船長は船とともに沈む

「船長は船と共に沈む」というのは、船長 が船と乗船者全員の最終責任を負い、緊急事態の際には船上の乗員の救助に全力を尽くすか、あるいは命を懸けて救助にあたるという海事の伝統である。 1912年のタイタニック号沈没とその船長エドワード・スミスと関連付けられることが多いが、この伝統はタイタニック号の沈没より数年前から始まっている。^[1]ほとんどの場合、船長は遭難した船から自ら速やかに脱出することを諦め、代わりに他の人々の救助に集中する。その結果、船上に残っていた最後の乗員である船長が死亡するか、救助が遅れることになることが多い。

この伝統は、19世紀の別の慣習「女性と子供を優先」と関連している。どちらもビクトリア朝の騎士道の理想を反映しており、上流階級は神聖な名誉、奉仕、恵まれない人々への責任に結びついた道徳に従うことが期待されていた。 1852年のHMS バーケンヘッド号の沈没の際の船長と乗組員の行動は、女性と子供を最初に避難させることで彼らを救った男性たちの犠牲により、多くの人々から賞賛を呼んだ。ラドヤード・キップリングの詩「兵士と水兵も」とサミュエル・スマイルズの著書「自助努力」はどちらも、船が沈む間、直立不動の姿勢で立って楽団で演奏した男性たちの勇敢さを強調している。^[2]

伝統によれば、船長は船が沈む前に最後に生きて船から脱出する人物でなければならず、船員や乗客を船から避難させることができない場合、船長は自力で救助する機会があってもそれを拒否する。^[3]社会的な文脈では、特に船員として、船長は社会規範としてこの責任を負わなければならないと感じるだろう。^[a]

海事法では、船の状態にかかわらず船長の船に対する責任は最も重要であり、そのため船舶を放棄することは救助権の性質を含む法的結果を招きます。^[4]

遭難船を放棄することは、懲役刑につながる犯罪とみなされる可能性がある。^{[3] 2012年の}コスタ・コンコルディア号の惨事の最中に船を離れたフランチェスコ・スケッティーノ船長は、その行為で広く非難されただけでなく、乗客を放棄した罪で1年を含む16年の刑を言い渡された。スペイン、ギリシャ、イタリアでは、何世紀にもわたって船を放棄することが海事犯罪として記録されている。 ^[5]韓国の法律では、船長が最後に自分自身の救助を行うことも義務付けられている可能性がある。 ^[6]フィンランドでは、海事法（メリラキ）で、船長は遭難船の乗員全員を救うために全力を尽くさなければならないと規定されており、船長の命が差し迫った危険にさらされていない限り、船が救われる合理的な見込みがある限り船を離れてはならないとされている。^[7]米国では、船を放棄することは明確に違法ではないが、船長は過失致死など、何世紀にもわたって受け継がれてきた判例を含む他の犯罪で起訴される可能性がある。国際海事法では違法ではない。^[8]

• 1841年3月: SSプレジデントの指揮官リチャード・ロバーツ。有名な乗客としては俳優タイロン・パワーと牧師ジョージ・グリムストン・クックマンも亡くなった。
• 1854年9月27日: ジェームズ・F・ルースがコリンズラインの蒸気船SS アークティック号の船長を務めていたとき、同船はニューファンドランド沖でSS ヴェスタ号と衝突した。ルース船長は船体とともに沈没したが、難破船から脱出して水面に泳ぎ出た。2日後、彼は末息子ウィリーの命を奪った同じ外輪船の残骸の上を漂っているところを救助された。^[9]
• 1857 年 9 月 12 日:ウィリアム ルイス ハーンドンが船長を務めていた商用郵便船セントラル アメリカ号がハリケーンに遭遇しました。2 隻の船が救助に向かいましたが、乗客のほんの一部しか救出できなかったため、ハーンドン船長は残りの乗客とともに残ることにしました。
• 1894年9月17日:鴨緑江の戦いで知遠号を指揮していた鄧世昌艦長は、船が日本軍の砲弾を受けて大爆発を起こした後、船とともに沈没し、救助を拒否した。
• 1904年3月27日:旅順海戦で封鎖船福井丸の指揮を執っていた広瀬武夫中佐は、ロシアの沿岸砲の直撃を受けて船が爆発し、生存者の捜索中に船とともに沈没した。
• 1904年4月13日: ロシア帝国海軍のステパン・マカロフ中将は、旅順包囲戦の初期段階で船が日本軍の機雷に接触し、船ペトロパブロフスクとともに沈没した。
• 1912年4月15日：北大西洋で氷山に衝突して沈没したタイタニック号の 船長エドワード・スミスが、船が最後の沈没を始める直前にブリッジに戻る姿が目撃された。^[10]スミスの死については矛盾した話が続いた。当初の噂ではスミスは自殺したとされ、^[11]一方で、ブリッジが沈没したときに死亡したとする説もあった。^{[12] [13]}慎重な証拠から、信頼できる^[14]話ではスミスはブリッジから船外に飛び込み、その後おそらく救命ボート「コラプシブルB」の近くで水中に死亡したとされている。 ^{[15] [16]}
• 1914 年 8 月 26 日: ジムロ・ムーア船長は、米国の貨物および旅客用蒸気船SS アドミラル・サンプソン号の指揮を執っていたが、ワシントン州シアトル近郊の霧の中で蒸気船プリンセス・ビクトリア号に衝突された。彼は船を離れることを拒否し、他の乗組員とともにプリンセス・ビクトリア号の乗客の大半を安全な場所まで助け出した。彼は船とともに沈没した。

• 1917年12月30日: 兵員輸送船アラゴン号は、入口水路に入ったばかりのところ、補給船ハンニバル号の上級海軍士官から引き返すよう命令を受けた後、エジプトのアレクサンドリア沖で魚雷攻撃を受けた。機雷除去と通信手順をめぐる混乱により、アラゴン号と、アラゴン号から約700名の乗組員を救助したばかりの護衛のアタック号の約610名が死亡した。フランシス・ベイトマン艦長は、全員の避難を監督し、安全な水路に到達した後、なぜ海に出るよう命じられたのかを問いただすよう最後の叫び声を上げたと伝えられている。その後、ベイトマン艦長は船から飛び降り、船とともに沈んでいった。両船は、30分以内に同じドイツの潜水艦SM  UC-34により魚雷攻撃を受けた。
• 1918年5月27日: HMTリーソウ・キャッスルが魚雷攻撃を受け、アレクサンドリアから104マイル(167km)沖で約2900名の兵士と船員を乗せたまま沈没した。エドワード・ジョン・ホール艦長は乗組員に「...彼らを救わなければならない!」と激励しながら船と共に沈没した。^[17]
• 1918年5月30日：イタリアの蒸気船 ピエトロ・マロンチェッリ号がドイツの潜水艦UB-49の魚雷攻撃を受けて沈没し始めたとき、船団提督として乗船していたイタリアのジョヴァンニ・ヴィリオーネ少将は、生存者全員に救命ボートに乗るよう命じ、その後船に留まり船と共に沈没することを選んだ。^[18]
• 1927 年 10 月 25 日、シモーネ・グリ船長は、プロペラシャフトが破損して船体が損傷した 5 時間後に、乗船していたSS プリンチペッサ・マファルダ号とともにブラジル沖で沈没しました。乗船していた 1,252 人の乗客と乗組員のうち 314 人が死亡しました。

• 1940年6月27日。イタリアの潜水艦 コンセル・ジェネラーレ・リウッツィが地中海でイギリスの駆逐艦によって浮上を余儀なくされたとき、艦長のロレンツォ・ベッツィ少佐は乗組員に退艦を命じ、潜水艦を自沈させ、艦とともに沈没した。
• 1940年10月21日。ハルミル島沖での戦闘中、イタリア駆逐艦フランチェスコ・ヌッロはHMS キンバリーにより行動不能に陥り、その後イギリス空軍（RAF）のブレニム爆撃機により撃墜された。艦長のコスタンティーノ・ボルシーニ少佐は艦と共に沈没することを選び、随行員のヴィンチェンツォ・チャラヴォーロ水兵も彼に従うことを選んだ。
• 1940 年 11 月 5 日: ドイツのポケット戦艦アドミラル シェーアは北大西洋で連合軍のHX84 船団と遭遇しました。この船団は 38 隻の商船で構成され、1890 年代に設計された砲で新たに武装した定期船HMS ジャービス ベイが護衛していました。ジャービス ベイの艦長、エドワード フェゲン VC は船団に散開するよう合図し、敵を攻撃しました。ジャービス ベイは射程距離と火力で絶望的に劣勢で沈没し、艦長と多くの乗組員も沈没しました。この犠牲により、船団の 31 名が安全な場所にたどり着くのに十分な時間が稼げました。
• 1941年5月24日:デンマーク海峡の戦いで、HMS フッドは直撃弾と弾薬庫の爆発に見舞われ、3分で沈没した。生存者はわずか3名で、そのうちの1人、テッド・ブリッグスは沈没後のインタビューで、ランスロット・ホランド中将が最後に目撃されたのは、完全に意気消沈した様子で椅子に座り、逃げようともしなかった姿だったと語った。
• 1941年5月27日:ドイツ戦艦 ビスマルクのエルンスト・リンデマン艦長は、戦闘伝令と一流の水兵と共に、伝令に助かるよう説得しようとしていたと伝えられている。この記述によると、伝令はリンデマンの手を取り、2人は船首の旗棍まで歩いた。船が転覆すると、2人はしばらく直立不動の姿勢をとり、リンデマンと伝令は敬礼した。船が左舷に転がると、伝令は水中に落ちた。リンデマンは旗棍にしがみつきながら敬礼を続け、船とともに沈んでいった。^{[19] [20]}
• 1941 年 12 月 7 日:アイザック C. キッド少将とフランクリン ヴァン ヴァルケンバーグ大佐は、真珠湾攻撃中にUSS アリゾナ (BB-39)の艦橋で徹甲爆弾により艦の弾薬庫が爆発し、死亡した。
• 1941年12月10日:トム・フィリップス提督とジョン・リーチ大佐は、イギリス領マレーのパハン沖で日本軍の戦闘機による攻撃を受け、HMS プリンス・オブ・ウェールズ号とともに沈没した。
• 1942年2月28日: オランダ海軍少将カレル・ドールマンは、旗艦デ・ ロイテルがジャワ海の戦いで魚雷攻撃を受け戦死した。乗組員の一部は沈没前に救助されたが、オランダ海軍提督は船とともに沈没することを選んだ。ウジェーヌ・ラコンブレ大尉も沈没中に死亡した。

• 1942年6月5日: ミッドウェー海戦中、航空母艦「飛龍」に乗っていた山口多聞少将は、遭難した艦に残ることを主張した。艦長の加来留男大佐も彼の例に倣った。山口は参謀が艦に残ることを拒否した。山口と加来が最後に目撃されたのは、艦橋で艦を放棄する乗組員に手を振っている姿だった。^[21]さらに、柳本龍作大佐は、同じ戦闘で破壊され自沈した艦「蒼龍」に残ることを選んだ。
• 1942年9月27日:軽武装の米国リバティ船SS スティーブン・ホプキンスの船長ポール・バックは、ドイツの通商破壊船シュティアと交戦した後、船とともに沈没した。バック船長は死後、商船功労勲章を授与された。
• 1943年11月24日: アーヴィング・ウィルツィー大佐とヘンリー・M・マリンニクス少将は、マキンの戦いで米海兵隊を支援していた第24空母隊の旗艦として活動していた護衛空母リスカム・ベイが日本軍の 伊号潜水艦175の魚雷攻撃を受け、乗艦中に戦死した。
• 1943 年 2 月 3 日: SS ドーチェスター号のプレストン クレッカー船長は、ドイツの潜水艦に襲われ、船とともに沈没しました。最後に目撃されたのは、甲板で部下を救命ボートに乗せているところです。この沈没は、4 人の牧師の物語で有名になりました。クレッカー船長の遺体は発見されませんでした。
• 1943 年 2 月 7 日:アメリカの潜水艦USS グロウラーの艦長ハワード W. ギルモア中佐は、乗組員が日本軍の砲艦に攻撃されていたため、乗組員に「艦橋を空ける」よう、潜水艦の露出したデッキから立ち去るよう命令しました。2 人が射殺され、ギルモアと他の 2 人が負傷しました。他の乗組員全員が潜水艦に乗り込み、時間が極めて少ないとギルモアが判断した後、彼は最後の命令を出しました。「沈めろ」。副長は命令を聞いてハッチを閉じ、損傷したボートを沈め、残りの乗組員を日本軍の護衛船団の攻撃から救いました。ギルモア中佐はその後姿を現すことはありませんでしたが、死後「際立った勇敢さ」により名誉勲章を授与され、この賞を受賞した 2 人目の潜水艦乗組員となりました。

• 1943年7月24日：作家ノーマン・フランクスは、ゲオルク・フォン・ヴィラモヴィッツ＝モレンドルフ大尉がドイツの潜水艦U-459の艦橋で乗組員に敬礼をした後、司令塔のハッチに姿を消し、自沈を完了するのを目撃されたと書いている。彼は逃げようとはせず、潜水艦とともに沈んでいったようだ。^[22]
• 1943年11月19日:ジョン・P・クロムウェル大佐が沈没する潜水艦USS スカルピンに乗り込んだ。
• 1944年10月24日：レイテ沖海戦中、猪口俊平少将^{[23]は、脱出できたにもかかわらず、}日本の戦艦 武蔵とともに沈没することを選んだ。乗組員2,399人のうち半数以上、1,376人が救助された。
• 1944年10月25日:アーネスト・E・エバンス中佐は、レイテ沖海戦の一部であるサマール沖海戦において、フレッチャー級駆逐艦ジョンストンの艦長として魚雷攻撃を行ったが、数、火力、装甲で圧倒的に優勢だった日本軍によって沈没した。エバンスは生き延びることはできなかった。エバンスは死後、名誉勲章を授与された。
• 1944年11月29日: 阿部俊夫大佐は、 USSアーチャーフィッシュの魚雷攻撃により日本の航空母艦 「信濃」とともに沈没した。
• 1944年12月24日: レオポルドヴィル号がシェルブールから5マイルの地点でU-486の魚雷攻撃を受け沈没した後、シャルル・リンボール艦長も同乗した。
• 1945 年 4 月 7 日:艦隊提督の伊藤誠一中将と有賀耕作艦長は、天号作戦中に戦艦 大和とともに撃沈しました。

• 1950年12月30日：スペイン共和国海軍の亡命提督ルイス・ゴンサレス・デ・ウビエタ（1899年生まれ）が船とともに沈没。彼が指揮する商船チリキがバランキージャ近郊のカリブ海で沈没した際、彼は救助を拒否した。^[24]
• 1952 年 1 月 10 日: SS フライング エンタープライズ号の船長、カート カールセンは、2 度の大波に襲われた後、乗客と乗組員が避難した後も船に残り、損傷した船を港まで曳航する作業を監督しました。カールセンは、最終的に、サルベージ タグの乗組員の 1 人であるケン ダンシーと合流しました。船を放棄する時が来たとき、カールセンはダンシーに一緒に飛び込もうと言いましたが、ダンシーは、カールセンが最後に船を離れられるように、自分が先に飛び込むべきだと言って断りました。フライング エンタープライズ号は48 分後に沈没しました。
• 1956年7月26日:イタリアの定期船アンドレア・ドーリア号の船長ピエロ・カラマイは、 MS ストックホルム号との衝突後、乗客乗員1,660人全員が無事に避難したことを確認した後、船と共に沈没することを決意した。海事史上最大規模の救助活動の1つを監督していたカラマイは、部下の士官の1人に向き直り、静かにこう言った。「もし助かったら、ジェノバに着いて私の家族に会えるかもしれない。... できる限りのことをしたと伝えてほしい。」部下たちは、カラマイを置き去りにしないよう説得し、しぶしぶ救命ボートに乗り込んだ。それでもカラマイは、自分が運命の船から最後に降りる人物であることを確信した。^{[25] [26]}カラマイ船長は、その後船長を務めることはなかったが、1972年に死の床で何度も「乗客は無事か? 乗客は降りたか?」と尋ねたと伝えられている。^[27]
• 1971年12月9日：インド・パキスタン戦争で潜水艦の攻撃を受け、インドのフリゲート艦「ククリ」の艦長マヘンドラ・ナス・ムラ大佐（MVC）が同艦とともに沈没した。少なくとも194名の乗組員が沈没で死亡したとされ、沈没に は2 分ほどかかったと伝えられている。
• 1994年9月28日: 船長のアルヴォ・アンドレソンがMS エストニア号とともにエストニアとフィンランドの沖合で沈没。乗船していた989人のうち137人が救助され、95人が後に凍った海やいかだの中で死亡しているのが発見された。
• 1996年7月19日：スリランカ海軍艦船 SLNSラナビルの艦長、パラクラマ・サマラウィーラ少佐（RSP）は、ムライティヴーの第一次戦闘中にLTTEの攻撃を受け、同艦とともに沈没した。サマラウィーラが最後に目撃されたのは艦橋でライフルを発砲している姿で、遺体は発見されなかった。^[28]
• 2012年10月29日: HMS バウンティ号のレプリカであるバウンティ号のロビン・ウォルブリッジ船長は、ハリケーン・サンディで船が転覆するまで船上に留まっていた。ウォルブリッジ船長と乗組員1人が死亡したが、救命いかだにたどり着いた乗組員14人は生き残った。^{[29] [30] [31]}

• 2015年10月2日：貨物船エル・ファロ号の船長マイケル・デビッドソン船長が、恐怖と疲労で動かない操舵手に、一緒に船を放棄するよう促す様子が航海データレコーダーに記録されていたが、記録は両者が沈没する船のブリッジ上にいる状態で終了した。

場合によっては、船長は、沈没して死ぬよりも、船を自沈させて危険から逃れることを選ぶかもしれない。この選択肢は通常、損害が船員や乗員の大部分を直ちに危険にさらさない場合にのみ利用できる。救難信号が成功し、乗組員と乗員、船の積荷、およびその他の重要な品物が救出された場合は、船は海上救助としての価値がなくなり、沈没を許されるかもしれない。他の場合には、 USS プエブロ号事件で起こったように、軍事組織または海軍が、船が戦利品として奪われたり、スパイ行為のために捕獲されたりするのを防ぐために、船を破壊したいと考えるかもしれない。積荷として運ばれた商品や軍需品も、敵側に捕獲されるのを防ぐために破壊する必要があるかもしれない。

他の場合には、船長は乗組員、船、またはその任務を犠牲にして、自分を守ることを決断するかもしれません。船の指揮責任を回避する決断は通常、船長に法的、刑事的、または社会的罰をもたらし、軍の指揮官はしばしば不名誉に直面します。

• 1880 年 7 月 17 日: SS ジェッダ号の船長と乗組員は、嵐で船が沈没するのを覚悟して船と乗客を放棄しましたが、3 日後に船は乗客全員が生き残った状態で発見されました。ジョセフ コンラッドの 1899 年から 1900 年にかけての小説「ロード ジム」の重要な部分はこの事件に基づいています。コンラッドは作家になる前は商船の船長を務めていました。
• 1941 年 9 月 10 日:ドイツの潜水艦U-501 がカナダのコルベット艦の横に浮上せざるを得なくなったとき、コルベット艦長のヒューゴ・フォルスターはカナダ艦に飛び乗って投降した。第一当直士官が引き継ぎ、カナダ人が乗り込むと同時に U ボートを自沈させた。カナダ人 1 名とドイツ人 11 名が死亡した。
• 1942年5月8日:珊瑚海海戦でUSSレキシントンが沈没。レキシントンは爆弾2発と魚雷2発を受け、傾いたもののまだ浮いていた。それまで検知されていなかった航空機燃料の漏れにより、複数の爆発と制御不能な火災が発生し、船は全滅した。午後、フレデリック・C・シャーマン艦長は退艦命令を出した。レキシントンが日本軍の戦利品として拿捕されることのないよう、USSフェルプスは魚雷でレキシントンを自沈させるよう命令された。フレデリック・シャーマンも退艦し、後に将官に昇進した。日本軍が降伏したとき、彼はUSSミズーリに乗艦していた。
• 1942年6月7日:エリオット・バックマスター艦長は、ミッドウェー海戦中の度重なる攻撃の後、USSヨークタウンから最小限の乗組員を除いて避難させ、損害を抑え、傾いた船を浮かせておくよう努めた。ヨークタウンはUSSハマンとともに、後に日本軍の潜水艦伊168の魚雷攻撃を受け、沈没した。バックマスターはミッドウェー海戦後、少将に昇進した。彼は後に、同じく日本軍の潜水艦によって沈没したUSSインディアナポリスの生存者の救助で重要な役割を果たした。
• 1942年9月15日: USSワスプは日本軍の潜水艦I-19の攻撃を受けて自沈した。指揮官のリー・ノイズ提督と協議した後、フォレスト・シャーマン艦長は退艦命令を出した。艦内に生存者がいないと確信した彼は最後に艦を離れた。ワスプは後にUSSランズダウンによって自沈した。シャーマンは海軍作戦部長を務めた後、提督の階級で海軍を退役した。
• 1942年10月27日:サンタクルーズ諸島の戦いで、USSホーネットが日本海軍機の攻撃を受けた。ホーネットはチャールズ・P・メイソン艦長の命令で放棄され、その後米海軍駆逐艦が自沈を試みたものの、故障したマーク15魚雷は不発だった。日本駆逐艦が接近し、 93式魚雷でホーネットを自沈させたため、米艦隊は諦めて逃走した。チャールズ・メイソンは海軍中将として退役し、後にフロリダ州ペンサコーラの市長を2度務めた。
• 1944 年 10 月: USS タング (SS-306)のリチャード・オケイン少佐は、 タングが自らの魚雷で沈没した際に生存した 9 人のうちの 1 人でした。潜水艦が自沈したため、彼は艦橋から脱出して浮上した 3 人の生存者の 1 人でしたが、その日の朝遅くに日本軍の駆逐艦の乗組員に捕らえられました。オケインは最初、大船海軍拘置所に秘密裏に拘束され、その後、陸軍大森捕虜収容所に移送されました。釈放後、オケインは、潜水艦の日本船に対する最後の作戦中に「顕著な勇敢さと大胆さ」を示したとして名誉勲章を授与されました。
• 1965年11月12日: SS ヤーマス・キャッスル号で火災が発生したとき、バイロン・ブスティナス船長は最初の救命ボートに乗っていたが、そのボートには乗組員のみが乗っており、乗客はいなかった。90人が死亡した。
• 1990 年 4 月 7 日: 船が避難したという誤った情報を受け、ヒューゴ・ラーセン船長は放火により船が炎上した後、MS スカンジナビアン スター号を放棄した。159 人が死亡した。
• 1991 年 8 月 3 日～4 日:クルーズ船MTS オセアノスの船長ヤニス・アヴラナスは、乗客に船が沈没していることを知らせずに船を放棄した。乗船していた 571 人全員が生き残った。ギリシャの調査委員会は、アヴラナスと 4 人の船員がこの惨事への対応に怠慢であったと判断した。
• 2000 年 9 月 26 日: 船長のヴァシリス・ジャンナキスと乗組員は、MS エクスプレス サミナ号がポルテス インレット沖の岩礁に衝突した後、同号を放棄した。82 名が死亡した。船長は懲役 16 年、副操縦士は懲役 19 年の判決を受けた。
• 2012年1月13日:コスタ・コンコルディア号の事故で、フランチェスコ・スケッティーノ船長は数百人の乗客が避難する前に船を放棄した。事故で32人が死亡した。スケッティーノは事故における役割の罪で懲役16年の刑を宣告された。
• 2014年4月16日：イ・ジュンソク船長が韓国のフェリー「セウォル号」を放棄した。船長と乗組員の多くは救助されたが、旅行のために乗船していた檀園高校の数百人の生徒は、乗組員の指示に従って客室に残った。^{[32] [6]}多くの乗客は沈没する船に残り、死亡したとみられる。この事件の後、船長は逮捕され、2014年6月初旬から裁判にかけられ、生存者やニュースキャスターが撮影したビデオ映像には、彼が沿岸警備隊の船に救助される様子が映っていた。船を放棄する命令は出されず、船は救命いかだがすべて収納位置にあったまま沈没した。船長はその後、乗客の死に関与した罪で懲役36年の刑を宣告され、生存しなかった304人の乗客を殺害した罪で終身刑も宣告された。
• 2015年6月1日：河川クルーズ船「東方之星」の中国人船長は、乗客の大半が救助される前に船を離れた。最終的に、乗船していた454人のうち442人の死亡が確認され、12人が救助された。^[33]

比喩的に使用される場合、「船長」は単に人々のグループのリーダーを指す場合があり、「船」は大惨事の恐れがある他の場所を指す場合があり、「船とともに沈む」は厳しい罰や死を意味する状況を指す場合があります。軍隊の場合や、状況におけるリーダーシップが明確な場合に言及されるのが一般的です。したがって、猛烈な火災が鉱山を破壊する恐れがある場合、鉱山の監督者である「船長」は、中に閉じ込められた労働者を救出しようとして火災で亡くなる可能性があり、知り合いは船とともに沈んだ、または「試みて死んだ」と言うかもしれません。

他の比喩的な用法では、「船と共に沈む」というフレーズは、たとえその状況が生死に関わる問題でなくても、絶望的な状況で頑固な反抗を示している人物を意味する場合があります。たとえば、株主は「この会社は倒産寸前ですが、私は株を売るつもりはありません。船と共に沈むつもりです」と言うかもしれません。

この概念は、航空機の操縦士にまで法律で明示的に拡張されており、法律では「飛行の運航と安全に対する最終的な権限と責任を持つ」と規定されている。^{[34] [35]} 判例はこれを船長との類推で明確に解釈している。^[要出典]

これは、航空機が海に不時着し、ほぼ確実に沈没する浮遊船となった場合に特に当てはまります。たとえば、 2009年にUSエアウェイズ1549便がハドソン川に不時着した際、機長の チェスリー・サレンバーガーは部分的に水没した航空機から最後に脱出し、脱出する前に他の乗客の最終確認を行いました。155人の乗客と乗員全員が生き残りました。^{[36] [37] [38]}

同様に、1956年10月16日、パンアメリカン航空6便は、ホノルルからサンフランシスコへ向かう途中のボーイング377ストラトクルーザーで、複数のエンジン故障により太平洋上で不時着を余儀なくされた。旅客機は、片方の翼が波に衝突して大破した。リチャード・N・オッグ機長は、米沿岸警備隊のUSCGC ポンチャートレイン巡視船による洋上での不時着と乗客乗員31名全員の救助に成功した際、最後に飛行機から脱出した人物だった。^[39]数分後、乗客乗員はいないまま機体が沈没した。^[39]

ダグラス DC-8 機の日本航空 2 便の機長だった麻生公平は、1988 年の著書『アビリーン パラドックス』で、自分のミスを正直に評価したこと ( 「麻生弁明」 ) で有名になった。麻生は、1968 年にサンフランシスコ湾の滑走路から数マイル手前で不時着した事故の際、機長を務めていた。 ^[40]機が湾の浅い底に止まったとき、彼は 107 人の乗客の中で最後に飛行機から脱出した人物であり、全員が負傷することなく生き残った。^[41]

1983年6月2日、ダグラスDC-9のエア・カナダ797便がダラス・フォートワースからトロントへ向かう途中、洗面所で火災が発生し、客室内に煙が充満したため、パイロットはシンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港への着陸を余儀なくされた。機長のドナルド・キャメロンは、飛行機が停止してから90秒後に客室内に閃光火災が発生し、まだ飛行機から出ていなかった46人の乗客と乗員のうち23人が死亡する前に、最後に飛行機から脱出した。^[要出典]

2024年の羽田空港滑走路衝突事故では、羽田空港34R滑走路で炎上中の日本航空エアバスA350型機から機長が最後に脱出した。516便に乗っていた乗客367名と乗務員12名全員が生き残り、15名が軽傷を負ったが生き残った。^[42]

• 海事法（バラトリー）
• 脱走
• 船を諦めないで（曖昧さ回避）
• 最後の言葉
• 落水者
• 反乱
• 女性と子どもを優先