SSヤーマス・キャッスル

エヴァンジェリンは、ニューヨーク市とノバスコシア州ヤーマスを結ぶ新しい航路のために建造されました。^{[ 3 ]}この船は、1926年5月1日にフィラデルフィアのウィリアム・クランプ＆サンズ造船・機関建造会社で船体番号524として起工されました。1927年2月12日に進水し、エヴァンジェリンと命名され、9月に完成、10月4日に引き渡されました。^{[ 4 ] [ 5 ]}

この船は、総トン数5,043トン、水線長378フィート（115.2メートル） 、登録全長365.5フィート（111.4メートル）、幅55.7フィート（17.0メートル）、深さ26.7フィート（8.1メートル）の二軸スクリュー式蒸気タービン駆動船で、乗組員は141名でした。登録時に、エヴァンジェリンには公式番号226690と信号文字MGNPが割り当てられました。^{[ 3 ] [ 6 ]}         

エヴァンジェリン号は5つのデッキを持ち、上層3つは乗客用で、1つの貨物デッキは自動車専用に設計されていた。船にはガラス張りの遊歩道デッキ、2つの社交ホール、図書館、ダンスサロン、ベランダカフェがあった。^{[ 3 ]} 6基のボイラーが2基のパーソンズタービンに蒸気を供給し、7,500軸馬力を発生させて18ノット（21 mph、33 km/h）の速度を出した。^{[ 4 ]}   

実際の運用では、エヴァンジェリン号は季節変動はあるものの、ボストンとニューヨークの両路線で運行されていた。^{[ 7 ]}

1942年1月6日、エヴァンジェリン号はニューオーリンズで戦時海運局（WSA）に引き渡され、戦時任務に就いた。^{[ 5 ]} この船は陸軍病院船としての使用が評価され、実際に改造された数隻よりも優れているとみなされたが、改造も病院船としての使用もされなかった。^{[ 8 ]}この船は陸軍の輸送要件に割り当てられ、3月25日にイースタン・スチームシップとのWSA一般契約の下に置かれるまで、陸軍輸送隊の定期傭船契約の下でアロア・スチームシップ・カンパニーによって運航された。 ^{[ 5 ] [ 9 ]} 1942年8月1日、この船はバージニア州ノーフォークで、米国陸軍輸送船として運用するための陸軍省（陸軍）による裸用船契約の下での運用のために引き渡された。 ^{[ 5 ]}この輸送船は1942年前半にニューオーリンズからキュラソー、トリニダード、ジャマイカ、ハイチ、パナマ、プエルトリコのサンフアンへ運航した。 1942年9月と10月にテキサス州ガルベストンで修理と改造を受けた後、エヴァンジェリンは11月にニューヨークからオラン、カサブランカ、アルジェ、ビゼルト、その他の北アフリカの港に向けて出航し、 1942年11月8日の北アフリカ上陸作戦後の作戦を支援した。輸送船は1943年8月にニューヨークに戻った後、イギリスへ1回航海し、1944年1月に南西太平洋地域（SWPA）での作戦のために出航した。^{[ 9 ]}

エヴァンジェリンは、ホノルルでの航海修理期間の前にボラボラ、ミルン湾、ヌーメアに寄港し、その後1944年4月から6月にかけてサンフランシスコで大規模な修理を受けた。同艦はサンフランシスコからシアトルに向かい、そこから南西太平洋諸島に戻り、エスピリトゥサント、ミルン湾、オロ湾、フィンシュハーフェン、タウンズビル、ブリスベンに寄港した。^{[ 9 ]}陸軍はこれらの作戦のためにエヴァンジェリンに現地艦隊番号X-18を割り当て、同艦は1945年7月まで南西太平洋諸島諸島艦隊の一部として表示されていた。^{[ 10 ]}同艦は1944年12月25日にホノルルに戻り、1945年1月にサンフランシスコに戻り、そこで海軍が4月まで一時的に管轄権を引き継いだ。 1945 年 4 月 20 日、エヴァンジェリン号は再び陸軍の指揮下に入り、1945 年 12 月にロサンゼルスに戻るまで SWPA に戻った。1946 年 1 月、エヴァンジェリン号はバラスト状態で出航し、1946 年 2 月 7 日にボストンに到着し、WSA に引き渡されて処分された。^{[ 9 ]} 1946 年 2 月 19 日、同船は、1946 年 7 月 1 日に永久に返還されるまで、WSA との契約に基づいて運航するためにイースタン・スチームシップ・ラインズに戻された。^{[ 5 ] [ 9 ]}

ベスレヘム・スチール社の造船所で150万米ドルの費用をかけて改装と再塗装を受けた後、1947年5月に旅客サービスに復帰した。改装中は防火対策が検討された。当時の最新の建造基準に船をアップグレードすることは不可能であったため、米国沿岸警備隊は木造構造を維持することを許可したが、船全体にスプリンクラーシステムを設置するなど、いくつかの改善を義務付けた。^{[ 11 ]}

この船はニューヨーク市とバハマを結ぶ航路で1年足らず運航された後、1950年の2ヶ月間を除いて1948年から1953年まで係留された。 1954年にリベリアのボルシア汽船会社に売却され、ボストンからノバスコシアまでの夜間航路を運航した後、 1955年にカリブ海航路に復帰した。

この船は1963年にチャダデ汽船会社に売却され^{[ 1 ]} 、同年ヤーマス・キャッスルと改名された。同船はカリビアン・クルーズ・ラインズのためにニューヨークからバハマへの航路を提供したが、カリビアン・クルーズ・ラインズは同年倒産した。1964年末までに、ヤーマス・キャッスルはヤーマス・クルーズ・ラインズによって運航された。同船はマイアミとナッソー間の186マイルの区間で遊覧クルーズを運航した。同船はパナマ船籍であった。

ヤーマス・キャッスル号は1965年11月12日、乗客376名と乗組員176名、総勢552名を乗せてマイアミを出港し、ナッソーへ向かった。同船は翌日ナッソーに到着する予定だった。この航海の船長は35歳のバイロン・ヴツィナスであった。

火災は11月13日午前0時過ぎ、メインデッキの610号室で発生した。火災発生当時、同室は物置として使われており、マットレス、椅子、その他の可燃物が置かれていた。同室にはスプリンクラーヘッドは設置されていなかった。火災の原因は特定できなかったが、応急処置的な配線、換気口からの火花、または不注意が原因だった可能性がある。^{[ 11 ]}

午前 12 時 30 分から 12 時 50 分の間に警備員が巡回警備を行った が、船のすべてのエリアを体系的にチェックして火災を発見することはできなかった。午前 0 時から 1 時の間に、 乗組員と乗客が煙と熱に気づき、火災を探し始めた。610 号室と上のトイレで火災を発見したとき、火はすでに広がり始めており、消火器 で消火しようとしたが効果がなかった。火災報知器を作動させようとしたが、それも失敗に終わった。午前1 時 10 分頃まで、操舵室は火災に気づかなかった。^{[ 11 ]}この時までに、ヤーマス キャッスルはマイアミの東 120 マイル、ナッソーの北西 60 マイルの地点にあった。

午前1時、 機関室から換気システムから煙が出ているとブリッジに連絡が入った。船長はブリッジに呼び出され、乗組員に警報を鳴らすよう指示し、火災現場を探しに出かけた。PAシステムによるアナウンスは行われず、一般警報も作動しなかった。一般警報が作動していれば、船全体に警報ベルが鳴り響き、乗客に警告し、非番の乗組員を緊急ステーションに招集したはずである。^{[ 11 ]}

約5分後、船長は操舵室に戻り、 午前1時20分に船を停止するよう命じた。無線室は炎と煙で覆われていたため、無線士は遭難信号を送ることができなかった。火災のため乗組員は操舵室を離れざるを得なくなり、船長は午前1時25分頃に退船命令を出した。 この時点で一般警報は鳴らすことができなくなり、船の汽笛を使って完全な「退船」信号を発信することもできなかった。^{[ 11 ]}

船長は緊急無線機を積んだ救命ボートに向かったが、手が届かなかった。船長と数人の乗組員は別の救命ボートを降ろし、 午前1時45分頃に船を放棄した。船長は後に、救助船の1隻に連絡して緊急通報をしたかったと証言した。^{[ 11 ]}

残りの乗務員は乗客に警告を発し、客室からの脱出を助けようとした。一部の乗客は客室の窓から脱出しようとしたが、メンテナンス不良のため窓を開けるのが困難または不可能だった。スプリンクラーシステムは作動したが、火災の激しさのためほとんど効果がなかった。乗務員はホースで炎と戦おうとしたが、消火栓の水圧が低かったため妨げられた。後の調査で、ポンプが処理できるよりも多くのバルブが開いていたことが判明した。^{[ 11 ]}

救命ボートの中には炎上したものや、機械的な故障で進水できなかったものもあったが、船のボートの半数は無事に脱出できた。船首付近の乗客は救命ボートにたどり着けなかったが、後に救助船のボートで救助された。

フィンランドの貨物船フィンパルプ号は、同じく東に向かっていたヤーマス・キャッスル号のわずか8マイル前方にいた。 午前1時30分、フィンパルプ号の航海士がレーダー画面上でヤーマス・キャッスル号の速度が著しく低下していることに気づいた。船尾を見ると、炎が燃え上がっているのが見えたので、眠っていた船長のジョン・レヒトに知らせた。レヒトは直ちにフィンパルプ号に引き返すよう命じた。フィンパルプ号はナッソーに3回無線連絡したが、応答はなかった。 午前1時36分、フィンパルプ号はマイアミの沿岸警備隊に連絡を取ることに成功した。これが最初の遭難信号となった。

客船バハマ・スター号は、ヤーマス・キャッスル号から約12マイルの距離を追尾していた。 午前2時15分、カール・ブラウン船長は水面から立ち上る煙と赤い光に気づいた。それがヤーマス・キャッスル号だと悟った船長は、全速力で前進するよう命じた。 バハマ・スター号は 午前2時20分に米国沿岸警備隊に無線連絡を入れた。

フィンパルプは現場に最初に到着した船で、ヤーマス・キャッスルの船長を乗せた最初の救命ボートを支援した。そのボートから乗客と乗組員の一部を救助した後、貨物船は燃えている船からさらに乗客を救助するために向きを変えた。フィンパルプは乗客を救助するために独自のボートも降ろした。^{[ 11 ]}

その頃には、バハマ・スター号が現場に到着していた。同船はヤーマス城から100ヤードの地点で停止し、救命ボートを降ろした。救命ボートは炎上する船の右舷側に一列に並んだ。何人かは海に飛び込み、救命ボートに乗り込んだ。また、ロープやロープのはしごを使って降りてくる者もいた。フィンパルプ号はモーターボートを降ろし、救命ボートの一部をバハマ・スター号まで曳航した。

午前2時30分頃から、 米国沿岸警備隊は救助活動を支援するために飛行機、その後ヘリコプターを派遣し始めた。空中作戦は翌日も継続された。^{[ 11 ]}

生存者全員は午前 4時までにフィンパルプ号とバハマスター号に救助された。ヤーマスキャッスル号は午前6時直前に左舷側に転覆し、午前6時3分に沈没した。   

難破船はまだ発見されていないが、大西洋の水深10,800フィート（3,300メートル）の海底に沈んでいると考えられている。 ^{[ 12 ]} 

重傷を負った14人がバハマ・スター号からヘリコプターでナッソーの病院に搬送された。 バハマ・スター号は乗客240人と乗員133人を救助した。 フィンパルプ号は乗客51人と乗員41人を救助した。両船は11月​​13日にナッソーに到着した。

87人が船と運命を共にし、救助された乗客のうち3人が後に病院で死亡したため、最終的な死者数は90人となった。死者のうち乗組員は客室乗務員のフィリス・ホールと船医のリサルド・ディアス＝トーレンスの2人だけだった。遺体の一部は回収されたものの、ほとんどは船と共に失われた。

ヤーマス・キャッスル号の火災は、1949年にトロント港でSSノロニック号が炎上・沈没し、最大139人の命が失われた事故以来、北米海域で発生した最悪の災害となった。

沈没事故の調査は米国沿岸警備隊によって開始され、1966年3月にこの災害に関する27ページの報告書が発行された。^{[ 11 ]}

調査委員会は、この惨事の直接の原因は火災を早期に発見できなかったことにあると結論付けた。不十分な警備体制と610号室にスプリンクラーが設置されていなかったことも、その一因となった。船の構造上、可燃物が過剰に使用されていたため、火災は急速に制御不能な状態にまで広がった。

多数の死者が出た原因は、乗客と乗務員に危険を知らせるための警報装置と構内放送システムがすぐに使用されなかったことにあるとされた。さらに、窓のメンテナンスが不十分だったことも、脱出を阻む要因となった。

報告書は、消火活動と乗客の避難を組織するために「断固とした積極的な」行動を取らなかったとして、船長と現場の士官を非難している。船長が船を放棄したことを「過失」であり、「困難に立ち向かい対処する上での全体的な失敗」と評している。委員会は、船の消火手順は適切であったものの、乗組員によって適切に実施されなかったと指摘した。

報告書によると、ヤーマス城が沈没した原因は、防水区画間の扉が密閉されていなかったため、消火設備やスプリンクラー設備から水が自由に流れ込んだことにある。これによりヤーマス城は傾き、開いた隔壁からさらに多くの水が浸入した。

ヤーマス・キャッスル号は沈没の3週間前に安全点検と消防訓練に合格していた。パナマ船籍であったためアメリカの安全規制に準拠する必要はなかったが、海上人命安全条約（SOLAS）には準拠する必要があり、アメリカ沿岸警備隊による定期的な検査を受けていた。

ヤーマス・キャッスル号の惨事は、海上人命安全条約（SOLAS）の改正につながった。改正された法律では、新しい船舶の火災訓練、安全検査、構造変更を義務付ける新たな海上安全規則が導入された。SOLASでは、50人以上の宿泊客を乗せる船舶は、鋼鉄などの不燃性材料のみで建造されなければならないと定められている。^{[ 13 ]}ヤーマス・キャッスル号の大部分が木造の上部構造であったことが、火災の急速な延焼の主な原因であることが判明した。