日本航空2便

日本航空2便
	サンフランシスコ国際空港の滑走路手前で海上に浮かぶ日本航空2便
事故
日付	1968年11月22日
まとめ	パイロットのミスによる着陸時の不時着水
サイト	サンフランシスコ湾、コヨーテポイント付近、サンマテオ郡、カリフォルニア州、アメリカ合衆国; 37°35′25″N 122°18′19″W / 37.59028°N 122.30528°W / 37.59028; -122.30528
航空機
航空機の種類	ダグラス DC-8-62
オペレーター	日本航空
IATAフライト番号	JL2
ICAOフライト番号	JAL2
コールサイン	日本航空2
登録	JA8032
フライトの出発地	東京国際空港
行き先	サンフランシスコ国際空港
居住者	107
乗客	96
クルー	11
死亡者数	0
負傷	0
生存者	107

日本航空2便墜落事故は、1968年11月22日の定期旅客便であった。^{[2]この飛行機は、}志賀と名付けられた新しいダグラスDC-8-62で、東京国際空港（羽田）からサンフランシスコ国際空港（SFO）へ向かっていた。濃霧などの要因により、機長の麻生公平は、滑走路から2.5マイル手前のサンフランシスコ湾の浅瀬にあるコヨーテポイント付近に誤って飛行機を不時着させた。 ^[3]^[4]搭乗していた107人全員が負傷することなく事故を生き延びた。

フライト

2便目は、11月22日金曜日午後5時（協定世界時8時）に東京を出発し、午前10時15分（協定世界時17時15分）にサンフランシスコに着陸する予定であった。^[5]実際の出発は、高度の読み取りに一貫性がなかった操縦士の計器盤に必要なメンテナンスのため、午後5時36分（協定世界時8時36分）まで遅れた。^[1]^{: 3}飛行の指揮は麻生公平（46）が執り、操縦室には副操縦士のジョセフ・ヘイゼン（34）、航空機関士のリチャード・ファーニング（40）、航法士の鈴木一良（27）が同行した。^[1]^{: 8–10}飛行はその後8時間、何事もなく行われた。^[1]^{: 3}機体のシリアル番号は45954で、1962年5月18日に製造され、5月27日に納品されました。4基のプラット・アンド・ホイットニー JT3D -3Bエンジンを搭載し、総稼働時間は17時間7分54秒でした。^[1]^{: 10}

目的地に近づくと、JAL002便は午前8時54分（協定世界時16時54分）にオークランドのローカルレーダーによって、オークランド・ボータックから257番目のラジアル上169海里（313km、194マイル）の地点で捕捉され、ウッドサイド・ボータック基地の西21マイル（34km）、高度8,000フィート（2,400m）のウェイポイントを経由してサンフランシスコ国際空港への着陸許可が与えられた。^[1]^{: 3} オークランド航空管制センターはパイロットに対し、サンフランシスコ国際空港の現地視程が3⁄4マイル（1.2km）、滑走路視程が6,000フィート（1,800m）を超えているため、飛行を待機するよう勧告した。^[1]^{: 3}機長の麻生公平機長は濃霧のため自動連動の計器着陸装置（ILS）進入を試みたが、 ^[1]^{: 5}これはDC-8-62の記録上の飛行では初めてのことであった。^[1]^{: 9} JAL002便は午前8時59分（16時59分UTC）に巡航高度37,000フィート（11,000メートル）から降下を開始し、約11分後に13,000フィート（4,000メートル）を通過したが、その時点でオークランドTRACONはサンフランシスコ国際空港の滑走路視距離が3,500フィート（1,100メートル）まで低下したという最新情報を提供した。^[1]^{: 4} JAL002便はウッドサイド・ボータックに接近した状態でベイTRACONに管制が引き継がれ降下を続けた。パイロットは午前9時12分54秒3（17時12分54秒3 UTC）に高度8,000フィート（2,400メートル）を報告し、その後午前9時14分11秒3（17時14分11秒3 UTC）に高度6,500フィート（2,000メートル）を報告した。^[1]^{: 4}

3km
2マイル

コヨーテポイント近くの着陸地点

滑走路28Lのスタート

1968年11月22日、JAL002 / JA8032の主要位置

1分も経たないうちに、アソウ機長は「サンフランシスコの天候のため、外側のマーカーに直接向かうのではなく、長い最終進入を希望する」と要請した。これにより、機体は当初の着陸経路マーカーの東6マイル（9.7km）に位置し、滑走路へのより直線的な進入が可能になる。^[1]^{: 4} ILS進入では、自動操縦装置とフライトディレクターを使用して、機体の方向と高度を制御する。^[1]^{: 5}午前9時16分（17時16分UTC）、ベイTRACONはアソウ機長に、高度4,000フィート（1,200m）まで降下してその高度を維持し、速度180ノット（330km/h、210mph）を維持しながら左に旋回して040°の方向に進入するよう指示した。^[1]^{: 4}航空管制に応じて飛行機の針路と高度が更新され、最終進入は午前9時20分44秒にベイTRACONがJAL002便に左旋回を指示し、ILS進入に従ってローカライザーを通過する際に針路を280°にとるように指示したときに行われた。 ^[1]^{: 4}ローカライザーを捕捉すると、麻生は地上からの指示に従って自動操縦装置セレクターをVOR LOCからILSに切り替え、飛行機を160ノット（300km/h、180mph）まで減速した。麻生は、当時変動していたグライドスロープ偏差計ではなく、無線方向指示器を進入の主要計器として使用した。 ^[1]^{: 5}さらに、飛行開始前に気圧高度計が交換されていたため、麻生はその測定値を信頼していなかった。特に、飛行中に機体が水平になるたびに短時間の上昇を示し、副操縦士の計器と一致しなかったためである。^[1]^{: 6}

雲の天井は300フィート（91メートル）で^[1]^{: 12}、空と湾の穏やかな水面とのコントラストはほとんどなかった。その結果、最終降下中に、高度が低すぎることに気付かず、着水前に修正することができなかった。麻生は最低降下高度警報を211フィート（64メートル）に設定していたが、その時点で気圧高度計は300フィート（91メートル）を示していたため、警報は無線高度計によって発せられた。麻生が滑走路灯を確認していると、副操縦士のヘイゼンが視覚による最新情報を叫んだ。「雲を抜けつつある ― 滑走路灯が見えない ― 高度が低すぎる ― 引き上げろ、引き上げろ」。^[1]^{: 6–7}麻生は後に、飛行機が時速177マイル（285キロメートル）で霧を突破し、水面を見つけた時点で飛行機が低すぎることに気付いたと述べた。彼は高度を上げるために操縦桿を握り、着陸を中止してゴーアラウンドをしなければならないことを予想してスロットルを進めたが、飛行機の主脚はすでに水面に衝突しており、^[6]最初は右に、次に左に、約2+滑走路28Lの1⁄2マイル（4.0 km）手前で、飛行機は午前9時24分25秒（17時24分25秒UTC）頃に着水した。 [^1]^{: 7}乗客のウォルター・ダンバーは次のように回想している。「私たちは山に沿って進入し、濃い霧の中に入った。次に私が気づいたのは、機体が水面から約1フィート離れていたときだった。飛行機は水面に衝突し、2回跳ねた後、機首を上げた。」^[5]

沿岸警備隊からの初期の報告では、機体は逆さまに停止したと述べられていた。^[7]実際には、機体は湾底の約 7 フィート (2.1 メートル) の浅い水面に停止し、^[8]前方の出口は水面上に残っていた。^[4]チーフパーサーの橋本一夫は、着陸後に乗客にパニックが起きていないと感じ、PA システムでアナウンスしようとした。着陸後に PA システムが故障したため、彼は前方キャビンから乗客に「静かにしてください。機体は海の底に到達しました。沈みません。心配しないでください。避難の準備は万端です」と叫んだ。^[9]乗客と乗組員は全員、警察と沿岸警備隊のボートによって近くのコヨーテポイントヨットハーバーまで曳航された救命ボートで機体から避難した。最後に飛行機を離れたのは麻生だった。^[6]麻生は全員が安全に陸に上がったことを確認した後、機体に戻り、乗客の私物を集めて返却した。^[8]

事故後、米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、ジェット機の就航以来、初めてのジェット機の不時着水成功例であると発表した。^[a]通常の水位4フィート（1.2メートル）に比べて、異常に高い7フィート（2.1メートル）の潮位が着水に寄与した可能性があり、サウスサンフランシスコの消防署長ジョン・マルキは、水深が深くなったことで十分な緩衝効果が得られ、また浅いため出口のドアが水面より上に残るため、不時着水は「100万分の1の確率」と宣言した。^[8]

調査

「この事故の原因は、自動連動ILS進入を実行するための規定手順の不適切な適用であると考えられます。規定手順からの逸脱は、一部には、搭載されたフライトディレクターと自動操縦システムの習熟不足と不定期な操作によるものでした。」

— NTSB報告書AAR-70-02 ^[4]

麻生は1968年時点で14年間日本航空に勤務し、飛行時間はおよそ1万時間^[6] 、そのうち1,000時間はDC-8に乗っていたベテランパイロットだった。第二次世界大戦中、彼は日本軍の飛行教官を務めた。^[2]彼の副操縦士であるジョセフ・ヘイゼンも同様の飛行経験があり、 1961年から1968年までエア・アメリカで飛行する前には海兵隊に勤務していた。 ^[11]麻生のDC-8での飛行時間は1,062時間、ヘイゼンは18時間だった。^[1]^{: 9}麻生は1968年4月にDC-8-62に慣れた後、7月からは月に約1回、東京とサンフランシスコ（ホノルル経由）を往復して操縦した。^[1]^{: 9}当時、麻生氏は（通訳を介して）「飛行機は完全に自動操縦だった」と述べ、着陸進入中は管制塔と連絡を取っていたが、飛行経路から外れたことは知らされていなかったため、「（着水の原因となった）何が問題だったのかは分からない」と述べた。^[6]

NTSBの報告書によると、麻生氏は、ウッドサイド・ボータックからオートパイロット制御による降下と、それに続くILSへの自動連動進入を実行するための日本航空の公表された手順に従わなかった。手順に従えば、まずローカライザーが連動し、次にフライトディレクター/オートパイロット連動システムによってグライドスロープを捕捉できるようになる。麻生氏の供述によると、飛行機が高度2,500フィート（760メートル）まで降下するまで、ILS捕捉のためにオートパイロットを設定しなかったが、その時点ではすでに必要なグライドスロープを下回っていた。その時はコックピット内の計器で乗務員に警告を発することができ、着水3分以上前には十分だったはずである。^[1]^{: 26}他の日本航空の乗務員は、スペリー・フライトディレクターシステムの使用訓練を受けていなかったと報告し、その結果、運航乗務員の訓練プログラムが改訂された。^[1]^{: 27}さらに、機長パイロットと副操縦士の間の言語の壁も原因の1つだった可能性があり、「機長が他のパイロットの呼びかけに、まるで自分が相手の目を通して見ているかのように反応するという乗組員間の理解、調整、信頼」が明らかに不十分だった。^[1]^{: 27}

「麻生防衛」

NTSBから着陸について質問されたとき、アソーは「アメリカ人が言うように、私は失敗した」と答えたと伝えられている。^[2] 1988年の著書『アビリーンのパラドックス』の中で、著者のジェリー・B・ハーヴェイは、この率直な責任の受け入れを「アソーの弁護」と呼び、^[12]この話と用語は他の多くの経営理論家によって取り上げられている。^[13]

余波

機体は大きな損傷を受けておらず、事故から55時間後、満潮時に回収された^。^それ以前にも何度か機体を水から引き上げる試みが行われたが、失敗に終わった。^[16]ビッジ・ドレージ社は4隻のクレーン船を使用して飛行機を回収した。主な持ち上げ作業は、翼の下に配置されたスミス・ライス社製の90トン・ドラボ回転クレーン2隻によって行われ、機体を水から引き上げる際にバランスを保つため、機体の前後にヒーリー・ティビッツ社製の50トン・クレーン2隻が配置された。尾部が浸水していたため、尾部クレーンが最初の持ち上げを行って水を排出し、35～40米トン（32～36トン）の海水を除去した後に、20,000米ガロン（76,000リットル、17,000英ガロン）の真水を使用してその部分を洗浄した。機首クレーンは機内の液体の動きにより積荷が移動した場合に備えて待機していた。^[17]アルバート・ケリーが設計したエア・インターナショナル・リカバリー（AIR）と名付けられたリグが引き揚げ作業中に使用され、両翼の下に吊り上げ梁と機首用のクレードルが装備されていた。^[18] 20,000米ガロン（76,000リットル、17,000英ガロン）の真水が散布された後、150フィート（46メートル）の荷船で空港まで輸送された。^[19]

空港に運ばれた後、志賀は自力で荷船から転がり落ちた。^[18]機体の外部損傷は極めて軽微で、機体の外部装備品で損傷したのは右車輪台車のみで、機体が不時着した際に車輪が1つ折れていた。^[15]その後の検査で構造上の損傷はわずかであることが判明し、修理には6か月もかからないと見込まれた。^[20]

ユナイテッド航空は、 JAL向けに6か月間にわたり400万ドル（2023年時点で3323万ドルに相当）をかけて同機の改修と修理を行った。 ^[21]^[22]同機は1969年3月31日にJALに返却され、^[14] 1969年4月11日にサンフランシスコからホノルルへの試験飛行に成功した。^[22]その後、同機は「日高」と改名され、1983年までJALで運航された。

麻生氏は一時的に旅客機への搭乗を禁じられ^[23] 、副操縦士に降格され、さらに地上訓練を受け^[22]、定年退職するまでJALで飛行を続けた。ヘイゼン氏も数ヶ月後に飛行に復帰した。

1973年までに日本航空は東京からサンフランシスコへの路線にボーイング747型機を使用していた。 ^[21]現在でも日本航空は羽田からサンフランシスコへのフライト2（JAL002）という路線を運航しており、現在はボーイング777-300ER型機またはボーイング787-9型機を使用している。^[24]

航空機のその後の歴史

JA8032はエアABC（登録番号TF-BBF）に売却され、その後オカダエア（登録番号5N-AON）に売却され、最終的にはエアボーンエクスプレス（登録番号N808AX ^[25] ）の急行貨物機として飛行した後、 2001年12月にウィルミントンエアパーク（ILN）で退役しスクラップにされた。^[2]

参照

日本航空350便– 1982年に羽田手前の東京湾に不時着したDC-8
スカンジナビア航空933便– 1969年にロサンゼルス国際空港手前のサンタモニカ湾に不時着したDC-8

注記

^ これはジェット機の就航以来、初めてのジェット旅客機の不時着水ではない。最初は1963年8月21日に起きたアエロフロート366便（ツポレフTu-124）の不時着水である。この飛行機は燃料切れとなり、ソ連のネヴァ川に不時着した。この便に乗っていた52人全員が生き残り、負傷者はいなかった。^[10]

参考文献

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外部リンク

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1968年12月5日、フライト・インターナショナル誌に掲載された、水面から引き上げられる航空機の写真
スムーズな着陸と愚かな旅行ニュース
ビッジは1968年に日本航空志賀をサンフランシスコ湾から引き上げてYouTubeに投稿した。

[11] これはジェット機の就航以来、初めてのジェット旅客機の不時着水ではない。最初は1963年8月21日に起きたアエロフロート366便（ツポレフTu-124）の不時着水である。この飛行機は燃料切れとなり、ソ連のネヴァ川に不時着した。この便に乗っていた52人全員が生き残り、負傷者はいなかった。^[10]

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