジン容量はコンプレッサー付きで1500cc（つまり自然吸気エンジンは禁止）、最大燃料消費量はレースあたり195リットルに削減される。[26]
- 1987
- ターボ出力を制限するためブースト圧は4.0バールに制限され、車両の最低重量は500kgに設定された。自然吸気エンジンは、最大容量3500ccで燃料制限なしで再び許可された。グリッドスロットは車両1台あたり16メートル割り当てられている。[26] FIAは、1989年以降ターボを禁止し、チームの切り替えを奨励するために、非ターボチームのみが参加できる2つの追加選手権を導入することを発表した。ドライバー向けのジム・クラーク・カップとコンストラクター向けのコリン・チャップマン・トロフィーである。これらの1回限りの選手権は、ジョナサン・パーマーとティレル・フォードがそれぞれ優勝した。
- 1988
- ターボエンジンの最終年（2014年まで）の出力を制限するため、ブースト圧が最大2.5バールにさらに低下し、ターボ車の最大燃料消費量はレースごとに150リットルに減少した。いかなる設計でも、ドライバーの足は前輪の車軸を超えて伸びてはならず、サバイバルセルと燃料電池の静的衝突試験が必須となり、車両の最小重量は540kgに増加した。[26]
- 1989
- ターボチャージャー付きエンジンは全面的に禁止され、[25]排気量3500cc、8〜12気筒の自然吸気エンジンのみが許可され、頭上の空気取り入れ口が再び許可され、燃料制限が撤廃され、すべてのトラックサイドガードレールの高さは最低1メートル、ピットウォールの高さは最低1メートル35センチとなり、すべてのドライバーはIOCガイドラインに従ってアンチドーピング検査を受ける必要があります。[26]
1990年代
何度かの危うい事故（特にターボ時代）があったにもかかわらず、F1はレースミーティングで死亡事故が1件も起きずにほぼ12年間を過ごした。[24]使用されていたカーボンファイバー製シャーシの強度と、この時期に高速事故に巻き込まれた多くのドライバーが幸運にも難を逃れたことから、スポーツ関係者の多くはF1で死亡事故は過去のものになったと信じるようになった。[19]この態度は、FIAが1994年シーズンの開始時にチームが頼りにしていたパフォーマンス向上のための電子技術のほとんどすべてを急いで禁止したことで愚かなものとみなされた。[32]これにより、その年の車の多くは運転するのが不安で緊張した。[33] 1993年よりも馬力は上がったが車内の安定性は低下したため[34] 、当時の一部の観察者（特にアイルトン・セナ）は、1994年は「事故の多いシーズンになるだろう」と述べた。[35]
シーズン前とシーズン中のテスト中のJJ・レートとジャン・アレジの危うく命を落とすところだった事故は、どちらもセナの正しさを証明するものだった。この悲劇は1994年のサンマリノグランプリで頂点に達し、金曜の練習走行中にブラジル人のルーベンス・バリチェロが大クラッシュで重傷を負った。これが週末の残りの悲惨な出来事の舞台となり、オーストリア人ドライバーのローランド・ラッツェンバーガーとセナ自身が亡くなった。3件とも2日連続の事故だった。イモラ後にFIAが実施した抜本的な変更[33]は、1993年末の変更と同じくらい無謀であることが判明し、テスト中の事故でペドロ・ラミーが危うく命を落とすところだった[36]。事故の原因は、FIAが新しい規則を急いで制定した結果、リアディフューザーのサイズを小さくする規則ができたことで、取り付けられたリアウイングアセンブリが使用できるアンカーポイントの数が減ったことによるリアウイングの故障とされた。 FIAは1994年の失敗から学び、それ以降のルール変更にはより多くの考慮と前向きな考えが注がれた。10年が終わる頃には、1994年のサンマリノグランプリがスポーツ界に与えた影響の大きさは、F1の歴史上初めて安全性がF1の最大の関心事となったことだった。[37]
- 1990
- 大型ミラーとクイックリリースステアリングホイールが義務付けられ、すべてのマーシャルと医療スタッフはドライバー救出訓練を実施する必要がある。[38]
- 1991
- フロントウイングが150cm（59インチ）から140cm（55インチ）に狭くなった。リアオーバーハングが60cm（24インチ）から50cm（20インチ）に減少した。シートベルト、燃料タンク、ロールバーを含むサバイバルセルのFIAによるテストがさらに厳格化された。ポイント獲得システムが全面的に見直され、勝利すると10ポイントが獲得でき、ベスト11スコアではなくすべての結果がカウントされるようになった。[38]
- 1992
- 後方衝突テストを含むサバイバルセルのより徹底的なテスト、縁石の高さの低下、ピットレーンの最小幅12メートル（39フィート）への拡大、ピットレーン入口シケインの義務化、セーフティカーの導入。[38]
- 1993
- グリップを減らして車の速度を下げるため、後輪タイヤの幅を18インチ (457 mm) から15インチ (381 mm) に減らし、車全体の幅を220 cm から 200 cm に減らしました。リアウイングの高さを100 cm から 90 cm に減らし、フロントエンドプレートのフラットボトムからの距離を25 mm (0.98 インチ) から 40 mm (1.57 インチ) に増やし、[38]ヘッドレスト面積を80 cm 2 から 400 cm 2 (12 インチ 2 から 62 インチ2 ) に増やしました。無段変速トランスミッション(CVT) は、レースに登場する前から禁止されました。[39]レース終了時の群衆整理措置が実施され、フリープラクティス中の車線は時速 50 km に制限されました。使用燃料は一般に入手可能な燃料に制限されました。[40]ドライバーは両方の予選セッションで 12 周ずつに制限されました。[41]グリッド上の最大車両数は25台に設定（後にドイツグランプリ以降は26台に増加）
- 1994
- アクティブサスペンション[ 32]、トラクションコントロール[34]、ローンチコントロール、ABS、（レースでは一度も登場しなかったが）四輪操舵[42]などの電子運転補助装置の禁止、1983年以来初めてレース中の給油が許可された[43] 、給油の再開に合わせてピットクルーに耐火レーシングスーツの着用が義務付けられた[44] 、イモラ 後の大幅な変更で車の速度を落とすようになり、モナコレース以降はピットレーンの速度制限が導入された。スペイングランプリとドイツグランプリの間には、段階的に追加の変更が導入され、リアウイングの高さが10cm低く、フロントウイングの高さが高くなり、フロントホイールの後ろにフロントウイングのトレーリングアセンブリが伸びなくなり、アンダートレイに10mmの木の板が取り付けられ（レース終了までに1mmを超えて摩耗してはならない）、ウイングの高さ制限を回避するためにリアアクスルラインより前に伸びる高いリアウイングアセンブリの禁止、エンジンエアボックスの減圧による出力低下、ヘッドレストの最小厚さ75mm（3.0インチ）の導入、より厳格な消火器規制とドライバーのヘルメット基準の実施、練習では80km/h（50mph）、レースでは120km/h（75mph）のピットレーンの速度制限の導入、また、パレードラップはセーフティカーの後ろで完了すること（イモラ以降は廃止）、ピット観客エリアの防火シールドが設置され、27のコーナーが非常に危険度が高いと判断されたため、コースレイアウトの変更が行われ、これらのコース部分が削除または修正された。イモラの後、ピットレーンの速度制限が実施された。[38]
- 1995
- エンジン容量を3,500ccから3,000cc（214立方インチから183立方インチ）に減らしてさらに車を遅くし、コックピットの開口部を長く高くして事故の際にドライバーの頭部に衝突する可能性を減らし、サバイバルセルの側面衝突テストを導入し、エンジン停止時に自動ニュートラル選択を義務付け、シャーシの長さをドライバーの足元から15cmから30cm（5.9インチから11.8インチ）延長し、正面衝突テストの速度を11m/sから12m/sに上げ、縁石をより滑らかにし、ピットウォールのデブリシールドを設置し、3インチの安全ストラップを義務付け、スーパーライセンスの基準と燃料制限をより厳しくしました（つまり、特別なレース用燃料（以前はベンゼンとトルエンの特殊な混合物だった）は禁止され、日常の無鉛ガソリンと同様の特性を持つものだけが許可されます）。[38]
- 1996
- ドライバーの頭部周囲のコックピット保護を強化。衝突時に他車のタイヤへのダメージを軽減するため、フロントウイングのエンドプレートの厚さを10mm以下にする。ハーネスリリースレバーはすべて下向きにする必要がある。レース出場資格を得るには、全車がポールタイムの107%以内でなければならない。車番は前シーズンの成績に基づいて割り当てられる。金曜予選は中止されたが、フリープラクティスセッションの回数は2回から3回に、1日に割り当てられる周回数は23周から30周に増加。FIAセーフティカーとメディカルカーはすべて標準化。マーシャル向けの消防訓練を増加。スタート手順を改善。サバイバルセル内にデータストレージユニットを搭載。[38]
- 1997
- テストトラックにはFIAの承認と監督が必要となり、縁石が標準化され、ボルトで固定されたタイヤウォールの建設が義務付けられ、車両は実施された安全対策の成功を分析するためにFIA ADR（事故データレコーダー）を搭載する必要があり、すべてのチーフメディカルオフィサーとメディカルセンターはFIAの承認が必要となり、セーフティカーはより強力になり雨天スタートでも使用できるようになるほか、事故介入計画が改訂された。[38]
- 1998
- F1でナロートラック時代が始まり、車幅が2メートルから1.8メートルに縮小され、チームは車の速度を下げるために後部に4つ、前部に3つの合計14mmの溝[45]のあるゴムタイヤを使用するようになり、非対称ブレーキが禁止され、 [46]シーズン半ばでXウイングが禁止され、単一の燃料ブラダーが義務付けられ、給油コネクタはカバーされなければならなくなり、コックピットの寸法が拡大され、側面衝突テストで100%多くのエネルギーを使用するようになり、タイヤバリアの有効性が高まり、ピットレーンは最初のピットガレージの前に100メートルの直線走行が必要になり、旗の横にあるピットレーンライトの使用が増えた。[38]
- 1999
- フロントタイヤの溝の数が3本から4本に増加、フレキシブルウイングが禁止、[47] [48]ピットレーンのシールドが標準化、一部のランオフエリアにサンドトラップではなくアスファルトを敷く、少なくとも4台の医療介入車両とFIAドクターカーが必要、テスト中はADRが作動していることが必須、事故の際に部品が飛び出すリスクを減らすために車輪を車両に固定する必要がある、後部および側面のヘッドレストアセンブリが一体型でクイックリリース、エンジンオイルブリーザーがエンジンの空気取り入れ口に排気される必要がある、抽出可能な運転席が必須、正面衝突テストの速度が13 m/sに増加。[38]
2000年代
1990年代の終わりまでに、安全基準は20年間で2度目となる劇的な向上を遂げた。[49] 2000年と2001年にそれぞれイタリアとオーストラリアのグランプリで起きた事故でマーシャルが車輪に当たって死亡したことは、このスポーツが完全に安全になることは決してないということを示した。しかし、全体としては、このスポーツは以前よりも安全面でははるかに良い状態にあった。 2003年にHANS（頭部と首のサポート）システムが導入されたことを除けば、2000年代に入ってから、このスポーツの安全性は大きく向上していない。[3] 2018年にハロが導入されるまで。
2000年以来の9シーズンでFIAが規則に導入した変更のほとんどは、車の速度を落とすことと、10年後にはF1に関わるコストを削減することを目的としていた。[50]フェラーリやマクラーレンのようなトップチームの場合、コストは3倍から4倍に増加した。この予算の急激な増加は、メルセデスがマクラーレンチームの40％を買収して道を開いて以来、スポーツにチームを設立する大金を費やす自動車メーカーの流入によるところが大きい。
2008年までに、世界的な信用収縮が本格的な世界的不況に変わり、経済危機によって売り上げが大打撃を受けた多くの自動車メーカーは、スポーツに投資している巨額の資金をもはや支払うことができなくなった。[51]ホンダが2008年シーズンの終わりに突然参加を取りやめた時、状況の深刻さが認識された。ホンダは後にチームを売却したことを認め、特に世界経済危機を非難した。[52]翌年末にはトヨタとBMWもスポーツから撤退したため、残ったメーカーはFIAと共に、スポーツがコストの重圧で崩壊するのを防ぐため、次のシーズンのルールを変更して劇的なコスト削減を実現することに合意した。[53]
- 2000
- エンジンは排気量3000cc以下のV10エンジンとすることが義務付けられ、[54]赤旗提示手順が変更され、レースが2周後に停止したがレース距離の4分の3が完了する前に停止した場合、赤旗が提示されたラップの1周前、最後から2周目の終了時の順番でグリッドに並んで再開される（新しいレースではレース順位と完了したラップ数のみが考慮され、車両間の時間差は無効になり、新しいレースの距離は元のレースの残りラップ数から3周を引いたものになった）[55]シーズン半ばの冷却燃料の使用が禁止された。[56]
- 2001
- トラクションコントロールはスペイングランプリから再び許可されたが、FIAはチームが競争上の優位性を得るためにこのシステムを効果的に使用しているかどうかを監視できないことを認めた。 [57]シャーシやエンジン構造におけるベリリウム合金の使用は禁止。 [58] フルオートマチックトランスミッションとローンチコントロールも2001年スペイングランプリから再び許可された。コックピットエントリーテンプレートとサバイバルセルが大型化。リアウィングは3つ以上の要素があってはならない。
- 2002
- オーストリアグランプリの最終コーナーでルーベンス・バリチェロがミハエル・シューマッハに勝利を譲った後、チームオーダーはシーズン半ばに禁止された。[59]電動パワーステアリングが禁止された。[60]
- 2003
- 双方向テレメトリーの禁止[61] HANS（頭部および頸部サポート）システムの義務化、ポイント獲得システムの変更、ポイントが8位まで付与されるようになり、実際の獲得ポイントは1位から8位まで10、8、6、5、4、3、2、1の順になる、小規模チームの負担を軽減するため、グランプリカレンダー外で許可されるテスト走行距離を減らす代わりに、レースミーティングの金曜日にテストを許可、予選セッションを変更し、107％ルールが適用されなくなったため、グリッドポジションに1回のフライングラップのみが許可される、最終予選とレーススタートの間に燃料補給はできない。[50]
- 2004
- エンジンはレースミーティング全体で持続することが求められ、エンジンを変更すると10グリッドのペナルティが科せられ、予選中は最低重量が605kg、その他の時間は最低600kg（ドライバーと燃料を含む）、ピットレーンの速度は常に100km/hに制限され、各ドライバーはレース開始前にウェットタイヤとドライタイヤのコンパウンドを選択しなければならない、エンジンカバーとリアウィングエンドプレートの最小サイズが広告スペースを最大化するために拡大、マルチエレメントリアウィングが禁止され2エレメントウィングが義務付けられ、ローンチコントロールが2度目に禁止され、フルオートマチックトランスミッションも禁止された。リアオーバーハングは50cm（20インチ）から60cm（24インチ）に増加し、1991年の変更が元に戻った。[50]
- 2005
- リアディフューザーのサイズを縮小してダウンフォースを制限、すべてのエンジンが2レース週末持続する必要がある、予選形式が土曜日の午後と日曜日の午前の2つの合計タイムに変更され、グリッド位置にカウントされる（この形式はヨーロッパGPまで続き、予選は土曜日の午後の予選からドライバーの最速ラップをカウントする形式に戻った）、オーバーテイクを容易にするために車のフロントとリアのウィングとノーズの寸法をさらに変更、予選中およびレース中のタイヤ交換の制限、ドライバーがパレードラップ後にグリッド上でエンストした場合、エンストした車両が取り除かれる間に他の車が2周目を完走する、赤旗の場合、レースセッション間で2時間のレースクロックが停止しなくなる。[50]
- 2006
- 週末を通してタイヤは14セットのみ使用が許可され（ドライ7セット、ウェット4セット、エクストリームウェット3セット）、レースではタイヤ交換が再び許可され、予選形式は15分間のシュートアウト3回に変更され、最初の2回のセッションで最も遅い車が排除され、最も速い10台が白紙の状態からポールポジションを狙うことができる、フランスグランプリ以降、最終セッションは20分から15分に短縮され、土曜日のフリープラクティスは45分から1時間に延長された。[50]エンジン容量は2400ccに制限され、馬力を下げるためにV8エンジンが導入された（ただし、新しい規則に基づくエンジンが利用できない場合、チームは暫定的に回転数制限のあるV10エンジンを稼働させることが許可された）、エンジン構造における非鉄金属の使用制限と気筒あたりのバルブ数の制限、すべてのエンジンは「V」字型で角度が90度でなければならない、
- 2007
- チューンドマスダンパーシステムの禁止、[62] 19,000rpm の回転数制限の導入、たわみ防止のためリアウイング構造の強化、リアクラッシュ構造の強度向上の要求、ミシュラン撤退後のタイヤサプライヤーの一本化 (ブリヂストン) 、タイヤ規則の改定によりドライバーはレース中ハードコンパウンドとソフトコンパウンドの両方のタイヤを使用しなければならない (ソフトコンパウンドタイヤはフロントタイヤの溝の 1 つに白い線が入っている)、エンジン開発はコスト削減のため 2008 年末まで凍結、規則のさらなる制限によりチームは金曜日に 3 台目の車を走らせることができない、金曜日のセッションは両方とも 90 分に延長、プラクティス初日のエンジン交換はグリッド順位ペナルティの対象ではなくなった、セーフティカーがコース上にいる間はピットレーンの制限、コスト削減のため年間テストは 30,000 km に制限。[50]
- 2008
- トラクションコントロールは、チームが独自のエンジン管理システム内にこの技術を隠す可能性を排除するためにすべてのチームが標準の電子制御ユニット（ECU）を使用することで2回目かつ最後の禁止となり、毎年許可されるCFDおよび風洞試験の量に厳しい制限が設けられました。 [50] [63]
- 2009
- フロントとリアのウイング以外のほぼすべての空力デバイスの禁止、スリックタイヤが再び許可（狭いトラック寸法は維持）、シーズン全体でレース/予選エンジンを8基に制限（この8基を超える新しいエンジンごとに10グリッドペナルティ）、回転数制限を18,000rpmに引き下げ、リアウイングの幅を1000mmから750mmに縮小し、高さを800mmから950mmに増加、フロントウイングの地上高を150mmから50mmに縮小し、幅を1400mmから1800mmに増加、リアディフューザーをより長く高く、可変フロント空力デバイスを許可（ドライバーによる車内制御は制限あり）、ブレーキング時に発生するエネルギーの一部を蓄積し、それを約80bhpの一時的な馬力増加に変換するKERS（運動エネルギー回生システム）を導入し、ドライバーが1周あたり6.6秒間追い越しに使用できる。[64]セーフティカーが出動してもピットレーンは閉鎖されなくなり、シーズン中のテストも禁止された。
2010年代
2000 年代の終わりに、ショーの改善を狙って行われた以前の規則変更は、おおむね失敗に終わった。最近導入された予算上限[要出典]と史上最高の安全基準のおかげで、コストの高騰はほぼ抑制されており、このスポーツは 2010 年代、レースの見せ場をさらに改善することに重点を置いた。しかし、これと並行して、スポーツをより環境に配慮したものにするという中期目標もある。これは、化石燃料の埋蔵量が減少する時代にその将来を確保するためだけでなく、スポーツの誇示的消費のイメージにうんざりしている新しいスポンサーを獲得するためでもある。
- 2010
- 抜本的なコスト削減策が導入される。レース中の給油禁止が復活し、[65]その結果、予選後にどのF1マシンにも燃料を追加できるようになったが、Q3ドライバーはQ3で最速タイムを記録したタイヤでレースをスタートしなければならない。シーズン中のレース数が19に増加したにもかかわらず、エンジン8基という同じ制限が維持され[65] (これを支援するために18,000rpmに回転数リミッターが設定されている)、[65]フロントタイヤの幅が270 mm (11インチ) から245 mm (9.6インチ) に縮小され、チームとの合意により雇用スタッフの数を削減。3チームが新たに加わったため、Q1とQ2から7人のドライバーが脱落。得点システムが変更され、上位10台の車が25、18、15、12、10、8、6、4、2、1のポイントを獲得できる。各チームが独自のシステムを開発し、完成させるための時間を確保するため、2010 年シーズンでは KERS を使用しないことに全チームが一致して同意しました。
- 2011
- ダブルディフューザーのコンセプトは禁止され、チームはシンプルなシングルピースディフューザーの使用を義務付けられます。マクラーレンが先駆けとなった「Fダクト」システムは禁止されます（シャークフィンをリアウィングに接続することを禁止することと併せて）。調整可能なフロントウィングも禁止されました。ギアボックスは5レースウィークエンドまで持続する必要がありますが、シーズン中、各ドライバーはペナルティなし（いわゆる「ジョーカー」）でギアボックスを1回交換できます。追い越しを支援するために、DRS（ドラッグリダクションシステム）と呼ばれるドライバー調整可能なリアウィングが導入されました。練習と予選では自由に使用できますが、レースでは検出ゾーンで次の車から1秒以内の場合のみ、アクティブ化ゾーンでのみアクティブ化されます。DRSウィングはブレーキング時にすぐに閉じる必要があり、DRSは各レースの最初の2周とトラックがウェットと宣言されたときに非アクティブ化されます。新しいチームのペースに関する懸念を受けて、107％予選ルールが再導入されました。チームはKERSを再導入することに合意し、KERS装置の重量を相殺するため最低車両重量を20キログラム増加。最終ラップのセーフティカーと予選インラップの手順を明確にするため、競技規則が改正された。[66] 2010年のオーストラリアグランプリ後にルイス・ハミルトンが警察に止められたことを受けて、ドライバーは公道で運転する際には道路安全の模範となるよう警告された。FIAのジャン・トッド会長は、レースライセンスの停止または取り消しに関するNFLの個人行動規範と同様の方針を提案。チームオーダーの禁止は解除された（ただし、FIAはそれを悪用した場合、不名誉条項を使用できる）。
- 2012
- 2011年イギリスグランプリでオフブローのディフューザー[67]をめぐる論争の後に排気管が引き上げられ、車体ノーズの形状が変更された。[68]リアクティブライドシステム[69] 、 「エキゾチック」エンジンマップ[70] 、およびエアガンでのヘリウムの使用（タイヤ交換用）[71]が禁止された。シーズン前のテストの前に、すべてのクラッシュテストに合格した車両でなければならない。[72] 2011年カナダグランプリで長い赤旗が出されたため、レースは4時間（赤旗を含む）に制限された。[73] FIAまたはチームが（合意に基づいて）選択したサーキット（ 2012年の場合はムジェロサーキット）でのシーズン中のテストが再び許可された。 [74]バックマーカーはセーフティカーの後ろでラップを外すことができる。
- 2013
- さらなるコスト削減策が導入され、[75] DRSはフリープラクティスと予選中に指定されたゾーンに制限され、[76]シーズン中盤のテストが再び中止され、前年のフロントノーズの再充填を補うために「モデスティパネル」が導入され、[77]ダブルDRS（メルセデスが先駆け）が禁止され、[78]最低重量が642 kg（1,415ポンド）に増加しました。
- 2014
- 1600ccの容量を持つターボチャージャー付きV6エンジンと8速ギアボックスの新しい車両方式が導入されたが、[79]これは交換されるまでに少なくとも4,000 km (2,500 mi) は持たなければならず[80]、KERS (現在はERS-Kとして知られている) が統合されている。[81]新しいペナルティポイントシステムが導入され、チームは最初のレースの前に8つのギア比を指定する必要があり、リアビームウィングと偽のカメラマウントが禁止され、トップ10のドライバーはQ2でベストタイムを記録したタイヤでレースを開始しなければならなくなり、シーズン中のテストが復活し、車体のノーズがさらに再設計される。ドライバーがキャリアを通じて自分の番号を選択できる新しいカーナンバーシステムも採用された。シーズン最終戦では2倍のポイントが与えられる。
- 2015
- ノーズのデザインをさらに変更、ドライバーは年間4基のエンジンまでに制限、シーズン中盤のドライバーのヘルメットデザインの大幅な変更は禁止、最終レースでは2倍のポイントは付与されず、赤旗が出た場合、車はグリッドに留まらずピットレーンに進む。
- 2016
- レース数は 21 なので、ドライバーは 1 年に 5 つのエンジンを使用できます。FIAスーパー ライセンスの資格を得るドライバーは、少なくとも 18 歳以上で、公認のフィーダー シリーズで 40 のスーパー ライセンス ポイントを獲得している必要があります。
- 2017
- 車幅が1800 mmから2000 mmに拡大（1998年の変更を覆す）。フロントタイヤ幅は245 mmから305 mmに、リアタイヤ幅は325 mmから405 mmに拡大。[82]車の最小重量が728 kg（1,605ポンド）に増加し、フロントウイングは1,800 mm（70.9インチ）に拡大。チームはレース数に関係なく年間4つのエンジンに制限され、エンジントークンシステムは廃止され、パワーユニットサプライヤーはパワーユニット契約のないチームにも供給する義務を負う。シャークフィンが復活し、抜け穴を利用してTウィングが導入された。バージボードのサイズも増加した。
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- 2018
- レース数は21に増加したにもかかわらず、ドライバーは年間3基のエンジンしか使用できないという制限があった。[83 ] シャークフィンとTウイングは再び禁止された。 [84]多くの議論とテストを経て、ハロコックピット保護装置がFIAオープンホイール選手権のすべてで義務付けられた。[85]
- 2019
- フロントウイングは簡素化され、幅が200 mm (7.9インチ)、高さが20 mm (0.79インチ)、さらに25 mm (0.98インチ)前方に移動された。リアウイングは幅が100 mm (3.9インチ)、高さが20 mm (0.79インチ)増加され、DRSの開口部が20 mm (0.79インチ)大きくなってDRSを改善し、汚れた空気を減らし、追い越しを促進した。ウイングレットはブレーキダクトから削除された。[86]最大燃料容量は、ドライバーがレース中に燃料を節約する必要性を最小限にするために105 kg (231ポンド)から110 kg (240ポンド)に増加された。車両重量にはドライバーの体重が含まれなくなった。 1959年以来初めて、レースでファステストラップを記録したドライバーとコンストラクターにボーナスポイントが与えられるが、ドライバーはボーナスポイントを受け取るためにポイント獲得圏内でフィニッシュする必要がある。
2020年代
2021年と2022年のF1シーズンの車
2021年シーズンと2022年シーズンの間に、車両自体にグラウンドエフェクトを利用できるようにするための規則に大きな変更が加えられました。これにより、車両の空力とデザインに大きな変更が義務付けられました。2026年にはさらなる変更が行われる予定です。
2020年代にはCOVID-19パンデミックが発生し、F1や関連するフィーダーイベントを含む世界中の主要なスポーツイベントが縮小されました。 2020年のオーストラリアグランプリは、最初の練習セッションの数分前にキャンセルされました。パンデミックにより車の開発に関する制限が課され、2020年の車は翌シーズンに再利用される一方で、FIAは2021年シーズンの新しい車の部品と交換できるトークンシステムを実装しました（マクラーレンは、2021年シーズンのエンジンをルノーのパワーユニットからメルセデスのユニットに変更する特別許可を与えられました）。開催予定だったいくつかのレースの延期や全面的なキャンセルが発生し、2021年シーズン中に導入される予定だった新しい規則は翌年に延期されました。F1は、2020年のオーストリアグランプリの開催に向けて、オーストリアでのレースカレンダーを短縮して復帰する予定です。 COVID-19の拡散を防ぐため、2020年と2021年のシーズンのほとんどのレースは無観客または観客収容人数を減らして開催されました。しかし、 2021年のフランスグランプリまでに観客の参加が回復し、2023年までにほとんどのCOVID-19安全プロトコルが緩和されました。
- 2020
- チームはMGU-Kの交換を1回追加で許可した。[87] [88]フリープラクティスセッションは現在スーパーライセンスポイントに加算され、100 km（62マイル）以上違反なく走行することが求められ、3シーズンのフリープラクティスセッションで獲得できるスーパーライセンスポイントの上限は10ポイントである。[89]パンク防止対策として、フロントウイングの最後の50 mm（2.0インチ）には金属を含んではならない。 2020年のイタリアグランプリから、ドライバーは予選とレースの両方で同じエンジンモードを使用する必要があり、エンジンの「パーティーモード」は禁止されている。[90]
- 2021
- 1億4500万ドルの予算上限が導入された。[91] [92]メルセデスが開発したデュアル・アクシス・ステアリング（DAS）システムは禁止された。[93] [94]チームは、COVID-19パンデミックにより車両開発が中断された結果、2020年の車両を2021年に使用することに合意したが、開発は象徴的なベースで行われている。 [95]車両は予選ではなくフリープラクティス3の終了後にパルクフェルメ状態にある。
- 2022
- 2022年のF1シーズンは、近年で最も大きな車の変更となった。当初は2021年シーズンに導入される予定だったが、COVID-19パンデミックにより1年延期となり、F1カーにグラウンド・エフェクトが再導入された。グラウンド・エフェクトは1983年シーズン以来禁止されていた。 [96]これにより、車のアンダーボディが空力グリップの主な源となり、バージボードの必要性がなくなった。[97] [98]フロントウイングとエンドプレートが簡素化され、リアウイングはより幅広く、より高く取り付けられた。コスト削減のため、シーズン全体で車に導入できる空力アップデートの量は制限された。[99]ホイールの直径は13インチ（33cm）から18インチ（46cm）に拡大された。[100] 2021年ベルギーグランプリが短縮され、豪雨の中、セーフティカー先導で1周（レース全体）を走行したことで物議を醸したことを受けて、未完走レースに関するポイントシステムが変更された。レースが何らかの理由で中断された場合、完走したレース距離の割合基準に応じて、付与されるポイントが少なくなる。[101] [102] [103] 2021年アブダビグランプリの最終ラップをめぐる物議を醸したことを受けて、セーフティカーの手順が変更された。セーフティカーは、周回遅れの車両にラップを解除するよう指示が放送された後、1周で引き抜かれるようになり、[104]規則の文言が変更され、「いずれか」ではなく「すべての」車両がラップを解除する必要があることが明確になった。[105] Q2のタイヤルール（2014年から実施）は廃止され、予選上位10人のドライバーがレースのスタートタイヤを自由に選択できるようになった。
- 2023
- 車にマイナーチェンジが導入された。2022年シーズン中の過度のポルポイズンの報告を受けて、FIAは空力にわずかな変更を強制した。横方向の床たわみテストもより厳しくなった。[106] 2022年イギリスグランプリでの周冠宇のクラッシュを受けて、ハロ上部のロールフープは、横転時に地面に食い込むのを防ぐために丸みを帯びた上部が必要になった。[ 107 ] 2022年日本グランプリは53周中28周で短縮されたため、ポイント付与システムは再び変更された。75パーセントの距離に達しないレースは、レースが赤旗または緑旗のどちらの条件下で終了したかに関係なく、短縮レースポイントが付与される。以前は、短縮レースが赤旗条件下で終了した場合にのみ半分のポイントが付与されていた。 2021年ベルギーグランプリをめぐる論争を受けて、ピレリのフルウェットタイヤが導入された。このタイヤは、短縮された2023年エミリア・ロマーニャグランプリで導入される予定だったが[108]、2023年モナコグランプリで雨が降り始める中、チームがドライバーに新しいコンパウンドを履かせるまで、このタイヤは使用されなかった。この新しいコンパウンドは、従来のタイヤウォーマーを必要としない。[109] [110]
- 2024
- 2026年型マシンの開発は2025年まで禁止される。[111] 2023年のカタールグランプリで経験した猛暑に関する懸念を受けて、チームはマシンにスクープを取り付けることが許可される。このスクープは、ドライバーと周囲のコックピットエリアを冷却するためのものである。[112] [113]スプリントウィークエンドの構造が再び変更された。週末は金曜日に1回の練習セッションとスプリント予選で始まり、土曜日にスプリント自体が開催される。スプリント後に予選が始まり、日曜日にレースが開催される。[114]スプリントウィークエンドには2回のパルクフェルメ期間が設けられ、1回目は両方のスプリントイベントを網羅し、もう1回は予選の後、グランプリ自体が行われる。 [115] DRSは、レーススタート、セーフティカー再スタート、または赤旗再スタートの1周後に許可される。[116] [117]
- 2025
- チームは2026年型マシンの開発が許可されるようになった。[111] 2019年に再導入された最速ラップポイントは廃止された。[118] [119]ドライバーの最小重量許容値は80キログラム（176.4ポンド）から82キログラム（180.8ポンド）に増加し、これにより燃料なしのマシン全体の最小重量制限も798キログラム（1,759ポンド）から800キログラム（1,764ポンド）に増加した。[120]フリープラクティス中、若手ドライバーはシーズンあたり1台あたり最大2回フィールドに配置され、チームがシーズンあたり1台あたり1回しか若手ドライバーをフィールドに配置することが許可されなかった既存のルールから増加した。前シーズンの車両（TPC）のテストに関する制限が強化され、20日間の制限が課され、テストは過去1年以内にカレンダーに登場したトラックでのみ行われ、テストはF1レースの60日以内に行われず、現在選手権に出場しているドライバーは4日間のテストで最大1,000キロメートル（620マイル）を走行するように制限される。[121]
- 2026
- 2026年のF1シーズンは、4年以内に2度目の大きな車の変更となる。2026年シーズンには、全面的に見直された車体デザインがデビューする予定だ。車はより機敏に動くよう、より短く、より軽くなった。[122]エアロダイナミクスは全面的に見直され、アクティブエアロダイナミクスが活用される。ドライバーは、高ダウンフォースの「Zモード」とストレートで低抗力の「Xモード」の2つのモードを利用できるようになる。これは、事実上、車の抗力低減システムに取って代わるものである。 [123]
参照
- フォーミュラワン
- F1の規則
- フォーミュラワンエンジン
- F1サーキット一覧
- 回生ブレーキ
- FIA
- 2009年F1シーズン
- F1の死亡事故リスト
- 1994年サンマリノグランプリ
- 1978年イタリアグランプリ
参考文献
注記
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ポイント6では、ドライバーのコックピットは上部がオープンで、車のホイールはカバーされていないとされています。この点について、私はFIAと非常に意見が異なります。レーシングカーに適用される空気力学は明らかな開発ラインであり、ほとんどの主要なグランプリデザイナーによる、説得力はないものの、興味深い数多くの実験の対象となってきたからです。新しいルールは十分に明白ですが、私はそれに反対しており、他の多くの人々も間違いなく反対するでしょう。一方、レースを安全にすることに専念している人々がオープンコックピットを要求するのには十分な理由があります。今年のモンツァの練習中にモスが実験的なヴァンウォールから急いで出られたかどうかは疑わしいですし、急いで出たいと思う時がいつになるかはわかりません。ホイールの囲い込みに関しては、これを禁止することで、車が従来のレーシングカーのような外観を保ち続けることが保証されます。また、たとえ非科学的なデザインであっても、レーシングカーのような外観を好む人はたくさんいます。
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- オートスポーツ – 2008年11月6日版
外部リンク
- 現在の規則 – FIAのウェブサイトより