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MSエクスプレス・サミナ（ギリシャ語: Εξπρές Σάμινα）は、フランスで建造されたRoPaxフェリーで、2000年9月26日にエーゲ海中央部のパロス島沖のパリキア湾にあるポルテス諸島の岩礁に衝突した。この事故により81人が死亡し[ 4 ]、船は沈没した。事故の原因は乗組員の過失であり、数名の乗組員が刑事責任を問われた。
この船は、 1966年にフランスのサン・ナゼールにあるシャンティエ・ド・ラトランティック造船所で、姉妹船のMS Comte De Niceとともに、Compagnie Générale Transatlantique向けにMS Corseとして建造されました[ 2 ]。1969年にCompagnie Générale Transméditerranéenneに移籍しました。6年間の就航後、同社は再びSNCMに社名を変更し、この船もSNCMに移籍しました。1982年にギリシャのStability Maritime社に売却され、MS Golden Verginaという新しい名前でイタリア-ギリシャ-イスラエル航路を運航するために、フランスから最後に出航しました[ 1 ]。1988年には、名前を変更せずにAgapitos Brosに売却され、Agapitos Linesの下でエーゲ海での運航に使用されました。その後、1999年にミノアン・フライング・ドルフィンズ社に売却され、再びエーゲ海での運航に使用され、エクスプレス・サミナと改名された。
2000年9月26日火曜日の夕方、MSエクスプレス・サミナ号は乗客473名と乗組員61名を乗せてピレウス港を出港した。22:12 EEST（19:12 UTC）に、パロス島のパリキア港から2海里（4 km、2マイル）沖合で、船はポルテス諸島の岩礁[ 5 ]に18ノット（33 km/h、21 mph）の速度で衝突した。当時の風速は8ノット（4.1 m/s、15 km/h、9.2 mph）、ビューフォート風力階級で風力3であった。船は23:02に諸島付近で沈没し、乗船していた533名のうち80名が死亡した。この事故により、さらに2人の死者が出た。沈没当夜、当直の港湾職員が心臓発作で亡くなり、数週間後には海運会社のCEOが自殺した。
遭難信号に最初に反応したのは近隣の港の漁船で、続いて港湾当局と、その地域でNATO演習を行っていたイギリス海軍の艦艇が駆けつけた。[ 6 ]乗組員の一部が沈没するフェリーからの乗客の避難を助けなかったことが、死者数の増加につながった。[ 5 ]
乗組員は船を自動操縦にしており、船を監視する乗組員はいなかった。自動操縦が作動している場合でも、他の船舶との衝突を避けるため、標準的な手順では乗組員の一人が操縦装置を監視することになっている。乗組員は悪天候時の揺れを軽減するためにフィンスタビライザーシステムを展開していた。通常、両方のスタビライザーフィンが展開するが、この場合は左舷側のスタビライザーフィンが展開せず、船が漂流し、直線航行ができなくなった。乗組員の一人が問題に気づき、船を左舷に操舵しようとしたが、この行動は遅すぎ、現地時間22時12分（協定世界時19時12分 ）に、船はより高いポルテス岩峰の東面に衝突した。岩は喫水線より上に長さ6メートル（20フィート）、幅1メートル（3フィート）の穴を開けた。衝突後、岩石によって安定翼が後方に曲がり、喫水線下の機関室横の船体側面を切り裂いた。3メートル（10フィート）の亀裂から流れ込んだ水は主発電機を破壊し、電力供給を遮断した。水は機関室を超えて広がり、電力供給が途絶えたため、操縦士は遠隔操作でドアを閉めることができなかった。
過酷な環境下での船舶の性能に関する専門家であるデイビッド・モリニュー教授[ 7 ]は、MSエクスプレス・サミナ号が受けた損傷は、通常であればそのような船舶を沈没させるものではないと述べた。同船が沈没したのは、安全法では船舶運航者に安全扉を閉めて施錠することを義務付けているにもかかわらず、11個ある水密区画扉のうち9個が開いていたためである。モリニュー教授は、開いたままの水密扉が沈没の最も重要な要因であると述べている[ 8 ]。この結論は、アテネ国立工科大学船舶設計研究所が行った詳細な研究によって裏付けられており、その概要は第8回船舶および海洋車両の安定性に関する国際会議で発表された[ 9 ] 。
衝突から3分後の22:15 EEST (19:15 UTC) に、エクスプレス・サミナ号は右舷に5度傾いていた。22:25 までに傾斜は14度に増加し、6メートルの亀裂から船内に水が流れ込み始めた。22:29 までに船は23度傾き、追加の救命ボートの降下が不可能となり、8隻の救命ボートのうち3隻しか展開されなかった。22:32 までに船は33度傾き、22:50 までに船は横倒しになった。ブリッジの時計は23:02で止まり、当局はこれを船が沈没した時刻の目安とした。沈没の主な原因（開いた防水扉）に加えて、[ 9 ]その他の要因としては、損傷の程度、状況、ROROフェリー設計の開放型車両甲板スペースなどが挙げられる。[ 8 ] [ 10 ] [ 9 ]
パリキア港の港長ディミトリス・マラマスは、避難作戦のストレスが原因で心臓発作を起こし、その夜に亡くなった。[ 8 ]
この沈没事故の結果、 ギリシャではこの災害をきっかけに制定された新法により、フェリーの耐用年数が35年から30年に短縮された。ギリシャ船隊の老朽化に伴い、これらの法律は最終的に緩和されたが、30 年以上経過した船舶は厳格な安全基準を遵守しなければならず、当局による定期的な検査が実施されている。さらに、この事故は船舶のブラックボックスに相当する航海記録装置の導入を加速させ、現在では全ての旅客フェリーに航海記録装置の搭載が法律で義務付けられている。[ 8 ]
2000年11月29日、ミノアン・フライング・ドルフィンズ社のマネージャー、パンデリス・スフィニアス（ Παντελής Σφηνιάς ）は、6階のオフィスの窓から飛び降り自殺した。 [ 11 ]彼はこのフェリー事故に関連して刑事過失の罪で起訴され、メディアの注目を一身に集めていた。その後の検死官の報告書によると、死亡時に体内からアルコールと抗うつ剤が検出された。遺書はなかったが、メディアの報道では飛び降りる前に電話をかけた可能性が示唆された。その後、数名の乗組員とオーナーの代表者が、過失致死や過失を含む様々な刑事犯罪で起訴された。裁判は2005年7月下旬に始まった。
一等航海士のタッソス・プシコイオスは19年の刑を言い渡され 、船長のヴァシリス・ギアナキスは16年の刑を言い渡された。目撃者によると、プシコイオスは船が岩礁に衝突した時、テレビでサッカーの試合を見ていたという。乗組員3人は、船長の許可なく船を放棄するなど一連の軽犯罪で、 15 ヶ月から8 年9ヶ月の刑を言い渡された。 [ 12 ]
シアトル市は、災害時の英雄的行為に対し、26歳のハイディ・ハートと32歳のクリスティン・シャノンという2人のアメリカ人乗客を表彰した。2人は2人の男性を救出した。[ 8 ] [ 13 ]
欧州連合では、新規加盟国、特にギリシャ、スペイン、ポルトガルにおける沿岸貿易の権利が制限されていたが、[ 14 ]パロス島フェリー事故を受けて批判が高まり、この導入規定は撤廃された。[ 15 ]
この災害は、カナダのテレビシリーズ「メイデイ」のシーズン3（2005年）の事故現場調査エピソード「衝突コース」 [ 8 ]、および「I Survived...」のシーズン1の第3話で取り上げられました。