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海難救助とは、難破船やその他の海難事故の後、船舶とその積荷を回収するプロセスです。救助には、曳航、船舶の引き上げ、船舶の修理などが含まれます。 [ 1 ]救助者は通常、その作業に対して報酬を受け取ります。[ 1 ]しかし、現代の船舶からの油流出やその他の汚染物質から沿岸環境を保護することも動機となり得ます。油、積荷、その他の汚染物質は難破船から容易に漏れ出す可能性があり、このような場合、政府や当局が救助活動を組織することがあります。[ 2 ]
無線が発明される以前は、遭難した船舶に対しては、通りかかった船が救助活動を行っていた。今日では、ほとんどの救助活動は、専門の救助会社が専任の乗組員と設備を用いて行っている。[ 3 ]救助活動の法的意義は、救助に成功した者[注1 ]が、船舶とその積荷の総価値の一定割合である報酬を受け取る権利を有することである。報酬額は、 1989年の国際救助条約第13条および第14条に従って、海事裁判所による「実体審理」で後日決定される。[ 4 ]救助活動のコモンロー上の概念は、英国海事裁判所によって確立され、「海上で危険にさらされている海上財産を救助するために提供された自発的な成功したサービスであり、救助者は報酬を受け取る権利を有する」と定義されている。この定義は、1989年の条約によってさらに精緻化されている。[ 4 ]
当初、「成功した」サルベージとは、少なくとも船体または積荷の一部が救出された場合を指し、そうでなければ「ノーキュア・ノーペイ」の原則により、サルベージ業者は何も得られなかった。1970年代には、単層船体タンカーの海難事故が相次ぎ、深刻な油流出事故が発生した。こうした事故はサルベージ業者の意欲を削ぐものであったため、ロイズ・オープン・フォーム（LOF）では、環境被害の防止を試みたサルベージ業者は、たとえ失敗しても報酬を受け取れるという規定が設けられた。このロイズの取り組みは、後に1989年の条約に組み込まれた。
すべての船舶は、遭難した他の船舶に人命救助のための合理的な援助を提供する国際的義務を負っていますが、船舶を救助しようとする義務はありません。救助援助の申し出は拒否することができます。申し出が受け入れられた場合、1989年条約に基づき、救助に成功した救助者に報酬を受け取る権利を与える契約が自動的に成立します。通常、船舶と救助者は救助条件を明確にするためにLOF契約に署名します。2000年以降、救助者が1989年条約に規定されている前述の環境政策を濫用しないようにするため、LOFにSCOPIC （「特別補償 - P&Iクラブ」）条項を付加することが標準となっています（長崎スピリット号の事例に倣って）。[ 5 ]
海洋サルベージに用いられる技術は、多くの場合、緊急性、天候や海況、現場へのアクセス、財政的考慮事項によって制約される、入手可能な資材や設備を状況に合わせて調整することである。潜水は時間がかかり、労働集約的で、危険で、費用がかかり、条件によって制約され、非効率的な場合が多いが、サルベージ作業を完了するために必要な作業を行う唯一の方法、または最も効率的な方法である可能性がある。[ 6 ]：第4章サルベージ作業には、まだ浮いている放棄または故障した船舶を安全な場所まで曳航すること、他の船舶の火災の消火を支援すること、沈没または座礁した船舶を再浮上させること、転覆した船舶を復原させること、難破船から貨物、備品、または設備を回収すること、またはスクラップのためにその場で解体することが含まれる。この作業は、利益を得るため、塞がれた航路や港を片付けるため、または環境被害を防止または制限するために行われることがある。
海難救助にはさまざまな形態があり、座礁または沈没した船舶の再浮揚や、船舶の損失を防ぐために必要な作業（例えば、船から水を汲み出して浮力を維持したり、船内の火災を消火したり）、航行や生態学的危険物を取り除くための残骸の撤去、貨物、燃料、備品、機器、スクラップ金属の回収など、あらゆるものが含まれる可能性があります。[ 7 ]
契約によるサルベージでは、財産の所有者とサルベージ業者はサルベージ作業の開始前にサルベージ契約を締結し、サルベージ業者に支払われる金額は契約によって決定されます。これは、「時間と材料」に基づく固定金額、または両当事者が合意したその他の条件のいずれかになります。契約には、サルベージ作業が成功した場合にのみ支払いが発生する（いわゆる「ノーキュア・ノーペイ」）[ 8 ] 、または作業が失敗した場合でも支払いが発生すると記載されている場合もあります。契約によるサルベージの例としては、ロンドンのロイズ評議会が管理する英国法の仲裁合意であるロイズ標準サルベージ契約書（2011 年、2020 年に改訂）があります。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
故障したが差し迫った危険がない船舶は、通常、条件を交渉できる立場にあり、ロイズ・オープン・フォームではなく商業用傭船ベースで安全な港まで曳航されることを要求する可能性がある。[ 7 ]
遭難船がサルベージ不可能、または沈没、分解、燃え尽きる、あるいはその他の理由でLOFでのサルベージが非経済的になる危険性が高いと判断された場合、サルベージ業者は契約をLOFからSCOPICに変更することができ、SCOPICではすべての費用と妥当な利益が遭難船の保険会社からサルベージ業者に支払われることが規定されている。[ 7 ]
サルベージ業者が船舶のサルベージができない場合、汚染のリスクを管理したり、損傷を軽減したりするために、サルベージ業者または別のサルベージ請負業者に現場に残るよう要請されることがある。[ 7 ]
米国では、純粋救助（功績救助とも呼ばれる）において、物品の所有者と救助者の間に契約は存在しない。両者の関係は法律によって暗示されるものであり、純粋救助の下で財産を救助する者は、管轄権を有する裁判所に救助請求を提起しなければならず、裁判所は、救助サービスの「功績」と財産自体の価値に基づいて救助を裁定する。[ 12 ]
純粋なサルベージ請求は、「高次」サルベージと「低次」サルベージに分類されます。高次サルベージでは、サルベージ業者は危険にさらされている財産をサルベージするために、乗組員を負傷のリスクにさらし、設備を損傷または損失にさらします。高次サルベージの例としては、荒天時に沈没する船に乗り込むこと、火災を起こしている船に乗り込むこと、船、飛行機、またはその他の沈没した財産を引き揚げること、または波打ち際で岸から離れた場所にいる船を曳航することなどが挙げられます。低次サルベージでは、サルベージ業者は個人的なリスクにほとんど、または全くさらされません。低次サルベージの例としては、穏やかな海で別の船を曳航すること、船に燃料を供給すること、または砂州から船を引き揚げることなどが挙げられます。高次サルベージを行うサルベージ業者は、低次サルベージを行うサルベージ業者よりもはるかに大きな報酬を受け取ります。[ 13 ]
請求が認められるためには、3つの要件を満たす必要があります。財産が危険にさらされていること、サービスが自発的に提供されていること、そして救助が全体または一部成功していることです。[ 12 ]
裁判所が救助者の賠償額を決定する際に考慮する要素はいくつかあります。これには、作業の難易度、救助者に伴うリスク、救助された財産の価値、財産がさらされた危険の程度、潜在的な環境への影響などが含まれます。救助賠償額が救助された財産の価値の 50 パーセントを超えることはまれです。通常、救助賠償額は財産の価値の 10 ～ 25 パーセントになります。[ 12 ]
いくつかの海軍は、艦隊を支援し、遭難した車両を救助するために救助船やサルベージ船を保有している。さらに、深海サルベージ部隊を保有している場合もある。米海軍のサルベージ施設と活動は、ハワイ、アラスカ、カリフォルニア、バージニア、スペイン、バーレーン、シンガポール、日本に所在するサルベージ監督官（SUPSALV）によって調整されている。[ 14 ] [ 15 ]
未知の海域で船舶が遭難したり、保護されていない場合、潜在的なサルベージ業者が難破船の所有者の許可なく難破船を発見し略奪する可能性がある。外国海軍の船舶をサルベージすることは国際法に違反する。[ 16 ]それにもかかわらず、インドネシア近海（ほとんどの海域は水深80メートル（260フィート）未満）の第二次世界大戦の難破船の多くは、医療機器や科学機器に使用する低バックグラウンド鋼材の略奪によって脅かされている。 [ 17 ]
第一次世界大戦中、 GCCダマント率いるイギリス海軍の秘密潜水チームは、沈没したばかりのUボートから諜報資料を回収した。彼らは主にイギリス海峡で活動したが、活動範囲はスカパ・フローまで及んだ。潜水調査の結果、少なくとも15隻の沈没船を発見し、そのうち約7隻から貴重な諜報資料が得られた。
冷戦の最盛期、アメリカ合衆国は西太平洋でソ連の潜水艦K-129 の一部を引き揚げた。CIAは、商業船を使って海底からマンガン団塊を採掘するという名目でこの引き揚げ作業を行い、現在アゾリアン計画として知られるこの秘密作戦に1974年に8億ドル以上を費やした。
救助法では、危険にさらされている他の船舶を救助するために命と財産を危険にさらした救助者は報酬を受けるべきであると規定されています。これは、戦争の戦利品としての船舶とその積荷の拿捕、没収、売却という戦時法といくつかの点で類似しており、どちらも救助者/拿捕者に命と財産を危険にさらしたことに対する補償を与えています。[ 18 ]この2つの法分野は重複する場合があります。たとえば、戦利品として拿捕された船舶が、戦利品裁定に向かう途中で友軍によって再拿捕された場合、救助者の戦利品とはみなされません（所有権は単に元の所有者に戻ります）。しかし、救助した船舶は救助の請求権を有します。[ 19 ]同様に、敵の砲火を受けてひどく損傷し、放棄され、漂流しているのが発見された船舶は、救助した友軍の戦利品にはなりませんが、救助者は救助を請求することができます。[ 20 ]船舶は、差し迫った危険にさらされているか、または合理的かつ適切な期間内に危険にさらされる可能性が高い場合、危険にさらされているとみなされます。救助を試みる前に、救助者は船舶を支援するために所有者または船長から許可を得ます。船舶が放棄されている場合は、許可は必要ありません。[ 7 ]
賠償額は、船舶の価値、危険度、および船舶が置かれていた危険度によって部分的に決定されます。救助権の主張をめぐってはしばしば法的紛争が発生するため、船主や船長は船上に留まり、船舶の指揮を執ることが多く、さらなる損失を最小限に抑え、船舶が置かれている危険度を最小限に抑えるためにあらゆる手段を講じます。他の船舶が曳航を申し出、船長または船主が受け入れる前に時間当たりの料金を交渉した場合、救助は適用されません。
英国の王立救命艇協会などの一部の海上救助組織は、救命艇の乗組員は救助に対する補償を請求する権利を放棄するよう勧告しているが、財産が救助された場合は請求を行うことができるが、救命艇の使用料と発生する可能性のある損害を支払う必要があるかもしれない。[ 21 ]
投棄物とは、不要な重量を減らすために船から投げ捨てられた物です。漂流物とは、船が沈没する際に船から流れ去った物です。リガンまたはラガンとは、海中、難破船、またはブイに結び付けられた物で、後で所有者が回収できるように残された物です。放棄された船舶または貨物は、放棄された船舶または貨物です。
英国の1995年商船法では、難破船に残された漂流物、残骸、その他の貨物はすべて元の所有者の所有物であると規定されています。これらの物品を持ち出す者は、窃盗の疑いをかけられることを避けるため、難破船管理官に届け出なければなりません。難破船ダイビングには、考古学的に重要な歴史的難破船を保護する法律があり、 1986年軍事遺物保護法は、軍人の遺体が安置されている船舶や航空機を保護しています。
1910年のブリュッセル条約（海上における援助及び救助に関する一定の規則の統一に関する条約）は、海上救助の伝統的な法的原則を反映している。1989年の国際救助条約は、 1910年条約の主要条項を組み込むとともに、新たな原則を追加した。1989年救助条約は、約20の締約国の合意を得て、1996年7月14日に発効した。両条約に加盟している国々は、1989年条約を1910年条約よりも優先すると考えており、両条約の条項は相互に矛盾する部分がある。
船主は、支援船に、その作業が救助活動とみなされるべきか、単なる曳航支援とみなされるべきかを明確にすることができます。これを行わない場合、救助者が当時船舶が危険な状態にあったことを十分に証明できれば、救助者は多額の救助報酬を受け取る資格がある可能性があり、未払いの場合は船舶に先取特権が設定される可能性があることに船主は気づくかもしれません。 [ 22 ]救助者は、請求が解決されるまで、救助された財産を保持する法的権利を持つ可能性があります。[ 22 ]法律上の請求と報酬は、関係する救助された価値、救助者の注意のレベル、救助の性質、および努力によって影響を受けます。[ 22 ]ただし、救助報酬は、船舶と財産の救助された価値を超えることは決してありません。[ 22 ]
海難救助では、救助者が状況に応じて利用可能な資材や設備を適応させる必要がある場合が多く、作業は緊急性、天候や海況、現場へのアクセス、財政的な考慮事項によって制約されることが多い。[ 6 ]
可能な限り、潜水作業は時間がかかり、体力的にきつく、危険で、費用がかさみ、非効率的な場合が多いため、潜水士の使用を最小限に抑える手順が通常選択される。しかし、場合によっては、潜水が唯一の方法であったり、最も効率的な方法となることもある。潜水作業は、潜水チームへのリスクが許容範囲内である条件に限定される。[ 6 ]：第4章
救助曳航とは、危険な状態にあるもののまだ浮いている船舶を救助し、避難地点まで曳航することである。船舶が海上または海岸や港の近くで漂流している場合、座礁する前に曳航索を繋ぐ必要がある。[ 23 ]：第1章
サルベージ曳航は通常、サルベージ作業の直後に行われるか、あるいはサルベージ作業の一部となる。サルベージされた船舶は、一時的な修理のために安全な港へ、完全な修理が可能な港湾や施設へ、あるいは解体または沈没のための処分場へ曳航される。曳航準備には、船体の弱った部分を補強したり、曳航船を安全かつ制御された方法で沈没させるための特別な索具を設置したりするなどの措置が含まれる。[ 23 ]：第1章
所有者の代理人が乗船している船舶を支援する場合（代理人の許可が必要であり、状況によっては救助行為とみなされる可能性がある）と、放棄された船舶を曳航する場合（これは本質的に救助行為とみなされ、許可は不要である）の間には、法的な大きな違いがある。
サルベージ調査は、サルベージ作業の計画に役立つ船舶の状態と現場の状況に関する情報を得るために実施される。[ 6 ]：第2章
通常、初期または予備調査が行われ、その後、上部構造、内部、水中船体の詳細な調査、および必要に応じて現場の水路測量が行われます。安全調査とリスク評価はこれらの調査の一部であり、状況の変化に応じて運用の一環として継続的に更新され、運用計画は変化する状況に合わせて調整されます。[ 6 ]：第2章
通常は、船舶を再浮上させて修理または解体に適した場所へ曳航することが望ましいが、常にそれが現実的に可能であるとは限らない。
座礁した船舶を再浮上させるには、いくつかの基本的な側面があります。まず、海底からのさらなる損傷を防ぐために、船の位置を安定させる必要があります。次に、船体に構造的な損傷を与えることなく海底から持ち上げられるレベルまで、海底からの反力を低減する必要があります。その後、船は海底から引き上げられ、より深い水域へと移動されます。[ 6 ]：第8章
船舶を安定させるということは、静的安定性の不足による転覆を防ぐことを意味する。これには、自由表面積の減少、重心位置の低下、横付けしたポンツーンによる傾斜抑制による水面面積の増加、またはバランス力の適用などが必要となる場合がある。[ 6 ]：第8章
重量管理、浮力の増加、荷重を支える地面や障害物を取り除くこと、地面を洗浄すること、機械を使って船を持ち上げることは、地面反力を低減する方法の一部である。[注2 ]
重量管理とは、船体周囲の重量を再配置・分散させることである。地面に近い部分の重量を減らすと地面反力は減少するが、遠い部分の重量を減らすと地面反力が増加する可能性がある。[ 6 ]：第8章
浮力は、区画が水面より下に穴が開いていない場合はポンプで水を汲み出すか、区画が水面より上に密閉できる場合は圧縮空気を吹き込むことで増加させることができる。場合によっては、浮力のある材料を使って水を排出する第三の方法もある。[ 6 ]：第8章
浸水がない限り、地盤の除去によって船は浮力を回復できる。水路の地盤を除去すれば、船は水面に浮かぶことができる。しかし、この地盤反力低減方法は地盤の状態に依存する。砂や固い粘土は容易に除去できるが、すぐに埋まってしまうため、水路は短期的には比較的安定する。船が貫入岩盤の上に載っている場合は、地盤反力を大幅に低減する効果はないものの、岩盤を除去する必要がある。[ 6 ]：第8章
洗掘とは、流水を用いて海底を清掃することです。曳航船のプロペラ後流やジェットポンプによって水流を発生させることができ、砂地や泥地で最も効果的です。浚渫は、船舶の周囲や下から大量の緩い、または軟らかい物質を移動させ、深水域のための水路を掘削するために用いられます。浚渫に使用する機器は、海底の物質や地形、事故現場へのアクセス、事故現場の状況、および利用可能な浚渫機器によって異なります。[ 6 ]：第8章
船体を物理的に持ち上げることで、地面反力を軽減することもできる。その方法としては、ジャッキアップ、ポンツーン、ヘリコプター、クレーン、またはシアーレッグなどが挙げられる。
油圧ジャッキは、座礁した船舶を一時的に持ち上げて、牽引によって再浮上させたり、船の下にスリップウェイを建設したりするために使用されます。ジャッキアップには、海底が荷重を支えるのに十分な硬さであること、地盤を補強すること、または荷重をパッド上に分散させることが必要です。同様に、船体はジャッキアップ力から保護されなければなりません。これらの力が船体全体に分散されない場合、船全体に損傷を与える可能性があります。ジャッキは通常、左右対称に、地盤反力の中心付近に配置され、甲板に引き込まれた回収ラインで固定されます。ジャッキは牽引開始時に最大揚程まで伸ばされます。船が動くとジャッキは倒れるため、次の牽引のために再設置する必要があります。[ 6 ]：第8章ジャッキは、適切な反力面があれば、船を水平方向に押すためにも使用できます。[ 6 ]：第8章
座礁した船の横に、あらゆる種類のポンツーンを設置し、船体に直接固定するか、船体の下にスリングで吊り下げて揚力を発生させ、地面反力を軽減することができる。[ 6 ]：第8章
十分なスペースと水深があれば、クレーンとシアーレッグバージを設置して座礁船を持ち上げ、地盤反力を軽減する。[ 6 ]：第8章
牽引中に一時的に接地力を低減することで、接地反力、摩擦、またはその両方を軽減できます。ジェットノズルを設置して海底を洗い流したり、注入水で海底を流動化させて摩擦を低減したりすることができます。同様の効果は、船体下部に挿入されたエアランスによっても得られます。これらは、高流量の圧縮空気が供給される穴あきパイプです。うねりが通過すると、船の浮力が増加します。[ 6 ]： Ch.8
水中での補修作業は、ほぼ常にダイバーによって行われます。潜水時間を最小限に抑えるため、パッチの製作と取り付けは可能な限り水上で行われます。小さな漏れは、一般的に木製のプラグとくさび、小さな木製パッチとコンクリートボックス、小さな鋼板パッチ、またはこれらの組み合わせによって密閉され、防水されます。コーキング処理に加え、エポキシ樹脂や繊維強化樹脂でさらに密閉される場合もあります。小さな漏れ用の鋼板パッチには、損傷した船体との密着性を高めるために、通常はガスケット材が取り付けられます。大規模な補修作業は、広範囲にわたる潜水作業を特徴とし、詳細な水中調査、測定、パッチの準備と取り付けのための大規模な水中切断および溶接作業が含まれます。 [ 6 ]： Ch.10
沈没船の主甲板の全部または一部が水没した場合、すべての開口部を密閉するか、有効乾舷を最高水位より上に拡張するまで、浸水した空間の排水はできません。サルベージ作業では、この問題を解決する方法の一つとして、船体全体、または排水対象空間を水面まで一時的に防水構造で拡張する方法があります。この防水構造を仮締切堤と呼びます。
仮設構造物ではあるものの、仮締切工は、耐えなければならない静水圧荷重やその他の荷重に耐えられるよう、頑丈に建設され、十分に補強され、強化されていなければならない。大型の仮締切工は通常、港湾作業に限定される。[ 6 ]： Ch.10
完全な仮締切工は沈没船の大部分または全体を覆い、船体側面を水面上に延長したものに相当する。[ 6 ]： Ch.10
部分的な仮締切工は、貨物ハッチや小型デッキハウスなどの中規模の開口部やエリアの周囲に構築されます。多くの場合、プレハブ式でユニットとして設置することも、プレハブパネルを組み立て時に接合することもできます。部分的な仮締切工を使用する場合、デッキにかかる静水圧を補うためにデッキを支保工で補強する必要がある場合があります。完全な仮締切工と部分的な仮締切工のどちらにおいても、通常、排水される空間には大きな自由表面があります。場合によっては、一度に1つの区画ずつ、またはグループごとに排水することで、この自由表面を制限できます。[ 6 ]： Ch.10
小型の仮締切工は、排水作業や、潮位によっては水没する空間に救助隊員がアクセスできるようにするために使用されます。これらは通常、プレハブ式で、小さな開口部の周りに取り付けられます。[ 6 ]： Ch.10
仮締切工における潜水作業には、障害物の除去、取り付け、固定（水中溶接を含む）、必要に応じて隣接構造物のコーキング、補強、支保工などが含まれることが多い。 [ 6 ]： Ch.10
浸水した船体部分から水を取り除くのは、重量を減らすことで浮力を高めるためです。安定性への影響は、各区画の自由表面と重心の位置によって変化します。排水は、水をポンプで汲み出し、通気口から大気圧の空気を注入することで行うことができます。この場合、外部の静水圧荷重に対応するために支保工や補強が必要になる場合があります。あるいは、区画を密閉し、圧縮空気で水を吹き出すことでも排水できます。この場合、構造物にかかる内部圧力荷重は、水を排出するために必要な圧力に依存します。[ 6 ]：第11章
サルベージポンプは、海洋サルベージ作業用に改良された汎用ポータブル排水ポンプです。偶発的な損傷のリスクを軽減するために、頑丈な構造と保護フレームまたはパッケージを備えている傾向があります。[ 6 ]： Ch.11
その他の特徴としては、自己プライミング機能や、幅広い粘度および比重の流体に対応できる機能などが挙げられる。[ 6 ]：第11章
海洋サルベージ作業で広く使用されているポンプの種類には、自給式で高耐久性の内燃機関駆動遠心ポンプ、空気圧式ダイヤフラムポンプおよび遠心ポンプ、そして空気や水を使って他の流体を移動させる動的ポンプであるエジェクターやエアリフトなどがあります。これらはシンプルで頑丈かつ汎用性が高く、サルベージ作業で広く使用されています。[ 6 ]：第11章
サルベージ作業では、タグボートと係留索が一般的に使用されます。タグボートは曳航索で船舶に接続され、エンジンとプロペラで牽引力を発生させます。サルベージ用係留索は、アンカー、グランドレッグ[注3 ]、および牽引装置[注4 ]からなるシステムで、プラットフォーム（座礁船、サルベージ船、はしけ、または海岸など）上のプーラー、プーリー[注5 ]、またはウインチに取り付けられます。総牽引力は、係留索とタグボートの組み合わせによって発生する場合があります。[ 6 ]：第8章
ほとんどのサルベージ作業には、資材や機器の取り扱いから海底からの船舶全体の引き上げまで、何らかの吊り上げ作業が伴います。外部吊り上げは浮力回復の現実的な代替手段となることが多く、船舶を水密にするための複雑な水中作業を軽減できるという利点があります。これは通常、水深や沈没船内部での準備時間を短縮できるためです。[ 6 ]：第13章
外部吊り上げは、作業全体を通して所望の吊り上げ量を達成するために同期可能な吊り上げユニットを使用する方式であり、浮力回復に比べて横方向および縦方向の安定性が高く、通常はより迅速である。[ 6 ]：第13章
外部リフトには、水中浮力リフト、潮汐リフト、機械式リフトの3種類がある。[ 6 ]：第13章
膨張式リフトバッグと硬質鋼製ポンツーンは、救助作業用の水中浮力式吊り上げ装置として一貫して有用であることが証明されている。[ 6 ]：第13章
潮汐リフトは主に潮の満ち引きを利用してリフトの移動範囲を確保しますが、リフト船のバラスト水を抜くことで追加の吊り上げ能力を得ることができます。リフト船は多くの場合バージ船で、現地で入手可能な船舶を改造して使用されることもあります。この方法はあまり一般的ではなく、適切な潮位差に依存します。リフト船は通常、沈没船を2隻で吊り下げて使用されますが、沈没船をまたぐ1隻の船でも、水深が浅すぎてリフト船が沈没船の上に入らなくなるまで、限られた範囲の吊り上げには使用できます。大型のリフト船1隻で最初の吊り上げを行い、沈没船をより穏やかな水域に移動させるのが適切な場合もあります。そこでは、耐航性の低い複数のバージ船で吊り上げを完了させることができ、相対的な動きをより容易に制御できます。 [ 6 ]：第13章
機械式リフトは、沈没物に鎖で繋がれたワイヤーロープを使用し、または沈没物の下に設置します。潮汐の影響を受けませんが、潮汐を利用してリフトを補助することも可能で、リフトの速度や操作性をより細かく制御できます。潮汐を利用したリフトよりも、荒れた海況でもリフトが可能な場合があります。
以下の種類の機械式リフトは、再生品として製造されています。
現場解体、または部分解体とは、通常、サルベージが不可能または経済的に採算が合わない場合、および航行上の危険がある場合に、難破船をその場で解体することである。貨物、備品、機器などの船の内容物の撤去と処分も含まれる場合がある。 [ 6 ]：第14章
現場での解体作業の一般的な方法は、ダイバーや地上作業員による手動の火炎切断、大型クレーンを用いた機械解体、爆薬による切断、分散、または平坦化、そして水力浚渫による埋没または沈下である。[ 6 ]：第14章
転覆は、ボートや船舶が正の静的安定性の角度を超えて傾いたときに発生します。転覆は、横転、横転、または積荷の移動や浸水による安定性の喪失によって発生する可能性があります。高速ボートの場合、転覆は急旋回によって発生します。転覆した船舶は沈没する場合もあれば、浮いたままになる場合もあり、沈没中の船舶は沈没しながら横転することもあります。転覆した船舶を元の状態に戻すプロセスは復原と呼ばれます。
転覆した船舶のサルベージ作業には、現場での復原、または復原前に安全な場所へ曳航することが含まれる場合があり、復原前または復原後に再浮上させる作業が含まれる可能性もある。[ 6 ]：第7章
沈没するにつれて船が転覆するのは珍しいことではなく、再浮上が困難になる。転覆した船を元の状態に戻すには、転覆した状態を維持している力に打ち勝つモーメントを加える必要がある。転覆した船をサルベージするには、主に4つの方法がある。[ 6 ]：第7章
船舶の復原方法に影響を与える要因には、以下のようなものがある。
転覆した船舶の水中での位置と姿勢は、地形との相対的な関係において、船舶の復原と再浮上方法の複雑さと好ましい方法に大きな影響を与える。これには以下が含まれる。[ 6 ]： Ch.7
転覆した船舶のサルベージに影響を与える環境要因には、以下のものが含まれる。[ 6 ]：第7章
転覆した船を復原させる作業は、通常、停泊地、港湾区域、または航路を塞いでいる船を取り除くために行われるが、環境的または美的理由から難破船を引き揚げる場合もある。[ 6 ]：第7章
復原・再浮上した船舶が経済的に運航に復帰できる保証はない。復原、再浮上、修理、改修にかかる費用を合計すると、通常、船舶の運航復帰は経済的に非現実的となる。ほとんどの復原作業では、上部構造の大部分を取り外す必要があり、修理費用が増加する。[ 6 ]：第7章
転覆した船を復元するために使用する方法、または方法の組み合わせは、いくつかの要因に依存します。[ 6 ]：第7章
転覆した船舶を復原させるには、いくつかの方法が用いられる。そのほとんどは、船底との接触面である船底の曲がり角を中心に船体を回転させるもので、静的復原と呼ばれる。しかし、この方法が現実的でない場合もある。転覆した状態で再浮上させ、その後浮上した状態で復原させる場合、異なる基準が適用される。[ 6 ]：第7章
船が元の状態に戻ったら、必要に応じて適切な再浮揚方法を適用し、さらに排水とバラスト水注入を行って、航行に十分な安定性を確保することができる。[ 6 ]
船舶が横倒しになった場合、空気を圧縮したり、水を汲み出したり、浮力を発生させたり、横倒しになった状態で船体を持ち上げるのに十分な直接的な揚力を加えたり、あるいはこれらの方法を組み合わせたりして、船体を密閉し、排水を可能にする。[ 6 ]：第7章
横向きに再浮上させる船舶の横方向および縦方向の静的安定性は、再浮上中および再浮上後に計算され、予期せぬ向きの変化が生じないように予防措置が講じられなければならない。[ 6 ]：第7章
横倒しになった船は、必要に応じて、より復原に適した場所まで曳航することができる。この種の作業には、陸上での曳航装置の設置、吊り上げ・曳航装置用の取り付けポイントの設置による復原準備、転覆モーメントを増加させる上部重量物の除去、復原中に浮力のある区画から空気が漏れる開口部の密閉などが必要となる場合がある。[ 6 ]：第7章
転覆した船を再浮上させるのが適切な場合：[ 6 ]：第7章
船は通常、圧縮空気で浮力を回復させて逆さまの状態から再浮上させ、最小限の作業で船底板を気密化できるようにする。完全に逆さまの状態への回転は、通常、圧縮空気で船体区画を吹き下げて浮力を誘発することと、比較的少量の外部浮力または直接揚力を加えて船を逆さまの位置に回転させることの組み合わせによって行われる。浮遊安定性を確保するためには、横方向および縦方向の安定性を計算する必要がある。逆さまになった船は、通常、喫水線がタンク上面付近、または二重底のない中型から大型船の場合は乾舷が約1メートルであれば、十分に安定している。[ 6 ]：第7章
曳航中の船や、長時間逆さまの状態で停泊している船から漏れ出る空気は補充されなければ、十分な浮力が失われると船は再び沈没する。[ 6 ]：第7章
航行可能な水路で転覆または沈没した船舶は、交通の危険となる。状況によっては、交通が制限されたり、不可能になったりする可能性があり、船舶を元の向きで再浮上させることで、最小限の遅延で航路を確保できる場合がある。[ 6 ]：第7章
救助作業員が航路交通を妨害する必要性がない場合は、可能な限り通常の航行を許容することが望ましい。安全な航行のためには、作業の一部において、地元の船舶の航行を制限または停止する必要がある場合がある。[ 6 ]：第7章
船舶の消火活動およびそれに伴う損傷制御は、遭難船舶への支援として行われる場合、救助活動とみなされ、3つの基本的な段階で行われる。[ 6 ]：第18章
また、関連するものの、補助的な段階が2つあります。[ 6 ]：第18章
経済的に採算が取れる場合や、特定の特殊なケースでは、船全体を深海から引き揚げることが可能です。また、対象物だけを回収するよりも、船全体を無傷で引き揚げる方が容易な場合もあります。深海サルベージ作業は、以下のような物資を回収するために行われることがあります。[ 24 ]： Ch.1
深海サルベージ作業は、時間がかかり、骨の折れる作業となる傾向があり、他のタイプのサルベージ作業よりも高い精度が求められることが多い。[ 24 ]：第1章
20世紀後半以降、技術の発展により、海底の小さな物体を探知し、ダイバーが作業できる深度よりもはるかに深い場所から物体を回収できる機械が開発されました。曳航式サイドスキャンソナーなどの技術開発により、深海捜索の成功確率が向上しました。以前は、グラップルによる曳航、ダイバーによる捜索、低解像度ソナーを用いた捜索が海洋捜索の手段でした。これらの捜索は困難で、深度が限られており、成功確率も非常に低いものでした。[ 24 ]：第1章
水中捜索は深海サルベージ作業の基本的な要素であり、物体を回収する前に、まず発見し、検査し、識別し、記録して、必要に応じて参照できるようにする必要がある。[ 24 ]：第2章
探索作業の主な要素は次のとおりです。[ 24 ]： Ch.2
シングルビームおよびマルチビーム音響測深機は、捜索プラットフォームの航路に沿って海底の形状を測定および記録できるソナーの一種です。シングルビーム音響測深機は、トランスデューサーが船体に取り付けられた状態で船に恒久的に設置されます。 [ 24 ]： Ch.2マルチビームシステムも恒久的に船体に取り付けられるもの、可搬式で船体側面に取り付けられるもの、または曳航されるものがあります。分解能は信号周波数と海底からのトランスデューサーの高さに依存し、深度範囲はある程度周波数に依存します。精度は、トランスデューサーの位置データと、捜索中に水中での実際の音速に対して行われる補正に依存します。
サイドスキャンソナーは、水中曳航される音響トランスデューサーを用いて海底の平面図を作成し、航路の両側の地形や人工物の詳細を示す。サイドスキャンソナーによる1回の航行でカバーできる海底の範囲は比較的広いため、ターゲット検出能力が高く、比較的効率的な探索システムである。[ 24 ]： Ch.2
サイドスキャンソナーの実効解像度は、動作周波数に大きく依存します。周波数が高いほど解像度は高くなりますが、スワス幅のカバー範囲は周波数に反比例するため、周波数が高いほど、1回の通過でカバーされる海底の面積は小さくなります。[ 24 ]： Ch.2ソナー画像は、信号を反射する表面を示します。他の物体の影に完全に隠れているものは検出されません。
ピンガーロケーターは、音を発しない受動音響捜索システムの一種で、特定の周波数範囲内の音のみを検出します。コックピットボイスレコーダーやフライトデータレコーダーなど、機体の位置を示す信号として音響ビーコン（ピンガー）を備えた機器の発見に役立ちます。これらの機器は、ほぼすべての軍用機および民間航空機で使用されており、海上での墜落事故の際に位置を特定するために37kHzの音響ピンガーを備えています。[ 24 ]： Ch.2
全方向性ハイドロフォンを使用するピンガーロケーターの最大探知範囲は約1海里（約1,850メートル）です。全方向性ハイドロフォンは方位情報を提供できないため、ピンガーの位置を特定するには、ピンガー上を複数回通過する必要があります。狭指向性ハイドロフォンを備えた同調アレイを使用するピンガーロケーターは、方向情報を提供でき、探知範囲は約2海里まで拡大します。曳航式ピンガーロケーター（TPLS）は、サイドスキャンソナーと同様に捜索エリアを曳航されますが、解像度に関する懸念がないため、より高速で曳航できます。長距離かつ高速であるため、より短時間で目標の位置を特定するのに効果的です。水面またはダイバーによる手持ち操作用に設計されたピンガーロケーターは、探知範囲が短くなっています。[ 24 ]： Ch.2
磁力計は、局所的な地磁気とは異なる電磁場に感度があります。サルベージ関連のほとんどの用途では、これはかなり大きな鋼鉄または鉄の塊です。対象物は通常強く磁化されていないため、磁力計の検出範囲は比較的限られており、大量の火山岩が存在する場合はそれを検出してしまうこともあります。[ 24 ]： Ch.2
物体の磁気信号強度は、センサーと物体間の距離の3乗に反比例するため、磁力計は主センサーほど一般的には使用されませんが、特に岩場などの紛らわしい地形の中に目標物が埋もれてしまい、目標物からのソナー反射波が岩石からの反射波と容易に区別できないような状況では、サイドスキャンソナーによる捜索の補助センサーとして使用されることがあります。また、磁力計は、海底堆積物の中に深く埋まっている物体の位置を特定できる数少ない機器の一つでもあります。[ 24 ]： Ch.2
光学イメージングシステムは、単独で、またはサイドスキャンソナーと組み合わせて、深海探査に成功裏に使用されてきました。光学イメージングシステムの明らかな利点は、時間のかかる接触分類を必要とせずに、生成された画像によってターゲットを識別できることです。光学イメージングで使用される実際のセンシングデバイスには、静止画カメラ、リアルタイムビデオカメラ、およびライダー技術を使用したレーザーイメージングシステムがあります。静止画カメラとビデオカメラは、従来のストロボまたは投光器を照明源として使用します。光の減衰と後方散乱による制限のため、静止画およびビデオセンサーは、ターゲットを識別するためにターゲットから10～20メートル以内に配置する必要があります。レーザーイメージングシステムは、青色と緑色のレーザーを照明源として使用して減衰と後方散乱の問題を最小限に抑え、良好な条件下では最大50メートル離れたターゲットを画像化できます。これらのシステムの欠点は、濁度や水中視界に対する感度が高いことに起因するものであり、ソナーと比較して走査幅と範囲が非常に狭いため、曳航魚の高度が低くなり、捜索速度も低くなる。[ 24 ]：第2章
水上船舶は、ソナーや磁力計の探知装置を使用して水中を捜索することができます。[ 25 ] [ 26 ]時には、光学的な捜索も可能です。センサーやセンサーアレイは、水上船舶に固定式マウントまたは使用時に展開され、船舶間で持ち運び可能なマウントに取り付けることができ、機会があれば船舶から便利かつ経済的に使用できます。サイドスキャンソナーや磁力計など、海底付近に展開されたセンサーはより効果的であるため、サルベージ業者は、水上船舶の後ろに曳航される曳航魚に曳航アレイソナーシステムとして展開し、ディスプレイおよび記録装置は曳航船に搭載します。[ 24 ]
曳航式アレイソナー、または曳航式ソナーは、ケーブルで船の後ろに曳航される水中聴音器のシステムです。 [ 27 ]数キロメートルにも及ぶケーブルで水中聴音器を船の後ろに曳航することで、アレイのセンサーを船自身のノイズ源から遠ざけることができ、信号対雑音比が大幅に向上し、静かで低ノイズの潜水艦の脅威や地震信号などの微弱な接触を検出および追跡する効果が向上します。[ 28 ]
遠隔操作型無人潜水機（ROV）は、センサー搭載プラットフォームとして使用でき、海底にある対象物の近くでセンサーを操作できます。捜索ツールとしてのROVの価値は、曳航式または水上船舶搭載システムと比較して、捜索範囲をどれだけ効果的かつ効率的にカバーできるかに左右されます。ROVは、アンビリカルケーブルによる機動性と範囲の制限のため、狭い範囲でしか動作できませんが、特定の物体を漂流物の中から捜索するのに効果的です。搭載された音響センサーと光学センサーを使用して物体の位置を特定および識別でき、マニピュレーターは搭載能力の範囲内で物体を回収するのに役立ちます。[ 24 ]：第2章
有人潜水艇には、捜索が一般的な任務であるため、基本装備の一部として捜索センサーが搭載されていることが多く、同じセンサーが水中航行にも使用されることが多い。
自律型水中ビークル（AUV）は、オペレーターからの継続的な入力を必要とせずに水中を移動するロボット潜水艇です。AUVは、無人水中ビークルとして知られるより大きな水中システム群の一部であり、これには、アンビリカルケーブルを介してオペレーターが水上から制御および給電する遠隔操作型水中ビークル（ROV）が含まれます。一部のAUVは、深海、広範囲サイドスキャンソナーによる捜索、詳細な光学検査を相互に切り替えて行うことができます。[ 29 ] [ 30 ]
深海捜索活動において、正確かつ再現性のある航行は不可欠な要件である。救助者は、計画された捜索パターンに沿って船舶を操舵し、捜索船とセンサー曳航魚の位置を正確に追跡し、後日任意の位置に戻る能力を持たなければならない。[ 24 ]：第2章
損失データ分析とは、物品の損失に関連する入手可能なすべての情報を取得・分析することにより、捜索範囲と最も可能性の高い目標位置を特定するプロセスです。この作業は計画プロセスの出発点であり、通常、機器の選定や捜索パターンの設計など、他の計画活動に影響を与えます。最初のステップは、損失現場から入手可能なすべての情報を収集することです。情報は長期間経過すると期限切れになるため、捜索専門家が現場に直接赴き、目撃者への聞き取り調査をできるだけ早く行う必要がある場合があります。通常、以下の情報が収集されます。[ 24 ]：第2章
すべての情報とその情報源は、その正確性の可能性について分析される。データの中には矛盾するものもあるため、それぞれの正確性の確率について判断を下す必要がある。最も可能性の高い海底位置の周囲の捜索範囲は、推定位置に内在する累積誤差または不確実性を考慮しなければならない。実際の捜索を開始する前に、目標物が捜索範囲内にあるという確信度は高いものでなければならない。[ 24 ]：第2章
捜索確率分析は、損失データ分析をさらに発展させ、最も可能性の高い目標位置を特定する。捜索範囲はセルと呼ばれるより小さな領域に分割され、各セルには目標がそのセル内に存在する確率が個別に計算されて割り当てられる。これらのセルのマップは、広い捜索範囲において目標を早期に発見できる可能性を高めるために、捜索をどこに集中させるべきかを示す。[ 24 ]：第2章
探索パターンの質は、探索領域がどれだけ徹底的かつ効率的に調査されるかによって評価される。探索領域の体系的な調査は、探索パラメータに適した計画されたパターンに従うことによって達成される。[ 24 ]：第2章
深海探査において効果的かつ実用的であることが分かっている探査パターンが存在する。サイドスキャンソナーによる探査では、どのような探査パターンを用いる場合でも、探査領域の長辺を水深等高線とほぼ平行になるように配置することが重要となる。これにより、曳航体の高度とスワス幅を一定に保つために高度を変更する必要性が最小限に抑えられ、ソナー性能の安定性が向上し、探査漏れやスワスの過剰な重複のリスクが低減される。等高線に沿って航行する場合、下り斜面側で信号劣化が生じる可能性があるが、曳航体が上下に引っ張られる際の反射信号の低下よりは好ましい。トラック間隔を調整することでこれを補正できる。[ 24 ]： Ch.2
曳航式センサーによる捜索で最も一般的に用いられる捜索パターンは、互いに平行な直線状の捜索経路を持つ長方形のグリッドである。隣接する捜索経路は、船舶の航跡やソナー曳航経路の変動を補償し、また外縁部におけるソナー反射波と解像度の固有の低下や水深変動を補償するのに十分な間隔で、ソナーの探知範囲が重なるように配置されている。[ 24 ]：第2章
船は、曳航索が各索の終端で適切な位置にあり、捜索区域に再進入する前に、針路を反転させ、曳航索が正しい深度にあることを確認して、針路を安定させなければならない。曳航索は速度の変化に伴って深度が変化する傾向があるため、旋回中に海底に接触しないように注意する必要がある。深海での作業では、曳航索を適切に再配置するために数キロメートルの直線航行が必要になる場合があり、そのため旋回に要する時間は実際の捜索時間を超える可能性がある。[ 24 ]：第2章
船舶の航行システムが直線に沿って航行できない場合は、一定距離探索が使用されます。このパターンでは、固定された基準点から一定距離にある探索線が使用されます。サイドスキャンソナー探索に使用する場合、曲線の中心点からの距離は、直線セグメントが得られるほど十分に大きくなければなりません。直線でない航跡は、サイドスキャンソナー画像を劣化させ、解釈をはるかに困難にするからです。[ 24 ]： Ch.2 GPSが普及した現在では、この方法は主に歴史的な関心事となっています。
「Z」探索パターンは、海底パイプラインやケーブルの位置特定のために特化して使用され、平行グリッド探索よりも検出確率はわずかに低いものの、探索領域全体をほぼ完全にカバーします。ただし、100%のカバー率や一般的なオーバーラップは不要です。「Z」探索では、パイプラインやケーブルの直線的な性質を利用し、曳航されるセンサーが対象物を適切な角度で複数回横断するようにします。最初の数回の通過で対象物が高い確度で検出された場合、パターンを修正して、トラックラインを対象物を覆うように短縮し、最終的にはセンサーの範囲内で対象物を連続的に追跡するようにします。「Z」探索の主な欠点は、対象物の向きを事前に知っておく必要があることと、実際の検出の瞬間が短く、見逃す可能性があることです。このため、サイドスキャンソナーと磁力計を併用することが推奨されます。[ 24 ]：第2章
ROVボックスサーチは、ROV運用特有の手法です。ROVは海底の正方形領域を完全に探索した後、同じ寸法の隣接する正方形領域へと移動して探索を行います。グリッド状に配置された隣接するボックスを順次探索することで、ROVは探索領域を体系的にカバーし、十分な網羅性を確保できます。ROVボックスサーチは、ROVのスキャンソナーの有効範囲と、テザーを使用してROVが自由に移動できる範囲に基づいて設計されています。探索は、支援船がボックスの中心上空に待機している間に、ROVをボックスの中心に展開することから始まります。ROVは、拾ったソナーの反応を頼りに、ボックスの中心から放射状に伸びる線に沿って移動し、各反応の位置を特定して目視検査を行います。[ 24 ]： Ch.2
捜索範囲とは、センサーによって効果的に調査される海底の領域を指します。その領域は、センサーの有効走査幅と、捜索船が航路に沿って移動した距離によって決まります。また、捜索範囲は、ある領域を繰り返し捜索することにも関係します。理想的には、1回の航行でその領域を100%カバーし、同じ領域を2回航行すれば200%カバーします。捜索の質は、捜索領域がどれだけ綿密に調査されるかに左右されます。時折、表面的な捜索で物体が見つかることもありますが、徹底的な捜索は常に計画的に行われ、捜索領域は完全にカバーされる必要があります。[ 24 ]：第2章
スワス幅は、探査センサーが航路に垂直に海底を横方向にカバーする範囲です。これは、想定される海底地形に対するターゲットの検出範囲に基づいています。センサーの解像度はスワス幅に反比例し、特にサイドスキャンソナーでは、スワス幅が大きいほど解像度が低くなります。[ 24 ]： Ch.2スワス幅はセンサーの高さと海底の傾斜にも依存し、海底の形状によって変化します。
レーン間隔とは、グリッドサーチにおける隣接する2つのトラック間の距離のことです。レーン間隔は、サーチエリアを完全にカバーするために十分な範囲重複を確保できるよう、センサーのスワス幅よりも小さくする必要があります。トラック間の間隔とスワス幅によって、サーチエリアのカバー率、ひいてはサーチの質が決まります。レーン間隔を狭くすると、2回のセンサー通過でより多くの海底が調査されるため、カバー率とサーチの質が向上します。レーン間隔を狭くすると、より徹底的なサーチが可能になりますが、特定のサーチエリアを通過する回数が増えるため、サーチ時間が長くなります。[ 24 ]： Ch.2
レンジオーバーラップとは、連続するパスで2回検査される海底領域のことです。これは、船舶の航路やセンサー曳航経路の変動を軽減するための安全マージンを提供し、外側レンジにおけるソナー信号品質の固有の低下を補償します。必要なレンジオーバーラップの量は、捜索を開始する前に推定する必要があります。サイドスキャンソナーの一般的なレンジオーバーラップは50%で、これはスワス幅の50%のレーン間隔を使用することで実現されます。このシナリオでは、捜索ボックスの2つの外側トラック間の海底領域全体を2回スキャンする必要があります。[ 24 ]： Ch.2
捜索時間とは捜索に費やされた時間であり、計画段階で推定される。計算に使用される基本情報は、捜索対象区域の大きさ、捜索中に使用する航路間隔、捜索船のおおよその速度、および水深を考慮した航路終端での旋回時間の推定値である。[ 24 ]：第2章
接触分類とは、センサーからの接触を分析するプロセスです。分類は、接触を比較する基準となる対象物の固有の特性に依存する解釈プロセスです。詳細な分析を必要とせずに、接触が紛失物であると特定できる場合もありますが、多くの対象物と多数の誤接触が関わる複雑な捜索では、分類プロセスに数日または数週間かかることがあります。サイドスキャンソナーおよびマルチビームソナーの接触に対して実行できる定量的分析には、接触から返されるソナー信号の強度の測定、対象物の水平寸法の測定、および海底からの接触物の高さの測定が含まれます。接触物の正確な位置データも、データの解釈に役立ちます。接触物の定性的分析とは、捜索専門家が経験に基づいて行う解釈です。この分析の結果は、その後の観測と識別の優先順位が付けられた接触物のリストです。[ 24 ]：第2章
深海サルベージ作業に利用できる回収システムには、常圧潜水士、有人潜水艇、大気圧潜水システム、遠隔操作無人潜水機（ROV）、水面制御式グラブ装置などがある。特定の作業にどのシステムを選択するかは、利用可能性、運用上の実現可能性、経済性によって決まる。作業員がどの深度まで潜水するにせよ、作業中の生命の危険は増大する。ROVは、多くの深海作業において主要なツールとなっている。[ 24 ]：第2章
ダイバーは人間の視覚、判断力、器用さを回収作業にもたらすが、これらの利点は、深度が増すにつれて周囲圧力潜水作業の複雑さとコストが増大することによって相殺される。飽和潜水であっても、生理学的限界により実用的な最大深度は約300メートル（0.19マイル）に制限される。また、特に目標の識別や複雑な索具作業が伴う場合、潮流や視界といった環境的な制約もある。あらゆる深度での潜水作業には複雑なロジスティクスと専任の人員が必要であり、飽和潜水ではこれがさらに増大する。[ 24 ]：第2章
常圧潜水では、大気圧潜水システム、潜水艇、ROVで到達可能な深度に比べて浅い深度にしかアクセスできません。潜水士は、作業の危険性や減圧要件が限定的な比較的浅い水域で最も効果的に活用されます。[ 24 ]：第2章
有人潜水艇と大気圧潜水システムは、常圧潜水よりも深い深度まで人間を潜水させることができ、減圧義務を負うことなく、溺死やその他の環境上の危険のリスクを軽減します。これらのシステムは、対象物を直接視認し、海底で推論できるオペレーターが必要な作業において有用です。有人潜水艇はテザーなしで運用できるため、特に潮流の強い海域においてテザー付き潜水艇（ROV）の操縦性を著しく制限することなく作業できます。[ 24 ]： Ch.1
遠隔操作型無人潜水機（ROV）は、ほとんどの深海サルベージ作業に使用できます。これらの潜水機は様々な性能を備えており、作業に最適な機器を使用できます。ROVは有人システムに内在する人命へのリスクを排除し、作業が完了するかメンテナンスが必要になるまで深海で作業できます。オペレーターの疲労が作業時間を制限することはなく、特に深度が深く、長時間の浮上と下降が必要な場合に有利です。[ 24 ]：第1章
非常に小さな荷物の場合は、ROVまたは潜水艇を使用して直接荷物を回収することが可能で便利な場合がある。より大きな荷物の場合は、浮力リフト、ケーブルリフト、および浮力補助ケーブルリフトが使用される。[ 24 ]： Ch.2
吊り上げ荷重には複数の構成要素があります。荷重が海底に埋まっている場合、脱出力が全体の力の大部分を占め、場合によっては最大となることもあります。純粋な浮力による吊り上げでは、これを制御するのは困難です。もし脱出力が失われた場合、拘束されていない浮力式吊り上げ装置からの揚力によって制御不能な上昇が生じ、その上昇速度は流体抵抗によって制限されます。制御を維持するために、リフトバッグにトリッピングラインを取り付けることができます。このラインは、リフトバッグが荷重を脱出させて数メートル上昇した後に、バッグ内の空気を排出します。別の方法としては、水中での荷重の重量よりも浮力が小さいリフトバッグを使用し、残りの脱出力と揚力は吊り上げケーブルで補う方法があります。これにより、荷重はケーブルの巻き取り速度に合わせて上昇します。[ 24 ]： Ch.2
回収対象物には水中での重量、すなわち見かけの重量または負の浮力があり、これは乾燥重量から排水量と船を沈没させた重量を差し引いたものです。中空で浸水している場合は、内部の水の慣性により、物体を加速させるのに必要な力が増大します。自己排水しない場合は、水から引き上げる際に、この水が物体の基本空気重量に加算されます。物体が移動しているときはさらに水が巻き込まれ、引き上げ中の加速時に慣性質量が増加します。これは、向き、形状、移動速度に依存するため、計算が難しい荷重です。また、流体抵抗とみなすこともできます。これは、加速と引き上げ速度に減衰効果があり、荷重が静止しているとき、または水から引き上げられたときに消滅します。[ 24 ]： Ch.2
荷重のもう一つの要素はケーブルの自重です。鋼鉄ケーブルを用いた深層作業では、鋼鉄の密度が高いため、これが荷重の大きな部分を占める可能性がありますが、比強度の高い合成ケーブルでは、ほぼ中性浮力となるため、問題となることははるかに少なくなります。[ 24 ]： Ch.2
静荷重とは、水中で自由に静止しているときの荷重であり、これは短時間であれば起こりうる理論上の状況です。静荷重は、速度と加速度による動荷重のピーク値よりも小さくなります。動荷重の多くは、海上の船舶の動きによって引き起こされ、荷重が増加すると伸び、吊り上げケーブルの荷重が減少すると短い状態に戻るケーブルを使用することで軽減できます。動荷重を制限するもう1つの方法は、ケーブルを船舶運動補償装置（ヒーブ補償装置とも呼ばれる）に通すことです。これは、展開されたケーブルの長さを調整して動荷重を軽減します。これは、バネとダンパーのように機能する受動システム、またはウインチの速度と方向を調整して同様の効果（通常はより大きな効果）をもたらす能動システムのいずれかです。[ 24 ]： Ch.2
吊り上げケーブルの弾性は衝撃荷重を分散させるものの、ケーブルと荷重のシステムは、荷重の質量、ケーブルの長さ、弾性に依存するある周波数で共振を起こします。荷重に対する水の速度依存的な抵抗は振動を減衰させる働きをしますが、通常、荷重とケーブルの垂直振動の固有振動数が、吊り上げ点の位置における海況による擾乱の周波数と一致し、共振運動が発生する水深が存在します。共振はケーブル張力を著しく増加させる可能性があるため、これは吊り上げ作業の危険な段階であり、共振時間は最小限に抑える必要があります。ヒーブコンペンセータは共振運動を大幅に低減させることができ、巻き上げ速度を上げると荷重に対する抵抗が増加し、振動の減衰にも役立つ可能性があります。[ 24 ]： Ch.2
浅い沿岸水域に沈んだ船から、息止め潜水士や鉤爪を使った引きずりによって貨物を回収する行為は、古代から記録されている。[ 31 ] [ 32 ]
1500年代から1800年代にかけて大西洋における海上交通量が大幅に増加したのに伴い、多くの難破事故が発生し、その多くは貴重な積荷を積んでいた。これに対応して、サルベージ産業も成長した。当時のダイバーのほとんどは、天然資源の採取やサルベージ作業に従事していた。初期のサルベージ業者は主に日和見主義的であったが、これは特許、利権、契約といった法的枠組みの中で事業を行うものへと発展していった。起業家は膨大な記録を残したが、小規模な日和見主義的なサルベージ業者はしばしば法律を無視して活動していたため、記録はほとんど残さなかった。ダイバーの水中作業時間を延ばすための新技術は、深海で空気を供給するためのポンプ能力が不足していたため、技術的に制約されていた。フリーダイバーの水中での持久力は主に潜水鐘とエンジンの使用によって延長されたが、これらは内部に少量の空気を運ぶか、重りの付いた樽から苦労して空気を補充する必要があり、最大潜水深度と潜水時間を著しく制限していた。また、これらの装備の使用は天候や海の状況によっても制約されていた。[ 33 ]
環境上の制約により、これらのサルベージ業者は水深約20メートル（66フィート）より深い場所では作業できず、天候や海況が穏やかな場合に限って作業が行われた。また、不正確な航行や難破船の位置の記録の不備に加え、捜索技術（スナッグラインやグラップネルを使った引きずり）も制約の一つであった。サルベージは一般的に、位置がすでに判明している難破船、つまり生存者が場所を報告していた場合や、企業や政府が記録していた場合にのみ効果的であった。この例外的な例として、1687年にウィリアム・フィップが26トンの銀を回収することに成功したことがあり、これがきっかけで多数の宝探しが行われたが、そのほとんどは投資家の資金を失う結果となった。[ 33 ]
その後数十年間、プロのサルベージ業者は、位置が明確に把握されている比較的新しい沈没船に集中した。産業革命以前の技術では水中での作業時間、移動能力、吊り上げ能力が著しく制限されていたため、サルベージ業者は、長期間水没した後でも価値を維持する非鉄金属などの高価値でかさばらない貨物に集中した。[ 33 ]
メアリー・ローズ号、ヴァーサ号、ロイヤル・ジョージ号など、船全体を引き揚げようとする試みは何度か行われたが、ほとんど失敗に終わった。[ 33 ]
毎年行われるスペインの財宝船団の航路は、季節的な悪天候や浅瀬の多い海域を通っていたため、船が難破することは予想され、航路沿いの主要港のほとんどに地元のダイバーによるサルベージチームを配置することで、可能な限り損失に対処する準備がなされていた。彼らは積荷のサルベージにかなり効率的で、通常は他の同時代のサルベージ業者が回収できるものをほとんど残さなかった。難破が報告されるとすぐにダイバーを伴ったサルベージチームが派遣され、難破船が崩壊する前に位置を特定できた。利用可能な技術では、岩の多い風下海岸や浅瀬のような環境では積荷を回収することが困難であった。これらの場所は、船が座礁する一般的な場所であった。これらの海域の海況はダイバーがボートから作業することを困難にし、潜水鐘を使用することはめったにできなかった。[ 33 ]
紀元前4世紀、アリストテレスは潜水鐘の原理を説明し、アレクサンドロス大王がかつて潜水鐘で潜ったという有名な話がある。1531年、グリエルモ・ロレーナは潜水鐘を使って、ローマ近郊のネミ湖に沈んだカリグラの遊覧船を探索した。[ 33 ]
17世紀の潜水鐘は、水面から作業する自由潜水士に比べて潜水士が水中にとどまる時間を延ばしたが、高価で扱いにくく、大規模な支援チームと吊り上げ装置を備えたボートに過度に依存し、潜水士は鐘の真下にない沈没物に手を伸ばしたり、息を止めて潜ったりするためにフックやグラップルを使用する必要があった。水中視力を向上させるための潜水マスクはなく、周囲の光しか利用できなかったため、視界が悪い場合は作業の大部分を手探りで行い、潜水士の熱保護はほとんどなかった。1624年にフランシスコ・ヌニェス・メリアンがフロリダキーズでサンタマルガリータ号の積荷のサルベージに使用した鋳造銅製の潜水鐘は、重量が680ポンド（310kg ）、価格が5000レアルであったと記録されている。[ 33 ]
スウェーデンの軍艦ヴァーサ号は、1628年の処女航海中にストックホルム港で沈没した。船を再浮上させようとする初期の試みは失敗に終わった。1658年、アルブレヒト・フォン・トライレーベンは、スウェーデン王グスタフ・アドルフから船のサルベージを依頼された。1663年から1665年にかけて、フォン・トライレーベンの潜水夫たちは潜水鐘を使って青銅製の大砲の大部分を引き揚げることに成功した。[ 34 ]
フォン・トライレーベンの鐘は鉛製で、高さ約5フィート、底部の幅も約5フィートあり、そこから小さな台が吊り下げられていて、その上に潜水士が立っていた。潜水士は革製のスーツで寒さからある程度保護され、水深100フィート（30メートル）で最大約30分間作業できたが、通常はそれよりやや短かった。[ 33 ]
1673年、ニューカッスル・アポン・タインの町は、春の洪水で沈没した炭鉱船の残骸数隻をタイン川の河口から撤去するためにエドマンド・カスティスに依頼した。彼は、底に雷管を置いた水面上に伸びる管を通して大量の火薬（7樽）を爆発させることでこれを成し遂げた。これは水路の清掃に効果的だった。[ 33 ]
1687年、ウィリアム・フィップス卿は逆さまにした容器を潜水鐘として使用し、サントドミンゴ沖に沈没したスペイン船から20万ポンド相当の財宝を引き揚げた。[ 35 ]
天文学者のエドモンド・ハレーは、1691年にイングランド南岸沖の難破船を調査するために潜水鐘を建造し、鐘内の空気を補充するために重りの付いた樽と管のシステムを使用した。この装置は一般的にハレーの功績とされているが、数十年前にヴァーサ号のサルベージで同様のシステムが使用されたという証拠がある。ハレーは、1時間半以上9～10ファゾム（16～18メートル）まで潜水したが、怪我はなかったと主張した。 [ 33 ]
イギリス人のジョン・レスブリッジとジェイコブ・ロウは、「潜水エンジン」と呼ばれる装置を発明し、数十年にわたって実用化に成功した。これは、ガラス製の覗き窓と、革製の袖で潜水士に密着するアームホールを備えた木製または金属製の円筒形装置だった。呼吸用の空気は水面で内部に密閉された空気であり、潜水中は二酸化炭素の蓄積が続き、約30分後には耐え難いほどになる。その時点で、水面でふいごを使って空気を補充することができた。これらの装置は、内部が水面気圧に保たれるため、大気圧潜水服の初期の先駆けとなった。これらの潜水服の主な違いは、レスブリッジの潜水服はまっすぐな側面を持つ木製の板で作られていたのに対し、ロウの潜水服は膝から足にかけて後方に湾曲した銅製だったことである。[ 33 ]
レスブリッジとロウは、オランダ東インド会社の最近の難破船をかなりの成功を収めて引き揚げた。難破場所がよく知られており、船は東方で貿易品を購入するために銀を積んで出航していたからである。季節風を利用するため、船は年に2回、予測可能な時期に出航し、シェトランド諸島の北を回り、マデイラ島またはカーボベルデ諸島とケープタウンに立ち寄る航路をとった。その結果、難破した船のほとんどは同じサンゴ礁群にたどり着いた。[ 33 ]
レスブリッジとロウは、1719年にカーボベルデ諸島で難破したイギリス東インド会社の出航船ヴァンシタート号で協力して作業を行った。彼らは大量の銀、鉛の延べ棒、鉄製の大砲、錨を回収した。その後、レスブリッジはイングランド南岸沖で難破船の捜索を行ったが成果は得られず、その後マデイラ島のVOCとスロット・テル・ホーゲ号の契約を結び、続いてケープタウン周辺の南アフリカでより成功した任務を行った。[ 33 ]
ロウは北のスコットランドに移り、スペイン無敵艦隊の船での作業がうまくいかなかった後、最近沈没したVOCのアデラール号のサルベージ作業に取り掛かり、かなりの成功を収めた。「潜水エンジン」は設計者が使用した際には非常に効果的だったが、改良された形跡はなく、このタイプは後のサルベージ業者によって使用されることはなかった。[ 33 ]
1545年にメアリー・ローズ号が沈没してから12日以内に、2人のイタリア人の指揮の下、引き揚げ作業が開始された。彼らは、それぞれ700トンの大型商船であるリューベックのイエス号とサムソン号の2隻を、吊り上げ用ポンツーンとして使用できるよう可能な限り軽量化し、潮汐リフト技術を適用しようとした。彼らは、吊り上げポイントとして使用されていたメインマストを外すことしかできず、その後、作業を放棄した。 1628年のヴァーサ号と1783年のロイヤル・ジョージ号の引き揚げでも同様の試みが行われたが、いずれも失敗に終わった。これらの試みは、当時最大級の船で行われたため、困難を極めた。[ 33 ]
近代的なサルベージ作業の時代は、1830年代にイギリスの発明家チャールズ・ディーンとジョン・ディーン、そしてオーガスタス・シーベによって最初の水面供給式潜水ヘルメットが開発されたことで幕を開けた。イギリス海軍の100門砲搭載一等戦列艦HMSロイヤル・ジョージは 、 1782年に定期整備作業中に沈没し、ディーン兄弟は沈没船のサルベージ作業を依頼された。彼らは新しい空気圧式潜水ヘルメットを使って、約24門の大砲を回収することに成功した。この成功を受けて、王立工兵隊のチャールズ・パスリー大佐は1839年に最初の大規模なサルベージ作業を開始した。彼の計画は、火薬爆薬でロイヤル・ジョージの残骸を破壊し、ダイバーを使ってできるだけ多くのものをサルベージすることだった。
パスリーの潜水救助活動は、潜水における多くの画期的な出来事を成し遂げた。その中には、潜水士にペアで行動するよう命じたことで、潜水におけるバディシステムの最初の記録された使用も含まれる。さらに、空気ホースが絡まって切断しなければならなくなった潜水士が、最初の緊急浮上を行った。しかし、ヘルメット圧迫の最初の医学的記録は、ウィリアムズ二等兵が負ったものであった。初期の潜水ヘルメットには呼吸用空気供給ホースに逆止弁がなかったため、水面近くまたは水面上でホースが切断されると、潜水士の頭部の周りの高圧空気がヘルメットから急速に漏れ出し、水とスーツおよびヘルメット内部との間に大きな圧力差が生じ、潜水士がヘルメットの硬い内部に押し込まれる傾向があった。1842年の英国科学振興協会の会議で、ジョン・リチャードソン卿は、1841年10月14日の救助活動中に発生した負傷後の潜水士ロデリック・キャメロンの治療と潜水装置について説明した。[ 36 ]
パスリーは1839年にさらに12門、1840年にさらに11門、1841年にさらに6門の砲を回収した。1842年には、潜水士に砲を探すよりも船体材の撤去に集中するよう命じたため、12ポンド鉄砲1門しか回収できなかった。1840年に回収されたその他の品物には、外科医の真鍮製の器具、絹が完璧なサテン織りの絹の衣服、革片などがあったが、ウールの衣服はなかった。[ 37 ] 1843年までに竜骨と底材全体が引き上げられ、現場は安全と宣言された。[ 38 ]
1917年から1924年にかけて、 1917年1月25日にドイツの機雷によってスウィリー湖沖で沈没したSSローレンティック号から44トンの金塊が回収された。[ 39 ]ガイボン・チェズニー・カステル・ダマンのチームは、3211本の金塊のうち25本を除くすべてを回収することに成功した。2023年現在、この回収量は重量ベースで史上最大の沈没金回収量となっている。[ 40 ]
記録に残る最大の海洋サルベージ作業は、1919年にスカパ・フローで自沈したドイツ大洋艦隊の引き揚げである。 1922年から1939年の間に、沈没した52隻の軍艦のうち45隻（戦艦6隻、巡洋戦艦5隻、巡洋艦5隻、駆逐艦32隻）が引き揚げられた。それらは主にコックス・アンド・ダンクス・アンド・メタル・インダストリーズによって最大45メートル（0.028マイル）の深さから引き揚げられ、スクラップとして解体された。[ 41 ]
SSエジプトはP&O の客船で、 1922 年 5 月 20 日にケルト海でSSセーヌ と衝突して沈没し、金銀地金や金貨など 100 万ポンド以上の価値のある貨物を積んでいた。: 136 1930 年に難破船が発見された後、サルベージ作業で金銀の貨物の大部分が回収された。ジェノヴァの会社Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) のジョヴァンニ・クアリアは船Artiglioを使用した。特別に作られた装甲服、または観測ベルであるtorretta butoscopicaが使用され、その中に潜水士がいて、サルベージ作業や爆発物の設置を指示して船を爆破し、金庫室を露出させた。潜水士はその後、グラブを操作して金銀を拾い上げた。回収作業は1935年まで続き、金庫室の中身の98％が回収された。： 152
1941年4月、東アフリカ戦線におけるイギリス軍の進撃に直面し、イタリア海軍のマリオ・ボネッティ少将は、大型商船18隻、小型沿岸船舶13隻、浮きクレーン1基、そして極めて重要な乾ドック2基を自沈させることで、紅海のマッサワ港の封鎖に成功した。イギリス軍の計画担当者は、戦略的に重要なこの港の機能を回復させるため、直ちにサルベージ作業を開始した。しかし、イギリスの民間サルベージチームは、猛暑と高湿度に苦しみ、産業用空気圧縮機が次々と故障し、半ば浮いた船が港の泥の中に沈んでいくという状況に、1年間も苦戦を強いられた。作業は停滞したままだったが、1942年4月、アメリカのサルベージ専門家エドワード・エルズバーグが到着し、並行して作業を開始した。エルズバーグのチームは6週間足らずで港を開放し、最大の乾ドックを復旧させ、イギリスの民間請負業者がサルベージの試みにことごとく失敗する中、エルズバーグはその後数ヶ月かけて多くのブロックシップを再浮上させた。エルズバーグは1946年の著書『紅海の太陽の下で』でその経験を記している。[ 42 ]
真珠湾攻撃後の港湾清掃と艦船回収の一環として、1941年12月7日に真珠湾の海底に沈んでいたUSSカリフォルニア とUSSウェストバージニアは再浮上し修理された。 [ 43 ]両艦は1944年10月のスリガオ海峡海戦で重要な役割を果たした。[ 44 ]
1943年から1944年にかけて、五大湖のサルベージ技師であるジョン・ローエン船長は、マキノー海峡の水深23メートル（77フィート）の海域で衝突により沈没したSSジョージ・M・ハンフリー号を、まず積載していた鉱石を取り除き、次に沈没船の両側に2隻の船を配置し、ケーブルを使ってジョージ・M・ハンフリー号を段階的に浅瀬まで「歩かせ」、そこで排水して再浮上させ、曳航するという、当時は経済的に不可能と考えられていたことを成し遂げた。ジョージ・M・ハンフリー号のサルベージのためにローエンが開発した技術の中には、それまでは重すぎて大きすぎてサルベージできないと考えられていた多くの沈没船をサルベージする新たな基準となる方法を確立したものもあった。[ 45 ]
スウェーデンの17世紀の軍艦ヴァーサ号は、国家的に重要な歴史的遺物として、1957年から1961年4月にかけて引き揚げられた。ヴァーサ号は1628年の処女航海で転覆して以来、ストックホルム港の海底に沈んでいた。[ 46 ]
ヘンリー8世の海軍旗艦であり、1545年にワイト島の北、ソレント海峡で沈没したメアリー・ローズ号の引き揚げとその後の保存作業。ヴァーサ号と同様、1982年のメアリー・ローズ号の引き揚げ作業は非常に複雑な作業であり、海洋考古学における大きな成果となった。船の残骸は、回収された武器、航海用具、乗組員の私物とともに、現在ポーツマス歴史造船所と近隣のメアリー・ローズ博物館に展示されている。
1968年、 E・リー・スペンスが率いるシップレックス社は、 1965年に難破船を発見したスペンスの働きかけにより起草・可決された同州の新しい水中遺跡法に基づき、南北戦争時の封鎖突破船SSジョージアナ 号の難破船を引き揚げるためのサウスカロライナ州サルベージ許可証第1号を取得した。スペンスによる難破船の調査は、米国で行われた最初の水中考古学調査の一つであった。[ 47 ] [ 48 ]シップレックス社は、100万点を超える個々の遺物を引き上げ、その価値は控えめに見積もっても1200万ドル以上であった。遺物は、小さな真鍮の縫い針やガラスのボタンから重い鉄の大砲まで多岐にわたり、砲弾、弾丸、瓶、陶器、彫刻された骨の歯ブラシ、鉛筆、マッチケース、ウェッジウッドの陶磁器などが含まれていた。[ 49 ]
1974年、米国CIAは、沈没したソ連のゴルフ級潜水艦K-129の回収を、秘密裏に行われた高額な情報作戦「プロジェクト・アゾリアン」で試みた。この試みは、部分的な成功にとどまったと報告されている。
ヌエストラ・セニョーラ・デ・アトーチャは1985年に発見され、回収された金やその他の遺物の推定価値は4億ドルに上る 。 [ 50 ]
1986年、スペースシャトル・チャレンジャー号が打ち上げ直後に機械的欠陥により分解した後、フロリダ沖で残骸と乗組員が回収された。 [ 51 ]
1857年に14,000キログラム（30,000ポンド）の金を積んで沈没したSSセントラルアメリカ号は、1988年に発見された。[ 52 ]サルベージ作業はまだ完了していない。
南アフリカ航空295便の残骸とフライトデータレコーダーの捜索がモーリシャス近郊の高度4,900メートル（16,000フィート）で行われ、一部の残骸とコックピットボイスレコーダーが回収された。[ 53 ]
スペースシャトルミッションSTS-71 [ 54 ]で使用された外部燃料タンクは、海上での救助活動に関与し、歴史的な裁判につながった[ 55 ] 。タンクは1994年11月にバージで打ち上げ場に運ばれていたが、曳航船がハリケーン・ゴードンで問題に遭遇した。曳航船の遭難信号は石油タンカーのチェリーバレー号に受信され、同船は対応して曳航船とその積荷を安全な場所まで曳航した[ 56 ] 。NASAはタンカーの乗組員（救助者）に500万ドルの報酬を提示したが、米国司法省は提示額を100万ドルに減額した[ 56 ] 。タンカー会社と乗組員は訴訟を起こし、640万ドルの賠償金を獲得した。これは米国史上最大の賠償金と考えられている[ 56 ] 。控訴審で412万5000ドルに減額された[ 55 ]。乗組員は賠償金を雇用主と分け合った。少なくとも乗組員の一人は、収益の分け前を使って家を購入することができ、それを「NASAが買った家」と呼んでいる。[ 56 ]この事件は、少なくとも1つの法律評論記事で、サルベージの経済学を分析した題材となっている。[ 57 ]
2000年8月12日、ロシアのオスカー級潜水艦クルスクがバレンツ海で内部爆発を起こし沈没し、乗組員118人が死亡した。 2001年に破壊された潜水艦の一部が水面に引き上げられ、遺体が回収され、クルスクの2基の原子炉からの危険が排除された。[ 58 ]
USSコールは 2000年10月、イエメンのアデン港に停泊中にテロリストによって甚大な被害を受けた。その後、サルベージされ、大型輸送船ブルーマーリンで米国に輸送され、修理されて再び任務に就いた。[ 59 ]
2002年7月、HMSノッティンガムは 航行ミスによりロード・ハウ島近くのウルフ・ロックに衝突し、深刻な損傷を受けた。 2002年8月、軽微な修理のため、船尾からニューサウスウェールズ州ニューカッスルまで曳航され[ 60 ]、その後、重量物運搬船MVスワンに乗せられてイギリスに帰還した[ 61 ]。
2006年7月、北米市場向けマツダ車4,700台といすゞトラックを積載した日本の自動車運搬船MVクーガーエースは 、日本からカナダのブリティッシュコロンビア州バンクーバーへ向かう途中、アリューシャン列島の南でバラスト水の交換中に安定性を失い、左舷に60度傾いた。船は浸水し、状態は急速に悪化し始めた。救助チームは船と積荷を救うために24日間作業を行った。[ 62 ]
2007年5月、オデッセイ・マリン・エクスプロレーションはブラック・スワン・プロジェクトに着手し、大西洋の難破船から推定5億ドル相当の銀貨と金貨を回収した。[ 63 ]しかし、難破船とその積荷はスペイン政府が所有権を主張した。[ 64 ]米国の連邦裁判所を通じた法的紛争は2012年2月に解決し、マーク・ピッツォ米国治安判事がオデッセイに対し、2012年2月24日までにスペインに金貨を返還し、相続人ではなく博物館に分配するよう命じたと報じられた。最高裁判所はこの命令の執行停止を拒否し、オデッセイはこの決定に従うことに同意した。[ 65 ] 2021年、フェニックス・インターナショナル・ホールディングス社（フェニックス）は、米海軍のサルベージ・潜水監督官（SUPSALV）の指揮の下、フィリピン海で墜落したMH-60シーホークヘリコプターの胴体を、記録的な深さ5,814メートル（19,075フィート）から発見し回収した。これは、2019年にフェニックスとSUPSALVがC-2グレイハウンド輸送機を回収した際に樹立した以前のサルベージ記録よりも81メートル（266フィート）深い。 [ 66 ]
救助能力の向上は、蓄積された知識、新しいアイデアとその応用、そしてサービスに対する需要に依存する。20世紀後半の技術進化には以下が含まれる：[ 24 ]：第1章
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