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| オンタリオ州高速道路網 | |
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| システム情報 | |
| MTOによって維持される | |
| 長さ | 16,900 km [2] [GIS 1] (10,500 マイル) |
| 形成された | 1920年2月26日[1] |
| 高速道路名 | |
| 種類 |
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| システムリンク | |
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オンタリオ州道網は、オンタリオ州運輸省（MTO）が管理するオンタリオ州のすべての道路で構成され、キングスハイウェイ、二次高速道路、三次道路の一部として指定されている道路も含まれます。システムの構成要素は、16,900キロメートル（10,500マイル）の道路と2,880の橋梁[GIS 1]で構成され、北米で最も交通量の多いハイウェイ401 から、舗装されていない林業および鉱山アクセス道路まで規模はさまざまです。最長のハイウェイは約2,000キロメートル（1,200マイル）で、最短のハイウェイは1キロメートル未満です。一部の道路は標識のないハイウェイであり、MTOによる管理であることを示す標識がありません。これらは、指定が廃止された州の管理下にあるハイウェイの残骸、再配置プロジェクトから残った道路セグメント、または提案されたハイウェイ回廊 である可能性があります。
今日の近代的なハイウェイの前身には、ヨーロッパ人が入植する前の時代に先住民が使っていた歩道や陸路がある。1791年にアッパーカナダ州が設立されて間もなく、ジョン・グレイブス・シムコー率いる新政府は、水上交通を補うために、ヤング・ストリートやダンダス・ストリートなどの陸路の軍用道路を建設した。当時、道路建設は郡政府と郡政府の管理下にあった。地元の郡道は、地主に税金の代わりに改良を義務付ける法定労働システムを通じて資金調達され、建設された。19世紀後半には、民間企業がコーデュロイ道路、後に板張り道路を建設し、通行料を徴収した。自転車の人気の高まりにより、オンタリオ州道路改善協会が設立され、自動車が普及するにつれて道路とレクリエーションの改善を主張した。
20 世紀初頭までに、州は道路の改良に興味を持ち、郡を通じて資金提供を開始しました。自動車の普及が進み、1916 年にオンタリオ州公道局 (DPHO) が設立されました。1919年にカナダ高速道路法が可決され、州の高速道路網が確立されました。DPHO はシステム内の道路に内部高速道路番号を割り当て、1925 年には道路沿いに番号の標識が設置され、地図上にも表示されました。1930 年には、州道がキングス ハイウェイに改名され、おなじみのクラウン ルート マーカーが作成されました。DPHO も高速道路局 (DHO) に改名されました。
1930年代には、北米初の都市間分離高速道路であるミドルロード（ 1939年にクイーンエリザベスウェイとなる）など、大恐慌救済プロジェクトが肉体労働によっていくつか建設された。1937年、DHOは北部開発省と合併し、高速道路網をカナダ楯状地とオンタリオ州北部に拡張した。戦時中は建設がほぼ停止していたが、その間に行われた重要な交通工学と測量により、アクセス制限付き高速道路の計画と初期建設が行われた。400シリーズの高速道路は1940年代後半に建設が始まり、1952年に番号が付けられた。
オンタリオ州の現代の道路インフラの大部分は、1950年代、1960年代、1970年代初頭にかけて建設された。1970年代にスパダイナ高速道路がキャンセルされ、環境アセスメント法が導入されたため、それ以降の数十年間は新しい高速道路の建設は減少した。1990年代後半には、約5,000キロメートル（3,100マイル）の州道が下位レベルの政府に移管、つまり「ダウンロード」された。21世紀初頭には、ハーブ グレイ パークウェイやハイウェイ69の拡張など、いくつかの主要なインフラ プロジェクトが進行中であるものの、新しい州道はほとんど建設されていない。最近の建設には、物議を醸しているブラッドフォード バイパスとハイウェイ413がある。
命名、標識、規制
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オンタリオ州では、すべての公道は、交通規制、つまり道路規則を定めた高速道路交通法（HTA）に基づき、法的に高速道路とみなされている。[3] 公共交通および高速道路改善法（PTHIA）は、オンタリオ州の管轄下にある道路に関する規制を定めている。この法律は、キングス・ハイウェイ（主要）、二次高速道路、または三次道路の一部として指定されている州道へのHTAの適用範囲を区別し、規定している。三次道路は、公道で禁止されている車両の通行を許可する資源道路として指定されることもある。産業道路は、MTOが改善または一般のアクセスを許可する契約を結んだ私有道路であり、州高速道路網の一部とはみなされていない。[4] 407 ETR も同様に、州高速道路網の一部とはみなされていない。HTAによって定められた規則の対象ではあるものの、それ以外はハイウェイ407法の法律に基づいて独立して管理されている。[5]
州道の制限速度は道路区間ごとに法制化されており、時速50km（30mph）から時速110km（70mph）の範囲で変動する。400番台高速道路を含むフリーウェイでは、一般的に時速100km（60mph）の標識が設置されているが、それよりも低い速度で標識が設置されている区間もある。[6] [GIS 2] フリーウェイの3つの区間は、渋滞が発生しない農村地域で時速110km の制限速度をテストする進行中のパイロットプロジェクトの一部である。オンタリオ州北部にある4番目の区間は、2020年に発表される予定であったが、それ以降延期されている。[7]
マーカーデザイン
オンタリオ州では、キングス・ハイウェイを示す標識として、2 つの異なる形状の標識を使用しています。確認標識または再保証標識は、指定された道路に沿って使用され、ドライバーが正しいルートにいることを (交差点の近くで) 確認したり (他の場所で) 再確認したりします。シールドと呼ばれる標識には、盾の形の輪郭の中にルート番号が表示され、その上にセント・エドワードの王冠が描かれています。他の場合、特に別のハイウェイのジャンクションに近づいている場合は、四角い王冠標識が使用され、セント・エドワードの王冠の輪郭の中にルート番号が表示され、矢印プレートと対になっています。高速道路の出口標識や主要なジャンクションでも、この王冠のシンボルが使用されています。二次ハイウェイの場合、ルート番号は等脚台形の輪郭内に配置され、三次道路では番号は長方形の輪郭内に配置されます。これらの標識が指定されたハイウェイ沿いまたは交差点に表示される場合は、反射する白い背景に黒の文字が表示されます。これには例外が2つある。黄色の背景に青い文字が特徴のQEWと、青色の背景に白い文字が特徴で、その下に黒でTOLLと書かれたオレンジ色のプレートがある有料道路407号線の州管理区間である。1993年以前の標識には王冠の下に「The King's Highway」という文字があったが、現在のバージョンにはその文字はない。[8]
通常の高速道路標識に加えて、その高速道路へのルートを示すトレイルブレイザーがあります。これらは対応する高速道路標識と同じ形をしています。キングスハイウェイのトレイルブレイザーは盾や王冠の形をしており、反射性の緑色の背景に白い文字が書かれています。ただし、QEW のトレイルブレイザーは反射性の青色の背景に黄色の文字が書かれています。二次高速道路の場合、トレイルブレイザーはルート番号の上に「TO」という単語を追加するだけです。[8]
2004年8月以来、トロントとカナダ空軍基地トレントン間のハイウェイ401沿いに、ポピーの図柄が描かれた「ハイウェイ・オブ・ヒーローズ」の盾が立てられている。これは、ハイウェイのこの区間に沿って葬儀車列でアフガニスタンから送還されたカナダ兵の戦死者を称えるために建てられたものである。 [9]
分類
オンタリオ州にはいくつかの異なるクラスの高速道路がある: [GIS 3]
王のハイウェイ
キングスハイウェイはオンタリオ州の主要な高速道路網であり、州内の主要な都市間道路の大部分を占めている。全体としては、その部分の集まりではなく単数形で呼ばれる（つまり、「キングスハイウェイ」ではなく「キングスハイウェイ」）。[4] [6]個々の高速道路は、「キングスハイウェイの一部」または「 n として知られるキングスハイウェイ」として知られている。[6] [10]ただし、一般的な言い回しでは、単に「ハイウェイn 」 と呼ばれている。 [11]オンタリオ州の高速道路は、2019年の免許保有者10,000人あたりの死亡者数が0.55人で、死亡率では北米で2番目に安全である。[ 12 ]「キングスハイウェイ」という語句は、君主の性別に関係なく使用される。
400シリーズの高速道路とQEWはキングスハイウェイのバックボーンを形成し、他のルートは2から148まで番号が付けられています。 [ 2]運輸省はハイウェイ1を指定したことはありません。[13]一部のハイウェイ番号には、 A（「代替ルート」）、[14] B（「ビジネスルート」）、[15] またはN（「新ルート」）の文字が接尾辞として付けられています。[16] 過去には、CとS（「景観ルート」）の接尾辞が付いたルートもありました。[17] [18] キングスハイウェイネットワーク全体は完全に舗装されています。[14] 「キングスハイウェイ」という用語は、1930年に「州ハイウェイ」の代わりに初めて採用され、その時点で現在のデザインに似た標識が以前の三角形の標識に取って代わりました。[19] [20] 一部の立法行為では、州の管轄下にある道路を「州ハイウェイ」と呼んでいます。[21]
400シリーズ
400番台の高速道路は、オンタリオ州南部全域に張り巡らされたアクセス制限付き高速道路のネットワークで、州高速道路ネットワークの特別なサブセットを形成している。これらは米国の州間高速道路システムや隣国ケベック州のオートルートシステムに類似しており、MTOによって規制されている。[22] 400番台の指定は1952年に導入されたが、オンタリオ州はそれより20年も前から中央分離帯のある高速道路を建設していた。[23] 当初は400、401、402号線のみに番号が付けられ、その後数十年の間に他の指定が続いた。[24]
古いフリーウェイには安全機能に欠陥があるが、現代の400シリーズ高速道路は設計速度130 km/h (81 mph)、制限速度100 km/h (62 mph)、さまざまな衝突回避および交通管理システム、および北米全域で採用されているいくつかの設計基準を備えている。[25] 注目すべきは、オンタリオ州のトールウォール中央分離帯とパルクロA-4インターチェンジの設計で、後者は1962年にトロントを通るハイウェイ401の拡幅設計で標準となった。交通技術者協会はその後、北米全域でクローバーリーフインターチェンジを置き換えるためにこの設計を推奨した。 [26] [27]
二次
二次幹線道路は、類似する郡道システムを持たないオンタリオ北部の地区内にのみ存在します。唯一の例外は、グレーター・サドベリーのハイウェイ537です。これらは通常、遠隔地のコミュニティをキングス・ハイウェイに接続したり、キングス・ハイウェイを相互接続したりするために役立ちます。ほとんどの二次幹線道路は舗装されていますが、砂利道のままの二次幹線道路もいくつかあります。 [ 14] これらのルートのほぼすべての制限速度は時速80キロメートル（時速50マイル）ですが、ハイウェイ655号線は時速90キロメートル（時速55マイル）に設定されています。[6]
二次幹線道路システムは1956年にオンタリオ州北部と中央部の地域にサービスを提供するために導入されましたが、かつてはオンタリオ湖南部までのルートも含まれていました。二次幹線道路となる多くのルートは、指定される前から州によって開発道路として維持されていました。 [28] [29] 1998年以降、パリーサウンドとニピシング 地区の南には二次幹線道路は存在しません。[30] 二次幹線道路は500番台と600番台で番号が付けられており、既存の幹線道路は502番から673番です。[2] [28]
三次
三次道路は、オンタリオ州北部のみを通る遠隔地の道路で、資源（鉱業や林業など）へのアクセスを提供します。三次道路には800番台の番号が付けられ、既存の5つの幹線道路には802から811の番号が付けられています。これらの道路のほとんどは砂利道で低水準です。これらのルートの制限速度は時速80キロメートル（時速50マイル）ですが、設計基準では一般的に制限速度は定められていません。[14] [6] 州道ネットワークの他の道路とは異なり、MTOは冬季のメンテナンスの責任を負わず、これらのルートの使用によって生じた損害の賠償責任も負いません。[4] MTOは1962年に三次道路システムを導入しました。[31]ハイウェイ802 を除いて、どの道路も集落で終わっていません。
トランスカナダ
トランスカナダハイウェイ（TCH）は、カナダ全土にまたがるいくつかの主要ルートを形成しています。国立公園を除くルートの標識と維持管理は、州政府が全面的に担当しています。カナダ全土で、白いカエデの葉が描かれた特徴的な緑色の標識が設置されています。他の州では一般に、TCH標識のカエデの葉の中にハイウェイ番号を配置していますが（西部諸州では「ハイウェイ1」という名称が共通）、オンタリオ州では、それらを州の盾の下または横に配置し、空白のままにするか、代わりに名前を挿入しています。これらは、セントラルオンタリオルート、ジョージアンベイルート、スペリオル湖ルート、ノーザンオンタリオルート、オタワバレールートです。
キングス ハイウェイのいくつかの部分は、オンタリオ州内のトランスカナダ ハイウェイ システムの一部として指定されており、TCH には主要ルートといくつかの支線があり、多くの場合、特定の州道の一部のみをたどっています。これらは次のとおりです。
その他
これらの種類の高速道路に加えて、MTO は、資源道路や産業道路など、州政府にとって戦略的に重要な他の道路も管理しています。これらの道路は、内部の目録作成の目的で 7000 番台の番号で指定されていますが、公的にはそのように表示されていません。これらは、キングス ハイウェイとして廃止された以前の高速道路区間であることが多いですが、必ずしもそうとは限りません。しかし、自治体の管轄外の地域では、コミュニティや他の高速道路への接続ルートとして重要なままです。 [14]以前は、オンタリオ州全体に いくつかの指定された観光ルートがありました。 [32] しかし、1997 年 2 月以降、観光向け方向標識 (TODS) が高速道路に表示され始めました。[33] 観光ルートは、1998 年以降、地図に表示されなくなりました。[30]
歴史
1791年以前: 先住民の歩道
17世紀にヨーロッパ人が到着する前、オンタリオ州となった地域の交通は、数千もの湖や川を経由していた。水域の間には、ポーテージや運搬場所として知られる短い道があり、大きな湖の岸に沿ってもあった。[34] 1615年、フランスの探検家サミュエル・ド・シャンプランは、ヒューロン族とイロコイ族のガイドに同行して、五大湖の間の土地を通過した最初のヨーロッパ人となった。彼の使者エティエンヌ・ブリュレ、およびジョセフ・ル・カロンやジョセフ・ド・ラ・ロッシュ・ダイヨンなどのフランシスコ会のレコレ修道士は、すべて地元の先住民の協力を得て、この地域の様々な土地を探検した最初の人々であった。[35] [36] [37] その後150年間、フランスとイギリスはカナダ植民地の支配権を争いながら、同時に北アメリカの毛皮貿易のためにその土地を開拓した。[34]これが七年戦争 へとつながり、 1763年にパリ条約が調印され、カナダがイギリスに割譲されることで終結した。[38]
カナダ植民地は、1791年に憲法によりアッパー・カナダ（現在のオンタリオ州南部）とローワー・カナダ（現在のケベック州南部）に分割されるまで、ケベック州と改名された。[39] これは、アメリカ独立戦争後に北に逃げてきたイギリス帝国ロイヤリストに英国式の統治を提供するためであった。[40] 先住民のポーテージや湖岸の道に加えて、セントローレンス川、オタワ川、ハンバー川、グランド川などの重要な川に沿ってルートが開発された。これらの曲がりくねった道は、その後に測量された道路の直線的な接線とは対照的に、地形に沿っていた。オンタリオ州の一部の道路は、今でもこれらの初期の先住民とヨーロッパ人の道を忠実にたどっており、 [41] [42]これには、州内で最も古くから使用されている道路であるキャリーイング・プレイスのケンテ ・ポーテージ・トレイル（オールド・ポーテージ・ロード）が含まれる。[43]
1792–1849: アッパーカナダの開拓
入り口となる陸地は、いくつかの重砲で要塞化することができ、いかなる船舶も港内に入ることも、港内に留まることもできない。 …ヒューロン湖に流れ込む水域と連絡する道路を作るのは非常に簡単だという確かな情報がある。 …ヒューロン湖に関しては、それほど直接的な注意の対象ではないが、最終的には最も広範かつ深刻な問題であると私は考えている。
ジョン・グレイブス・シムコー[44]
アッパー・カナダの初代副総督ジョン・グレイブス・シムコーは、イギリスからケベック市 で越冬した後、1792年7月26日にナイアガラに上陸し、[45] イギリスを模してこの州を植民地化するべく出発した。[46]アメリカ独立戦争中にイギリスに仕えた 野心的な奴隷制度廃止論者の政治家は、 1791年9月12日に新植民地の指導者に任命された。[47]ナイアガラ・オン・ザ・レイク（当時はニューアークと呼ばれていた）が1年間首都となった が、 1793年7月30日以降、フランス人商人フィリップ・ド・ロシュブラーブの要請により、シムコーは現在のトロントに首都を移した。 [48]これは、5月にフランスがイギリスに対して宣戦布告したという知らせが届いた後のことである。[46]
アメリカ独立戦争で共に戦ったクイーンズ・レンジャーズを再編したシムコーは、新たな首都と五大湖北部およびその他の戦略拠点を結ぶ軍用道路の建設に着手した。 [49] 彼が最初に建設を命じた道路は、現在のダンダス付近のオンタリオ湖源流から現在のロンドンのテムズ川の分岐点に至るダンダス・ストリートだった。彼のレンジャーズは1793年9月10日にこのルートの建設を開始した。[50] 9月25日から10月14日にかけて、シムコーは現地のガイドとともにペネタングイシーンまで往復した。オールド・セイルというオジブワ族の助言に従い、帰りの航海はホランド川の東支流に沿って進み、そこから南のトロント（1793年から1834年まではヨークと呼ばれていた）まで続いた。これがヤング・ストリートのルートとなる。[51]
シムコーのレンジャーズは、1794年2月にオーガスタス・ジョーンズ測量総監とともに「新しい道路の線路を走る」作業を開始した。 [52] 5月中旬までに、レンジャーズはエグリントン・アベニュー からシェパード・アベニューのすぐ北までの14区画を開通させ、標識を付けた後、フォート・マイアミの防衛に回された。ウィリアム・バーチと、 1794年7月に米国からアッパー・カナダに同行した約200人のペンシルバニア・ダッチ開拓者は、1794年末までにボンド湖までのルートの開通を完了した。ホーランド・ランディングまでの残りの区間は、オーガスタス・ジョーンズの監督の下、 1795年12月28日から1796年2月16日の間にレンジャーズによって開通した。 [53]
1798年、エイサ・ダンフォースはアッパー・カナダ政府に雇われ、翌年7月1日までに現在のトレントンにあるトレント川までの道路を建設した。同年6月5日、彼はドン川（現在クイーン・ストリートが交差する）から工事を開始し、東へ進んだ。[54] [55] ダンフォースは1マイルあたり90ドルの報酬を得て、幅10メートル（33フィート）の道路を掘削した。道路の中央半分は地面の高さまで掘削された。また、必要な場所に幅5メートル（16.5フィート）の土手道を建設し、そりや馬車が通れるほど傾斜が緩やかになるようにする必要もあった。12月までに、彼はポート・ホープまでの最初の101キロメートル（63マイル）を完成した。[56] 政府は最終的に彼の道路は受け入れられないと判断し、支払われるべき金額よりも少ない金額を支払ったと伝えられている。ダンフォースの道路の一部は後にハイウェイ2号線に編入され、またスカーバラのいくつかの地方道路にも編入された。[57]
この時点までの入植者の大半はイギリス帝国ロイヤリスト、つまりイギリスに忠誠を誓い、北の新しい植民地に逃れてきた13植民地の入植者だった。これらの開拓者たちは、持ち運べる以上の食料もほとんど持たずに、未開の荒野での再出発に耐えた。 [58] 多くはヤング・ストリートとダンダス・ストリート沿いに戦略的に配置され、自分たちの土地区画の前面の道路の幅の半分を切り開く任務を与えられた。入植者はこの時期の道路の維持管理としばしば建設の責任を負い、21歳以上の男性はそれぞれ、土地の価値に基づいて年間3日以上の法定労働 をすることが求められた。道路の全長にわたって入植者が自分たちの区画に面した部分で働くことが意図されており、その区画は通常20チェーン、つまり400メートル（1,300フィート）の長さであった。[59] [60] しかし、多くの区画は不在の聖職者やイギリス貴族に与えられたため、これらの「道路」は整備の行き届いていない泥沼となってしまった。[61]
1800年代初頭、アッパー・カナダ政府はエリー湖とオンタリオ湖の湖岸に沿って測量されたさまざまな区画に入植者を割り当てた。これらの湖岸に沿って設立された町は、氷河堆積物と粘土質のロームでできた、一般的に肥沃な土地を含んでいた。これらの町が埋まると、投資家が先住民の土地を購入し、入植のために開放するビジネスチャンスが生まれた。カナダ会社はこれらの事業の中で最も成功し、1830年代から1840年代にかけてヒューロン・ロードやトロント・シデナム・ロードなどの道路を建設して、後に南西オンタリオとなる広大な土地に入植者をもたらした。[62]
1850-1893: 植民地化の道路と鉄道
オンタリオ湖沿いの2番目の郡区の正面も埋め立てられると、政府はカナダ楯状地の厳しい地形を開拓に開放するよう圧力を受けるようになり、オタワ渓谷とジョージアン湾を結ぶ東西および南北の道路網を確立しようとした。この地域はオタワ・ヒューロン・トラクトとして知られていた。[63] [59] 1847年、ロバート・ベルによって探査調査が行われ、オペオンゴ、ヘイスティングス、アディントン植民道路となる路線が定められた。1853年に可決された公有地法は、18歳以上の入植者に土地を与えることを許可した。4年以内に少なくとも12エーカー（4.9ヘクタール）を開墾し、1年以内に家を建て、少なくとも5年間その土地に居住した入植者は、その土地の所有権を受け取ることができた。その後、政府はこれらの補助金へのアクセスを提供するために、その後20年間で1,600キロメートル（1,000マイル）以上の道路を建設しましたが、その道路は多くの場合、荷馬車が通れる幅の森を切り開いた小道に過ぎませんでした。[64]
南部の土地と同様に、法定労働が道路開発と維持管理の大部分を担っていた。しかし、1860年までに、土地の大部分がいかなる種類の入植や農業にも適さなかったため、冬に凍結したり夏に乾燥したりしない限り、多くの場所で道路はほとんど通行不能になった。この時期にオタワ・ヒューロン・トラクトの森林を伐採していた大規模な木材輸送は、道路の建設と維持管理にいくらか貢献したが、入植者自身は主に自らの決断に任されていた。[64] [59] 法定労働は、20世紀初頭に徐々に廃止された。1890年に最初に廃止したのはマルデン・タウンシップであり、 [65] 1920年代までに他の自治体の大半がそれに続いた。しかし、この法律は州レベルでは有効のままであり、 2022年1月1日 に正式に廃止された。[66]
1852年以降、グランド・トランク鉄道は、間もなくオンタリオ州となる地域のさまざまな短距離鉄道を徐々に統合し、1884年までにサーニアとモントリオールをトロント経由で結ぶ単一の路線を州全体に形成した。同時に、カナダ太平洋鉄道は、1880年までにオンタリオ州北部を横断する路線を建設し、サンダーベイとオタワを結んだ。[67] 政府はこれらの事業に大部分補助金を出し、町村や入植者の嘆願にもかかわらず、道路建設への資金提供は頓挫した。[59] [68] 1896年、州の道路建設指導官は「オンタリオ州には、いくつかの町や都市を除いて、1マイルの真のマカダム道路があるかどうか疑わしい ...州内の距離の大部分は泥、わだち、ピッチホールである ...」と報告した。 [69]
1894-1915: 道路改善運動
自治体の叫びは聞き入れられなかったが、彼らの野心は止まらなかった。輸送手段として自転車がますます普及し、農民が商品をより早く市場に届けたいという願いもあって、1894年に多数の町村や都市の代表者によってオンタリオ州道路改善協会が結成された。道路改善運動は、適切な道路建設に関する教育、後には道路改善に役立つ機器の普及を奨励し、道路開発と維持管理に資金を提供するよう政府各層に働きかけた。メンバーは町から町へ、そして田舎を旅して、地域社会にとって適切に建設された道路の価値を説いた。[71] [72]
初期の最も影響力のあるメンバーの2人は、アーチボルド・ウィリアム・キャンベルとペリー・ドゥーリトル博士でした。 [ 71] [73] 「良い道路」キャンベルは、1896年4月15日に農務省の下で道路建設の指導者の職が設立されたときに、州で最初の指導者になりました。[74]トロントの医師であるドゥーリトルは、カナダで最も早く自動車を所有した人の1人となり、良い道路運動に拍車をかけました。[73]彼は、1925年に道路のないスペリオル湖周辺の鉄道を利用してカナダを横断した最初の人物となり、「トランスカナダハイウェイの父」として知られています。[70]
自動車の登場により、20世紀初頭の道路と道路建設への取り組みは急速に変化した。1900年、州の道路建設指導官は公道長官に改名され、1905年には新設された公共事業省の副大臣となった。[75]運転に関する最初の法律は1903年に導入され、最初の速度制限（時速15マイル（24 km/h））が含まれていた。その年に最初のナンバープレートが作成され、1907年に最初の高速道路パトロールが設立され、1909年に運転手の免許（一般の運転手は1927年まで免許を必要としなかった）とヘッドライトなどの安全要件が導入された。これらの法律は、1923年の高速道路交通法の制定で最高潮に達した。[76]
道路建設は大きく進展し、この時期の最も注目すべきプロジェクトは、オンタリオ州で最初の舗装された都市間道路であるトロント・ハミルトン・ハイウェイでした。このハイウェイは、ダンダス沿いに多数の丘があるため、北のダンダス通りではなく、2つの都市間の砕石舗装された古いレイクショア道路に沿って走ることが選択されました。[77] 1914年11月、提案されたハイウェイが承認され、[78]トロントからハミルトンまでの 今日レイクショア・ブールバードとレイクショア・ロードとして知られる道路の建設作業がすぐに始まりました。この道路は1917年11月に完成し、幅5.5メートル（18フィート）、長さ約64キロメートル（40マイル）で、オンタリオ州で最初のコンクリート道路となりました。[77] このハイウェイは多くのドライバーのお気に入りのドライブコースとなり、多くの家族が毎週日曜日にこのハイウェイを運転することがすぐに伝統となりました。[79]
1916-1933: 最初の州道
オンタリオ州の道路と幹線道路が州政府によって初めて真剣に検討されたのは、現在のオンタリオ州運輸省の前身である公共道路局（DPHO）が1916年1月17日に設立されたときである。それまでは、オンタリオ州南部を通る主要道路の大半は郡道システムの一部をなしていた。公共事業局はこれらの道路の建設費と維持費の最大60％を支払い、郡は残りの40％を負担していた。[80] オンタリオ州政府は1917年に、新設された公共道路局（DPHO）が州の幹線道路システムの責任と維持を引き継ぐ（または引き受ける）ことを許可する法律を可決した。ウィンザーとケベックを結ぶ最初のシステムは、ナイアガラとオタワへの支線で挟まれていた。[81] 1919年、連邦政府はカナダ高速道路法を可決し、州が公式の高速道路ネットワークを確立することを条件に2千万ドルを州に提供した。建設費の最大40％が補助されることになった。最初のネットワーク計画は1920年2月26日に承認された。このときキャンベルは連邦高速道路局長に就任していた。[80]
1925年の夏まで、オンタリオ州の高速道路は番号ではなく名前が付けられていました。路線番号が導入されたとき、次の番号が割り当てられました。[82] [83]
そこから、当初は州道と呼ばれていた道路の数が急速に増加した。当初、州道ネットワークはカナダ楯状地やオンタリオ州北部には延びておらず、北部の幹線道路は北部開発省の管轄下にあった。2つの主要幹線道路は、それぞれノースベイとスーセントマリーへのハイウェイ11号線とハイウェイ17号線の延長であった。[84] 極北への開拓を目指して、ノースベイとコクランを結ぶ道路の建設が1925年に始まりました。[85] 新しい砂利道は、1927年7月2日に土地森林大臣ウィリアム・フィンレイソンによって正式に開通しました。 [86]彼は開通時に、ファーガソン首相に敬意を表して、道路をファーガソン・ハイウェイと名付けることを提案しました。この名前はもともと、ノースベイ市長ダン・バーカーによって提案されました。[87]公式開通にもかかわらず、スワスティカとラモア の間の区間は8月まで開通しませんでした。[88] ファーガソンハイウェイの名称は、セバーン橋とノースベイの間のマスコーカ道路にも適用されました。[86]
1920年代、DPHOはハイウェイ 2号線沿い、特にトロントとハミルトン（レイクショアロード）間の慢性的な渋滞の解決策を検討し始め、最終的にレイクショアロードとハイウェイ5号線（ダンダスストリート）の中間、またはミドルロードの道路を拡幅することを決定した。それはレイクショアロードの2倍以上の12メートル（39フィート）の幅があり、どちらの方向も2車線の交通を運ぶことになっていた。[89] [90]当時はクイーンストリート延長 として知られていたトロント西部の建設は1931年初頭に始まった。 [91] ハイウェイが完成する前に、1934年の州選挙の後、トーマス・マククエスティンが改名されたDHOの新しい大臣に任命され、ロバート・メルヴィル・スミスが副大臣に任命された。[24]
1934-1948: 二重幹線道路とクイーン・エリザベス・ウェイ
スミスはドイツのアウトバーン（新しい「2車線の中央分離帯のある高速道路」）に触発されてオンタリオ州の道路の設計を変更し、[92] マクケステンはミドルロードをこの新しい形態の高速道路に改造するよう命じた。[93] [94] [95]ミドルロード沿いに 40メートル（130フィート）の道路使用権が購入され、既存の区間を中央分離帯のある高速道路に改造する工事が始まった。また、ハイウェイ10号線のカナダ初のインターチェンジの工事も始まった。 [96] ミドルロードは、 1939年のカナダ王室訪問中にエリザベス皇太后にちなんでクイーンエリザベスウェイと改名され、1940年8月26日にトロントとナイアガラフォールズの間で完成した。[89]
1935年から、マクケステンは、スカボロー ・タウンシップのキングストン・ロード沿いを含む、ハイウェイ2号線沿いのいくつかのプロジェクトに二重高速道路の概念を適用した。[24] [97]スカボローの拡幅が1936年にハイランド・クリーク渓谷 に達したとき、道路局は、ウェスト・ヒル周辺の以前の線形を迂回して、大きな谷に新しい橋を建設し始めた。[98] ここから、高速道路は、混雑したハイウェイ2号線の建設を避けて、オシャワへの新しい線形で建設された。 [99] 1939年9月、ウェスト・ヒルとオシャワ間の新しい高速道路の整地と橋の建設が完了に近づいたとき、第二次世界大戦が勃発し、徐々に税収が高速道路建設から戦争努力に再配分された。[24]
戦争が終結に近づくと、1945年にトロント・バリー高速道路の計画が開始され、ハイウェイ11号線とハイウェイ27号線の並行ルートの渋滞を緩和することになった。この高速道路は完全に新しい線形をたどり、ほぼすべての交差点にインターチェンジが設置された。バリー周辺の延伸工事は1950年に始まり、完成した高速道路は 1952年7月1日に開通した。 [100] ハイランドクリークとオシャワ間の高速道路もこの時期に完成し、1947年12月にリトソンロードまで開通し、ハイウェイ401号線の前身となった。[99]
1950～1971年: 高速道路時代とトランスカナダハイウェイ
オンタリオ州が1950年4月25日にトランスカナダハイウェイ協定に署名した時 、同州は既にオンタリオ州 中部を通るルートとして、ハイウェイ7、ハイウェイ 12、ハイウェイ103、ハイウェイ 69を経由するルートを選んでいた。 [101]オタワ渓谷を通る ハイウェイ 17は、翌日、州が資金を提供するトランスカナダハイウェイの二次ルートとして発表された。[102] カナダで遭遇する最も困難な地形の中でも、「ザ・ギャップ」として知られる266キロメートル（165マイル）の荒野は、トランスカナダハイウェイのニピゴンとスーセントマリーの間でミッシングリンクとなっていた。[103]建設は1956年に始まり、[104] 1960年 9月17日に完成して開通式が行われ、2つの区間がつながり、マニトバ州境からケベック州境までの ハイウェイ17のルートが完成した。
戦後の建設ブームにより、州内では多くの新しい高速道路建設プロジェクトが行われた。トロント・バリー・ハイウェイ（ハイウェイ 400）、トランスプロビンシャル・ハイウェイ（ハイウェイ 401）[24] 、サーニアのブルーウォーター橋に近づく ハイウェイ 7号線の短い延伸（ハイウェイ402）[105] 、ハイウェイ27号線（最終的には1970年代半ばまでにハイウェイ427に指定） のトロントバイパスの一部への延伸は、すべて1950年代初期までに進行中または完了していた。[24]管理されたアクセスフリーウェイを既存の2車線のキングスハイウェイと区別する方法を模索して、道路局は1952年に400シリーズの指定を作成した。その年の終わりまでに、ハイウェイ400、401、および402に番号が付けられたが、これらは現在の長さの短いスタブにすぎなかった。[106] ハイウェイ401は州全体にパッチワークのように組み立てられ、[24] 1964年11月10日 にウィンザーとケベック州境の間で完全に航行可能になりました。 [107] ハイウェイ400は1959年のクリスマスイブに北のコールドウォーターまで延長されました。 [108] ハイウェイ402は1972年から1982年の間にロンドンまで延長されました。[109] [110]
このネットワークバックボーンに加えて、1950年代後半までに400シリーズの高速道路の計画が開始され、ハミルトンを通るチェドケ・エクスプレスウェイ（ハイウェイ403）、[111]間もなく建設されるトロント・エクスプレスウェイの北に向かうドン・バレー・パークウェイ延長（ハイウェイ404）、 [ 112 ]セントキャサリンズ付近でアメリカ国境に接続するハイウェイ405、[113]セントキャサリンズから南へウェランドに向かうハイウェイ406、[114]グレーター・トロント・エリア（GTA）を囲む ハイウェイ407（建設されるまで40年かかりました）、[115]ハイウェイ401とトロント国際空港を接続するハイウェイ409、[116]オタワを通る クイーンズウェイ（ハイウェイ417）が含まれていました。[117] これらのフリーウェイの最初の区間は、それぞれ 1963 年、[118 ] 1977 年 、 [119 ] 1963 年、[118] 1965 年、[120] 1997 年、[121] 1974 年、[122] 1960 年、[123]に開通しました 。1963 年、運輸大臣チャールズ・マクノートンは、トロントのハイウェイ 401 号線を、イズリントン アベニューとマークハム ロードの間で4 車線から最低 12車線に拡幅すると発表した。[99]工事は直ちに開始され、当初の計画では 1967 年に工事が終了することになっていたが、ほぼ 10 年間続いた。大規模な再建プロジェクトの間、少なくとも 4 車線は常に開通しており、ハイウェイ27 号線、ハイウェイ400 号線、計画中のスパディナ エクスプレスウェイ、ドン バレー パークウェイの複雑な新しいインターチェンジが含まれていました。[24]
1960年代中期から後半にかけて、州政府はキッチナー・ウォータールーのコネストーガ・パークウェイ、サンダーベイのサンダーベイ・エクスプレスウェイ、ロンドンのハイベリー・アベニュー、グエルフに向かうハンロン・エクスプレスウェイ、そして最も悪名高いトロント中心部に向かうスパディナ・エクスプレスウェイなど、数多くの都市高速道路にも資金を提供した。他の高速道路が建設される一方で、スパディナは1960年代後半にトロント首都圏とジェーン・ジェイコブスなどの都市活動家の間で白熱した議論の的となった。この論争は、州首相ビル・デイビスが議会で「自動車のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ・エクスプレスウェイは出発点として良いだろう。しかし、人々のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ・エクスプレスウェイは立ち寄る場所として良いだろう」と宣言したときに最高潮に達した。[124]
1972年～1995年: 公共交通機関の成長
スパダイナ高速道路のキャンセルは、トロントや州内の他の場所で計画されていた他の高速道路の廃止と、新しい道路建設の提案の減少につながった。[125] これは今日に至るまで物議を醸す決定のままである。[126] [127] 1975年に導入された環境アセスメント法は、新しい高速道路の建設をさらに制限し、[128]その結果、1970年代と1980年代には、それ以前の数十年に比べて新しい高速道路の建設が減少することになった。
それにもかかわらず、 1972年から1982年にかけてサルニアからロンドンまでのハイウェイ402号線、[129] [130] 1978年から1982年後半にかけてミシサガを通る ハイウェイ403号線、 [131] [132] 1976年から1989年にかけてトロントからニューマーケットまで北に伸びる ドンバレーパークウェイ404号線、 [133] [134] [135] 1977年から1984年にかけてセントキャサリンズを通る ハイウェイ406号線、 [136] [137] 1970年から1975年後半にかけてオタワからケベック州境までの ハイウェイ417号線、 [138] [139] 1968年から1971年後半にかけてハイウェイ27号線からハイウェイ427号線へ の拡張 、[140] [141] 1976年から1991年の間にハイウェイ401からハイウェイ7までが建設された。 [142] [143]ハイウェイ410も、当初は2車線の道路として1975年から1978年後半にかけて建設された。 [144] [145] [146]
1996–1999: 高速道路移管
1995年にマイク・ハリス州首相が常識革命政策の下で始めた一連の予算削減の一環として、州の道路網にとってもはや重要ではないと判断された多数の高速道路が廃止され、路線の責任が下級政府に移管された。このプロセスはダウンローディングと呼ばれている。州が管理する数千キロメートルの高速道路が、それらが位置するさまざまな自治体に移管された。これらの移管は、主に地元の機能を果たしているという理由で、コスト削減策として、また州と自治体間のより広範な責任交換の一環として行われた。 1997年4月1日、1,767.6キロメートル（1,098.3マイル）の高速道路がキングス・ハイウェイ・システムから削除された。[147]その後、1998年1月1日に3,211.1キロメートル（1,995.3マイル）が撤去され、 [148] 合計4,978.7キロメートル（3,093.6マイル） となったが、この措置はメディアから批判された。 [149] [150]
1980年代から1990年代にかけて、ハイウェイ416号線は、既存の道路と平行に2台目の車線を建設するツインニングと呼ばれるプロセスで建設されました。さらに、既存の交差点は立体交差インターチェンジとして再建されました。[151] ハイウェイ16号線新線は1960年代から1970年代にかけて建設され、将来のフリーウェイの道路用地と配置を2車線ハイウェイとして確立しました。[152]ハイウェイ417号線 への接続の計画は1987年に始まり、[153] 1997年7月31日 に完了しました。 [154] [153] ハイウェイ16号線新線のツイン化の作業は 1996年半ばに始まり、[155] 1997年6月、 [156]から1999年9月 の間に部分的に完了し 、その後、ハイウェイ16号線のほぼ全長がハイウェイ416号線 に再指定されました。[157]
2000～2023年: 最近の歴史
近年、高速道路の建設は、一般的に既存の高速道路の拡張に限られており、主なものとしては、ハイウェイ 11、ハイウェイ 400/69、およびハイウェイ 401 のウィンザーへのハーブ グレイ パークウェイの延長があります 。 バリーとノースベイの間のハイウェイ11号線の240キロメートル（150マイル）の4車線化は、 1955年から作業が行われ、2012年8月8日に完了した長期的な拡張でした。 [158] [159] [160] ハイウェイ400号線に置き換えられる ハイウェイ69号線の4車線化は、1991年以来ワウバシーン から北に向かって進められ、[161] 2010年10月26日にノーベル まで到達しました。 [162] 作業は2005年以来サドベリーから南にも進められ、[163] [164] そして2022年現在、フレンチ川に到達しており、トロントとサドベリーの間に68キロメートル（42マイル）の2車線高速道路のギャップが残っています。[165]
2012年に、計画段階では ハイウェイ 407イースト（または407E）として知られていた、州が運営する407 ETRの65キロメートル（40マイル）延長の建設が開始され、プロジェクトは2つの別々のフェーズで実施されました。フェーズ 1は2016年6月20日にオープンし 、オシャワのハーモニーロードへの22キロメートル（14マイル）の延長と、ハイウェイ412の10キロメートル（6.2マイル）で構成され ていました。 [166] この延長は、 2017年2月1日まで通行料が無料でした。 [167] 2018年1月2日にオープンした フェーズ 2Aでは 、将来のハイウェイ418インターチェンジでトーントンロードへの9.6キロメートル（6.0マイル）の延長が追加されました 。[168] 2019年12月9日にオープンしたフェーズ 2Bでは、ハイウェイ35号線とハイウェイ115号線 の23.3キロメートル（14.5マイル）の延長と、ハイウェイ418号線の12.8キロメートル（8.0マイル）の延長が追加されました。[169]
2004年、米国連邦政府とカナダ政府の共同発表により、デトロイトとウィンザーの間に新しいカナダ・米国国境検問所が建設されることが確認された。MTOはこの機会を利用してハイウェイ401号線をカナダ・米国国境まで延長し、2005年後半にプロジェクト全体の環境影響評価を開始した。 [170] 地域住民の抗議[171] やアンバサダー橋の所有者マティ・モロウンの訴訟棄却[172 ]にもかかわらず、[173] 、2008年5月1日に優先ルートが選定され、新しいルートはウィンザー・エセックス・パークウェイ と命名されることが 発表された。[174] 地下ルートは6車線あり、ハイウェイ401号線の旧終点からヒューロン・チャーチ・ロードに沿ってE.C.ロウ・エクスプレスウェイまで続き、その後国境近くまでE.C.ロウ・エクスプレスウェイに沿って進む。[175] 工事は2011年8月に始まり、[176] 2015年6月28日 に部分的に開通し、 [177] 11月21日にオジブウェイ・パークウェイ まで完成しました。 [178] [179] ゴーディ・ハウ国際橋は2025年に完成する予定で、デトロイトの州間高速道路75号線とハイウェイ401号線を結ぶことになります。[180] [181]
未来
MTOによる現在の提案は、GTA内の2つの新しい高速道路と、既存の高速道路の継続的な拡幅と4車線化から成っている。ハイウェイ413は、ブランプトン周辺のGTAの4車線から6車線の高速道路バイパスの提案であり、ハイウェイ 401とハイウェイ 407をヴォーンの北のハイウェイ400に接続する 。52キロメートル（32マイル）のルートには、ハイウェイ 410とハイウェイ 427の延長と、公共交通機関用の道路用地が含まれる。この高速道路は、移動時間の短縮と、取り返しのつかない環境への影響や都市のスプロール現象との対比で意見が分かれており、かなりの注目を集めている。[182] [183] [184] ブラッドフォードバイパスは、ブラッドフォードとニューマーケットの北のハイウェイ 400とハイウェイ404を接続する4車線の田舎道の高速道路の提案である。[185] 国道413号線と同様に、環境への影響について批判を集めているが、[186] [187] 近隣自治体の支持を得ている。[188] [189] 2022年現在、この路線の予備工事が進行中である。[190]
サンダーベイとニピゴン間のハイウェイ11/17の2車線化の計画は1989年に始まりましたが、[191] 建設は2009年まで開始されませんでした。[192] 2022年現在、2車線高速道路の55キロメートル（34マイル）が2車線化またはバイパス化される予定であり、そのほぼすべてがエンジニアリング段階にあります。[193] ハイウェイ69の残りの68キロメートル（42マイル）のギャップの4車線化は 複数の政府によって約束されていますが、2022年時点で完了のタイムラインは発表されていません。[194]
参照
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参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、オンタリオ州の高速道路に関連するメディアがあります。
- オンタリオ州運輸省 (MTO)
- MTO 100周年 - 歴史
- オンタリオ州の公式道路地図
- オンタリオ 511 旅行者情報 - 高速道路の状況
- オンタリオ州の高速道路プログラム
- オンタリオ州の道路地図、1923年～2010年