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ボーイング757は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が設計・製造したアメリカのナローボディ旅客機である。 当時7N7と呼ばれていた、 3発ジェット機727の後継機である双発ジェット機は、1978年8月に最初の受注を受けました。試作機は1982年2月19日に初飛行を行い、 1982年12月21日にFAAの認証を 取得しました。イースタン航空は、最初の757-200型機を1983年1月1日に商業運航に投入しました。パッケージ貨物機（PF）型機は1987年9月に就航し、続いて1988年9月にコンビ型機が就航しました。胴体延長型の757-300は1996年9月に発表され、1999年3月に就航しました。54社の顧客向けに1,050機が製造された後、ボーイングが-200の後継機として最大の737次世代型機を提供したため、2004年10月に生産が終了しました。
このジェット旅客機は、ロールス・ロイス RB211またはプラット・アンド・ホイットニー PW2000 の翼下ターボファンエンジン（推力 36,600～43,500 lbf (163～193 kN)）を搭載し、最大離陸重量(MTOW) は255,000 ～273,000 lb (116～124 t)です。757 は、空気抵抗を低減するために2,000 平方フィート (185 m 2 )の超臨界翼と従来型の尾翼を備えています。胴体の幅と 6 列の座席は707と同じで、2 クルーのグラス コックピットは、同時期に設計された767 (ワイドボディ機)と共通の型式認定を受けています。 757-200は、胴体長 が2種類あり、155フィート（47.3メートル）の757-200（最も人気があり、913機製造）は通常、2クラスで200人の乗客を収容し、3,915海里（7,250キロメートル、4,505マイル）を飛行します。一方、178フィート（54.4メートル）の757-300は通常、243人を収容し、3,400海里（6,295キロメートル、3,900マイル）を飛行します。757-200Fは、72,210ポンド（32,755キログラム）のペイロードを2,935海里（5,435キロメートル、3,378マイル）で輸送できます。旅客用757-200は、貨物用に特別貨物機（SF）および精密改造貨物機（PCF）に改造されています。
757の主な顧客には、米国の主要航空会社、ヨーロッパのチャーター航空会社、貨物会社が含まれていました。短距離および中距離の国内路線、シャトル便、米国大陸横断便によく使用されていました。ETOPS 延長飛行は1986年に承認され、大陸間路線を飛行できるようになりました。民間および政府機関は、米国のC-32のように、757をVIP輸送機としてカスタマイズしています。2017年7月時点で、665機のボーイング757が商業運航されており、デルタ航空が127機を保有する最大の運航会社でした。[ 2 ] 2023年8月現在、この航空機は10件の機体全損事故 を記録しています。 [ 3 ]
1970年代初頭、初のワイドボディ旅客機である747の発売後、ボーイングはナローボディ機である727のさらなる開発を検討し始めた。[ 4 ]短距離および中距離路線向けに設計されたこの3発ジェット機は、 1960年代に最も売れたジェット旅客機であり、米国国内航空市場の主力機であった。[ 4 ] [ 6 ]研究は、最も成功した派生型である189席の727-200の改良に焦点を当てた。 [ 7 ] 2つのアプローチが検討された。1つは727を延長したもの（727-300と命名される予定）、もう1つはコードネーム7N7の全く新しい航空機である。[ 7 ]前者は727の既存技術と尾部搭載エンジン構成を使用した安価な派生型であり、[ 7 ]後者は民間航空宇宙産業で利用可能になった新しい材料と推進技術の改良を利用した双発機であった。[ 8 ]
ユナイテッド航空は、ボーイングが1975年後半に発売予定だった727-300の提案に意見を提供したが[ 7 ]、7N7の開発研究を検討した後に興味を失った[ 7 ] 。727-300はブラニフ国際航空や他の航空会社に提案されたが、顧客の関心はさらなる開発には不十分だった[ 4 ] 。代わりに、航空会社は7N7が約束する高バイパス比ターボファンエンジン、新しいコックピット技術、軽量化、空力性能の向上、運航コストの削減に魅力を感じた[ 7 ] [ 8 ]。これらの特徴は、コードネーム7X7と呼ばれる新しい中型ワイドボディ旅客機の並行開発にも含まれており、これが767となった[ 9 ]。 1970年代後半の航空業界の好況により、両方の提案に関する作業が加速した[ 4 ] [ 10 ]。
1978年までに、開発研究は2つのバリエーションに焦点を当てました。1つは座席数160席の7N7-100 、もう1つは座席数180席以上の7N7-200です。 [ 8 ]新機能には、再設計された翼、翼下のエンジン、軽量素材が含まれていましたが、前部胴体、コックピットのレイアウト、T字尾翼の構成は727から引き継がれました。[ 11 ]ボーイングは、この航空機がナローボディ旅客機の中で最も乗客1キロ当たりの燃料消費量が少ないことを計画していました。[ 12 ] 1978年8月31日、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは、 7N7-200バージョンの合計40機の発注を発表し、7N7を公に約束した最初の航空会社となりました。[ 8 ] [ 12 ]これらの注文は1979年3月に署名され、ボーイングは正式にこの航空機を757と命名した。[ 8 ]より短い757-100は注文を受けず、計画は中止された。後に737がその役割を担うことになった。[ 13 ]
757は、先行する727よりも高性能で効率的になることを目指して開発されました。[ 14 ]燃料効率に重点が置かれたのは、 1973年の第四次中東戦争中に原油価格が高騰する中で増加した運航コストに対する航空会社の懸念を反映したものでした。 [ 8 ] [ 15 ]設計目標には、新型エンジンによる燃料消費量の20%削減と、空力性能の向上による10 %削減が先行機と比較して含まれていました。[ 15 ]軽量素材と新型翼も効率向上に貢献すると期待されていました。[ 8 ]最大離陸重量(MTOW) は220,000 ポンド (99,800 kg)に設定され、[ 16 ]これは727 より10,000 ポンド (4,540 kg)多かった。 [ 17 ] 757 の推力重量比が高いため、短い滑走路から離陸でき、高温高地で気温が高く空気が薄い空港でも運用でき、競合機よりも優れた離陸性能を提供した。競合機は、このような高温高地ではより長い離陸滑走が必要だった。ボーイングは、より高いペイロード能力のオプションも提供した。[ 16 ] [ 18 ]
双発エンジン構成は、3発および4発エンジン設計よりも燃費効率が高いことから選ばれた。[ 19 ]ローンチカスタマーであるイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは、ロールス・ロイス製のRB211-535Cターボファンエンジンを選択した。このエンジンは37,400ポンド力（166 kN）の推力を発揮できた。[ 20 ]これは、ボーイングの旅客機が米国以外で製造されたエンジンを搭載してローンチされた最初の事例となった。 [ 8 ]その後、国内メーカーのプラット・アンド・ホイットニーは、38,200ポンド力（170 kN）の推力を持つPW2037を提供した。[ 20 ]デルタ航空は1980年11月に60機を発注し、このエンジンを搭載した機体を発表した。[ 8 ] [ 21 ]ゼネラル・エレクトリックもプログラムの初期にCF6-32エンジンを提供したが、需要不足のため最終的に関与を断念した。[ 22 ]
開発が進むにつれて、757 は 727 の起源からますます離れ、開発が数か月先行していた 767 の要素を採用するようになった。[ 8 ] [ 23 ]リスクとコストを削減するために、ボーイングは両方の双発ジェット機の設計作業を統合し、[ 4 ] [ 19 ]内装設備や操縦特性などの共通の機能を生み出した。[ 24 ] 767 で初めて適用されたコンピュータ支援設計は、757 の設計図の 3 分の 1 以上で使用された。 [ 25 ] 1979 年初頭、共通の計器、アビオニクス、および飛行管理システムを含む、2 人の乗員による共通のグラス コックピットが 2 機に採用された。[ 24 ] 1979 年 10 月、機首が広げられ、下げられたのは、空力騒音を 6 dB 低減し、操縦席の視界を改善し、乗務員の作業スペースを広げ、767 との共通性を高めるためであった。[ 26 ]従来の電気機械式計器は陰極線管(CRT) カラー ディスプレイに置き換えられ、[ 24 ]自動化が進んだことで、 3 人乗りのコックピットに共通する航空機関士のポジションがなくなった。 [ 24 ]設計が似ているため、757 の資格を持つパイロットは、短い転換コースを修了すれば 767 の操縦資格を得ることができ、その逆も同様であった。[ 24 ]
757の翼には、以前の翼型設計のように狭い帯状ではなく、上翼表面の大部分で揚力を発生させる新しい後方荷重形状が採用された。 [ 8 ]より効率的な翼は抗力が少なく、燃料容量が大きく、[ 8 ] 767の翼と構成が似ていた。 [ 25 ] 727よりも翼幅が広いため、揚力誘起抗力が少なくなり、翼根が大きくなったことで降着装置の収納スペースが増え、将来の機体延長バージョンのためのスペースも確保された。[ 25 ]
727の最後の名残の一つであるT字尾翼は、1979年半ばに従来の尾翼に置き換えられた。[ 8 ]これにより、ディープストールとして知られる空力状態のリスクが回避され、後部胴体のテーパーが緩やかになったことで、より多くの乗客を乗せることが可能になった。[ 27 ]全長155.3フィート（47.3メートル）の757-200は、727-200より2.1フィート（0.640メートル）長く、内部容積のより大きな割合が客室スペースに充てられたため、239人の乗客を乗せることができ、これは前身機より50人多い。[ 28] [ 17 ] [ 29 ]胴体の断面は、上部のローブが707と 737 に共通しており、[ 30 ] [ 31 ] 727 から引き継がれた唯一の主要な構造的特徴であった。[ 32 ]これは主に抗力を低減するためであり、[ 15 ]胴体の幅を広げることも検討されたが、ボーイングの市場調査では貨物容量のニーズが低く、短距離路線でのワイドボディ機に対する乗客の好みが低いことが判明した。[ 11 ] [ 19 ]
ボーイングは、ワシントン州のレントン工場に最終組立ラインを建設した。[ 33 ]レントン工場は、707、727、737の生産拠点であり、757を生産する拠点でもある。[ 34 ]開発プログラムの初期段階で、ボーイング、ブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスは、757の翼を製造するよう英国の航空機業界に働きかけたが、成功しなかった。[ 12 ] [ 35 ]最終的に、翼、機首部、尾翼を含む航空機の部品の約半分はボーイングの施設で社内生産され、残りは主に米国に拠点を置く企業に下請けされた。[ 36 ]フェアチャイルド・エアクラフトは前縁スラットを製造し、グラマンはフラップを供給し、ロックウェル・インターナショナルは胴体を製造した。[ 36 ]新型ナローボディ旅客機の生産拡大は、727 プログラムの縮小と同時期に行われ、[ 36 ]最初の機体の最終組み立ては 1981 年 1 月に開始された。[ 20 ]
757の試作機は1982年1月13日にレントン工場からロールアウトした。[ 37 ] [ 38 ] RB211-535Cエンジンを搭載したこの機体は、予定より1週間早く1982年2月19日に初飛行を完了した。 [ 37 ] [ 39 ]初飛行では、油圧低下の兆候の後、エンジンストールが発生した。[ 40 ]システム診断を確認した後、会社のテストパイロットであるジョン・アームストロングと副操縦士のルー・ウォリックは影響を受けたエンジンを再始動することができ、その後は飛行は正常に進んだ。[ 40 ]その後、757は週7日間の飛行試験スケジュールに着手した。[ 41 ]この時点で、この機体はエア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランスブラジルの7社から136機の注文を受けていた。[ 20 ]
7カ月にわたる757飛行試験プログラムでは、最初に製造された5機が使用されました。[ 42 ]タスクには、飛行システムと推進システムのテスト、高温および低温の気象試験、ルート検証飛行が含まれていました。[ 43 ] 767プログラムからのデータは、プロセスを迅速化するのに役立ちました。[ 41 ]設計上の問題が特定された後、757の非常口ドアには操作を容易にするための二重スプリング機構が採用され、胴体は鳥衝突に対する耐性を高めるために強化されました。[ 44 ]量産機は当初の仕様より3,600ポンド（1,630kg ）軽く、予想よりも3%優れた燃料消費率を記録しました。[ 43 ]これにより航続距離が200海里（370km 、230マイル）増加し、ボーイングは航空機の燃費効率特性を宣伝するようになりました。[ 43 ] 1,380 時間の飛行試験の後、[ 45 ] RB211 エンジンを搭載した 757 は1982 年 12 月 21 日に米国連邦航空局(FAA) の認証を受け、続いて 1983 年 1 月 14 日に英国民間航空局(CAA) の認証を受けました。[ 40 ] [ 42 ]最初の 757 がローンチ カスタマーのイースタン航空に納入されたのは 1982 年 12 月 22 日で、最初の 767 の納入から約 4 か月後でした。[ 40 ] [ 46 ] [ 38 ] PW2037 エンジンを搭載した最初の 757 は約 1 年後にロールアウトされ、1984 年 11 月 5 日にデルタ航空に納入されました。[ 40 ]最初の 757 は後にF-22 ラプター戦闘機の飛行アビオニクス研究所として機能する F-22 飛行試験ベッドに改造されました。 [ 47 ]
イースタン航空は、1983年1月1日にアトランタ発タンパ行きの路線で初の商用757便を運航した。[ 40 ] 1983年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズは、ホーカー・シドレー・トライデント3B三発ジェット機に代わり、ロンドン発ベルファスト行きのシャトル便にこの機体の使用を開始した。[ 48 ]チャーター航空会社のモナーク航空とエア・ヨーロッパも、同年後半に757の運航を開始した。[ 49 ]初期の運航会社は、以前のジェット旅客機と比較して信頼性が向上し、性能が静かになったと指摘した。[ 49 ]移行コースにより、パイロットは新しいCRTベースのコックピットに容易に慣れることができ、大きな技術的問題は発生しなかった。[ 49 ] 727の運航会社として初めて757を受け取ったイースタン航空は、燃料消費の改善と2人乗務員の操縦室の使用により、前機種よりもペイロード能力が向上し、運航コストが削減されたことを確認した。[ 49 ]新型双発ジェット機は、707型機および727型機と比較して、 通常の中距離飛行において、座席あたりの燃料消費量がそれぞれ42%および40%少なかった。[ 11 ]
デビューは成功したものの、757の販売は1980年代の大半で停滞したままだった。これは燃料価格の下落と、規制緩和後の米国市場における小型機への移行の結果である。[ 40 ]直接の競合機は存在しなかったが、[ 19 ]マクドネル・ダグラスMD-80のような150席のナローボディ機は、一部の航空会社の757よりも安価で、ほぼ同数の乗客を運ぶことができた。[ 16 ] [ 40 ] 3年間続いた販売不振は、1983年11月にノースウエスト航空が20機を発注したことで解消され、高額な生産率の低下を回避した。[ 50 ] 1985 年 12 月、 UPS 航空から 20 機の発注を受けて貨物機モデル757-200PFが発表され、[ 40 ] 1986 年 2 月には、ロイヤル ネパール航空から 1 機の発注を受けて貨物旅客複合機モデル757-200Mが発表された。[ 51 ]貨物機モデルにはメイン デッキに貨物室があり、1987 年 9 月に UPS で就航した。[ 52 ]複合機モデルはメイン デッキに貨物と乗客の両方を運ぶことができ、1988 年 9 月にロイヤル ネパール航空で就航した。[ 51 ]
1980年代後半、航空会社のハブ空港の混雑の増加と米国の空港騒音規制の開始により、757の販売が好転した。[ 40 ] 1988年から1989年にかけて、航空会社は322機を発注し、その中にはアメリカン航空とユナイテッド航空からの160機の発注が含まれていた。[ 40 ] [ 53 ]この頃には、757は米国の短距離国内線や大陸横断路線で一般的になり、 [ 52 ]老朽化した707、727、ダグラスDC-8、マクドネル・ダグラスDC-9に取って代わっていた。[ 54 ] 757-200の最大航続距離は3,900海里（7,220 km、4,490マイル）[ 28 ]で、727の1.5倍以上[ 17 ]であったため、航空会社はより長いノンストップ路線でこの航空機を使用することができた。[ 55 ] 757は、カリフォルニア州オレンジ郡のジョン・ウェイン空港[ 56 ]のような厳しい騒音規制のある空港や、ワシントンDC中心部近くのワシントン・ナショナル空港[ 10 ]のような航空機のサイズ制限のある空港からも運航された。米国最大の運航会社であるデルタ航空とアメリカン航空は、最終的にそれぞれ100機以上の航空機を運航することになる。[ 52 ]
ヨーロッパでは、ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アイスランド航空が757の最大の主要顧客であったが[ 57 ] 、ルフトハンザ航空などの他の航空会社は、ナローボディ機のニーズには大きすぎるとしてこの機種を拒否した[ 44 ] 。エア2000、エア・ホランド、LTUインターナショナルなどの多くのヨーロッパのチャーター航空会社も、1980年代後半に休暇やツアーパッケージ便用にこの双発ジェット機を取得した[52][54]。アジアでは、乗客数が多いため、さらに大型の航空機が一般的に好まれ、757の受注は少なかった。[ 58 ] 1982年の販売デモンストレーションでは、潜在顧客である日本航空からの購入は得られず、[ 46 ] [ 59 ]アジア初の顧客であるシンガポール航空は、インドネシアとマレーシア路線でこの機種をデビューさせてからわずか5年後の1989年に、240席のワイドボディ機エアバスA310に標準化するため、4機の757を売却した。 [ 60 ] 757は中国では好調で、 1987年に中国民用航空局が最初に購入した後、[ 52 ]注文は59機に増加し、アジア最大の市場となった。[ 46 ]中国南方航空、中国西南航空、上海航空、厦門航空、新疆航空などの運航会社は、757を中距離の国内路線で使用した。[ 61 ]
1986年、FAAはRB211エンジン搭載の757型機を北大西洋上空の長距離双発機運航性能基準（ETOPS ）運航に承認した。 [ 12 ] [ 45 ]これは767型機で確立された先例に倣ったものである。 [ 62 ] ETOPS規則は、近くに適切な着陸場所のない海洋やその他の地域上空の双発ジェット機の飛行を規定する一連の安全基準であり、航空会社は中距離大陸間路線にこの航空機を使用し始めた。[ 12 ] 757型機は当初、大西洋横断飛行を想定して設計されたものではなかったが、規制当局は長距離米国大陸横断サービスでの信頼性の高い実績に基づいて決定を下した。[ 62 ] [ 63 ] PW2000シリーズエンジンを搭載した757型機のETOPS認証は1992年に付与された。[ 51 ]
1990年代初頭、FAAやNASA、NTSBなどの米国政府機関は、757の後方乱気流特性の研究を開始した。[ 64 ]これは、双発ジェット機のすぐ後ろを小型の自家用機が飛行中に制御不能に陥った事故が複数発生し、その中には2件の死亡事故も含まれていたことを受けてのことだった。[ 64 ]また、小型旅客機は757の後ろを飛行中に予期せぬ横揺れに見舞われたこともあった。[ 64 ]調査官は、離陸時や着陸時の特定の時点で、大型の767や747から発生するものよりも強い翼端渦を発生させる可能性がある、機体の後方荷重翼設計に注目した。 [ 65 ]他のテストでは決定的な結論が出ず、政府機関の間で議論が起こり、1994年と1996年にFAAは航空交通管制規則を更新し、 757の後方の間隔を他の大型ジェット機よりも大きくすることを要求した。[ 64 ] [ 66 ] 757は、FAAの間隔規則の下でワイドボディ機と並んで「大型」ジェット機に分類された唯一の30万ポンド（13万6000kg ）未満の旅客機となった。[ 65 ]
757-100は、727-200と同等の座席数を持ちながら航続距離を伸ばすことを目的とした、座席数150席の短胴型機でした。757-100と757-200はどちらも1978年8月31日の製品発表会で発表されましたが、757-200に共通する大きな翼と着陸装置は、その座席数を持つ航空機としては重すぎることが判明しました。[ 67 ] 757-100の計画は1979年3月に中止されました。[ 68 ]
757の生産は1990年代初頭に年間100機でピークに達し、[ 69 ]その間に改良型が検討された。[ 13 ] 10年以上にわたり、この狭幅双発ジェット機はメーカー唯一の単通路旅客機で、胴体延長型は存在しなかった。長距離型の757-200Xや胴体延長型の757-300Xの噂は絶えなかったが、正式な発表はなかった。[ 13 ]ヨーロッパのチャーター航空会社は、757の航続距離をより有効活用できる高容量型に特に関心を持っていた。[ 52 ]チャーター顧客のニーズを満たすことに加えて、より大型のモデルは、ボーイングが767-200の乗客輸送能力を低い運航コストで実現することを可能にし、[ 70 ] 185席のエアバスA321の長距離バージョン[ 71 ]、A320ナローボディ旅客機の新しいストレッチバージョンに対抗することを可能にする。 [ 52 ] [ 72 ]
1996年9月、チャーター航空会社コンドルからの12機の発注を受け、ボーイングはファーンボロー航空ショーでストレッチ型757-300を発表した。[ 13 ]この新型機は757-200を23.4フィート（7.13メートル）ストレッチしたもので、乗客50人増、貨物積載量約50%増となった。[ 73 ] [ 29 ]この機種の設計段階は、発表から認証まで27ヶ月と、製造元史上最短となる予定だった。[ 13 ]開発とコストの懸念から、次世代737型機のような先進的なコックピットなどの抜本的なアップグレードは実施されなかった。[ 74 ]その代わりに、ストレッチ型派生機には、エンジンのアップグレード、アビオニクスの強化、内装の再設計が施された。[ 51 ] [ 74 ]最初の757-300は1998年5月31日にロールアウトされ、1998年8月2日に初飛行を完了した。[ 52 ] 1999年1月に規制当局の認証を受けた後、同型機は1999年3月19日にコンドル航空で就航した。[ 52 ]
757-300 は、アメリカン トランス エア、アルキア イスラエル航空、コンチネンタル航空、アイスランド航空、ノースウエスト航空からも発注された。[ 46 ]この派生型の販売は低調で、最終的に -300 は 55 機にとどまった。[ 52 ]ボーイングは、757-300 を、最大顧客であるアメリカン航空とユナイテッド航空の 2 社にとって潜在的な767-200 の後継機としてターゲットにしていたが、どちらの航空会社も新しい航空機にコミットできる財政状況にはなかった。[ 75 ]他のチャーター航空会社への働きかけも、さらなる発注にはつながらなかった。[ 76 ] 1999 年 11 月までに、 757-300の発売にもかかわらず販売が減少し、受注残も減少したため、ボーイングは 757 の生産率の低下を検討し始めた。[ 77 ]
757 プログラム自体は財務的に成功していたものの、2000 年代初頭の販売減少により、その存続可能性が脅かされた。[ 77 ] [ 78 ]航空会社は、財務リスクが低いことから、再び小型機、主に 737 と A320 に傾倒し始めていた。[ 79 ]航空業界の不況と、すでに就航している比較的新しい 757 の多さも、顧客需要の減少につながった。[ 78 ] 2000 年、エア 2000 とコンチネンタル航空の関心に後押しされ、ボーイングは、より長距離の757-200X を製造する可能性を再検討した。[ 80 ]提案された派生型は、補助燃料タンクに加え、 757-300からの翼と着陸装置のアップグレードを特徴とし、MTOW の増加と、5,000 海里 (9,260 km、5,750マイル)を超える航続距離の潜在的な増加をもたらすはずだった。[ 80 ]しかし、この提案は受注を獲得できなかった。[ 46 ] [ 76 ] 2001 年 3 月、ボーイングは、貨物機用に改造された中古の757-200 である最初の 757-200SF をDHL Aviationに納入した。[ 81 ] 757-200SFは、製造元が旅客機から貨物機への改造に初めて乗り出したことを示すものであった。[ 82 ]
新型757に対する顧客の関心は低下し続け、2003年には757-300と757-200PFを中心とした新たな販売キャンペーンでわずか5件の新規受注しか得られなかった。[ 76 ] 2003年10月、コンチネンタル航空が残りの757-300の注文を737-800に切り替えることを決定したことを受け、ボーイングは757の生産終了を発表した。[ 76 ] 1,050機目にして最後の機体である上海航空向けに製造された757-200は、2004年10月28日にレントン工場で生産ラインからロールアウトし、[ 1 ] [ 83 ]数か月の保管の後、2005年11月28日に納入された。[ 84 ] [ 85 ] 757プログラムの終了に伴い、ボーイングはレントン工場で737の組み立てを統合し、施設を40パーセント縮小し、スタッフを別の場所に配置転換した。[ 86 ]
生産終了以来、多くのボーイング757は主に米国で運用され続けている[ 52 ] [ 87 ]。 2004年から2008年にかけて、米国内の一般的な中距離757便の平均燃料費は3倍になり、航空会社は機材の燃費効率を改善するよう圧力を受けている[ 88]。2005年5月、FAAは、757-200への後付けとして、アビエーション・パートナーズ社製のメーカー認可ブレンドウィングレットの規制承認を与えた[89 ]。ウィングレットは、揚力誘起抗力の低減により、燃費効率を5%向上させ、航続距離を200海里（370km 、230マイル）伸ばす[ 90 ] [ 91 ]。コンチネンタル航空は、 757-200用のウィングレットを最初に発注した航空会社であり、2009年2月には、ウィングレットを装備した757-300の最初の運航会社となった。[ 92 ] Aviation Partners は、ブレンド ウィングレットをさらに開発し、元のブレンド ウィングレットよりも燃料消費量を 1.1% 改善した Scimitar Blended Winglet を開発しました。[ 93 ] Icelandair と United Airlines は、757-200 型機に Scimitar Blended Winglet を後付けしました。[ 94 ]
2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併以前は、757型機は、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空という米国の3大航空会社の大型機材で使用されている唯一のナローボディ機でした。 [ 72 ] [ 95 ]この期間中、757型機の収容能力と航続距離は、ナローボディ機の中ではほぼ比類のないものでした。[ 96 ]代替機を選ぶ際、航空会社は、 737-900ERやA321のような座席数が少なく航続距離も短い小型の単通路機にダウンサイズするか、より大型で航続距離の長い787やA330-200といったワイドボディ機にアップサイズするかのどちらかを選択しなければなりませんでした。[ 72 ] [ 97 ] 1989 年に導入されたナローボディ双発ジェット機のツポレフTu-204は、757 と似た設計で、[ 98 ] 200 席バージョンが提供されており、主にロシアの顧客向けに限定生産されている。[ 99 ] [ 100 ]ボーイング社内では、215 席、航続距離 3,200 海里 (5,930 km、3,680マイル)の 737-900ER が、757-200 の生産終了後、生産されている航空機の中で最も近いものと見なされていた。[ 101 ]エアバスA321neo LR および XLR 派生型は、航続距離と座席数の点で、最終的に市場で適切な 757-200 の代替機を提供し、アイスランド航空とユナイテッド航空は、長距離路線でボーイング 757 を置き換えるために A321XLR を発注した。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]
2015年2月、ボーイングのマーケティング担当副社長ランディ・ティンセスは、757のエンジン換装は検討されたものの、それを裏付けるビジネスケースはなかったと述べた。[ 105 ] 2015年3月のISTAT会議で、エア・リース・コーポレーションのスティーブン・ウドバー・ハジーは、757の後継機は、ニューヨーク・ラガーディア空港のような7,000フィート（2,130メートル）の滑走路から離陸できる、より高性能で、ゼロから設計された767のような双通路機になると予測し、ティンセスは757-200よりも20%長い航続距離とより多くの座席数に焦点を当てていた。[ 106 ]
757は、単一の垂直尾翼と方向舵を備えた従来型の尾翼ユニットを持つ低翼片持ち式単葉機です。各翼は超臨界断面を持ち、5枚のパネルからなる前縁スラット、シングルおよびダブルスロットのフラップ、外側エルロン、および6つのスポイラーを備えています。[ 107 ]翼は、757のすべてのバリエーションでほぼ同一で、25度の後退角を持ち、マッハ0.8（533 mphまたは858 km/h ）の巡航速度に最適化されています。[ 25 ] [ 29 ]翼の後退角が小さくなったことで内側エルロンは不要になりましたが、飛行時間の大部分が上昇または下降に費やされる短距離および中距離路線では抗力のペナルティはほとんどありません。[ 108 ]機体にはさらに、炭素繊維強化プラスチック製の翼面、ケブラー製のフェアリングとアクセスパネル、改良されたアルミニウム合金が組み込まれており、これらによって全体の重量が2,100 ポンド (950 kg)削減されている。[ 20 ] [ 109 ]
地上での航空機の重量を分散させるため、757には格納式の三輪着陸装置があり、各主脚に4つの車輪、前脚に2つの車輪が付いています。[ 110 ]着陸装置は、延長モデルの地上クリアランスを確保するために、同社の以前のナローボディ機よりも意図的に高く設計されました。[ 111 ] 1982年、757-200は、ダンロップ社製の長持ちするカーボンブレーキを工場オプションとして提供する最初の亜音速ジェット旅客機となりました。[ 112 ]延長された757-300は、離陸中に尾部が滑走路面に接触した場合の損傷を防ぐために、後部胴体に格納式の尾橇を備えています。[ 113 ]
757は、共通の航空電子機器やコンピュータシステムに加え、補助動力装置、電力システム、操縦室、油圧部品を767と共有している。 [ 114 ]運用上の共通性により、757のパイロットは767を操縦するための共通の型式限定資格を取得でき、どちらの航空機のパイロットとも同じ勤続年数リストを共有できる。 [ 24 ] [ 115 ]これにより、両方の双発ジェット機を運航する航空会社のコストが削減される。[ 19 ] [ 45 ]
757のコックピットには、飛行計器を表示するための6つのロックウェル・コリンズ製CRTスクリーン、電子飛行計器システム（EFIS）、エンジン表示および乗員警報システム（EICAS）が搭載されています。[ 24 ]これらのシステムにより、パイロットは以前は航空機関士が行っていた監視タスクを処理できます。[ 24 ]初期の747で使用されていたバージョンよりも改良された強化型飛行管理システムは、ナビゲーションやその他の機能を自動化し、[ 24 ]自動着陸システムは、視界490フィート（150m ）の低視程条件下でのCAT IIIb計器着陸を容易にします。[ 116 ] 757-200で初登場した慣性基準システム（IRS）は、レーザーライトジャイロを搭載した最初のシステムでした。[ 37 ] 757-300では、アップグレードされたコックピットにハネウェル・ペガサス飛行管理コンピュータ、強化型EICAS、および更新されたソフトウェアシステムが搭載されています。[ 73 ]
767と同じ操縦席設計に対応するため、757は従来のナローボディ機よりも丸みを帯びた機首部を持つ。[ 14 ] [ 117 ]その結果、パネルの視界が遮られることなく、オブザーバー席のためのスペースが確保されている。[ 118 ]下向きに傾斜したコックピットの床と、同じ前方のコックピット窓により、767と同様のパイロットの視界が得られる。[ 44 ] [ 118 ]
757には3つの独立した油圧システムが搭載されており、1つは各エンジンで駆動され、3つ目は電動ポンプを使用しています。 [ 20 ] [ 110 ]緊急時に重要な制御に電力を供給するために、ラムエアタービン（RAT）が装備されています。[ 110 ]フライバイワイヤの基本形式により、従来の制御ケーブルの代わりに電気信号を使用してスポイラーの操作が容易になります。[ 36] 767と共通のフライバイワイヤシステムは、重量を軽減し、個々のスポイラーの独立した操作を可能にします。[ 36 ]航続距離延長用に装備されている場合、757はバックアップ油圧モータージェネレーターと航空機の電子機器ベイに追加の冷却ファンを備えています。[ 45 ]最先端のフライトデッキ設計と高度なコックピット機能により、パイロットはこの航空機を「アタリ・フェラーリ」と呼んでいます。[ 120 ] [ 121 ]
757の機内は、中央通路が1本で、1列あたり最大6席の座席配置が可能です。[ 37 ]元々は平均2時間のフライト向けに最適化されていましたが、[ 19 ] 757はより広々とした印象を与えるように機内照明とキャビン設計が工夫されています。[ 34 ] 767と同様に、衣類バッグの長さのオーバーヘッドビンと後部エコノミークラスのギャレーが標準装備されています。[ 122 ]ビンの容量は、以前の727の2倍です。[ 34 ]軽量化のため、内装パネルとビンにはハニカムサンドイッチが使用されています。[ 34 ]水上着陸に対応していない従来の脱出スライド設計とは異なり、757 のメイン出口には 747 と同様の複合スライド ラフトが採用されている。 [ 34 ] 1980 年代には、ボーイングは他のナローボディ機のインテリア設計を 757 と同様のものに変更した。[ 123 ]
1998年、757-300は、次世代737および777をベースにした再設計されたインテリアを初披露した。これには、彫刻的な天井パネル、間接照明、キャビン全長にわたってベースに連続した手すりが組み込まれたオプションの大型オーバーヘッドビンなどが含まれる。[ 124 ]追加の脱出用いかだやその他の緊急用具を収納するための通路天井に取り付けられたセンターライン収納コンテナも追加された。[ 125 ] 757-300のインテリアは、後にすべての新しい757-200のオプションとなった。[ 126 ] 2000年、車輪付きの機内持ち込み手荷物の人気が高まるにつれ、デルタ航空は757-200型機にオーバーヘッドビンエクステンションを取り付けて追加の収納スペースを提供し始めました。[ 127 ]アメリカン航空も2001年に同様の措置を取りました。[ 128 ]ボーイングスカイインテリアをベースにした2回目の内装アップグレードは、ボーイング787型機のデザインから分離され、さらに大きなビンと更新された天井パネルと照明を提供するもので、2011年に導入されました。[ 129 ] [ 130 ]
757は標準長と延長長で製造されました。[ 131 ]オリジナルの757-200は旅客機としてデビューし、その後、757-200PFと757-200SF貨物機[ 82 ] 、およびコンバーチブル型の757-200Mに発展しました。[ 131 ]延長型の757-300は旅客機としてのみ利用可能でした。[ 132 ]ボーイングと航空会社は、異なるバージョンを参照する場合、モデル番号（757）とバリアント指定子（例：-200または-300）を切り詰めた形式（例：「752」または「753」[ 133 ]）にまとめることが知られています。国際民間航空機関（ICAO）は、757-200をベースにしたすべての派生型を「B752」というコードに分類し、757-300は航空交通管制の目的で「B753」と呼ばれています。[ 134 ]
757-200 は、この航空機のオリジナルバージョンで、1983 年にイースタン航空で就航しました。[ 40 ]このタイプは、2 種類の異なる非常口構成で製造され、どちらも片側に 3 つの標準キャビン ドアを備えています。基本バージョンは、翼の後ろの両側に 4 番目の小型キャビン ドアがあり、最大収容人数は 239 人です。一方、代替バージョンは、両側に翼上の非常口が 2 つあり、最大 224 人の座席があります。[ 29 ] [ 135 ] 757-200 は、最大255,000ポンド (116,000 kg)の MTOW で提供されました。[ 28 ]一部の航空会社や出版物では、 ETOPS 認証を受けた高総重量バージョンを「757-200ER」と呼んでいますが、[ 131 ] [ 136 ] [ 137 ]この名称は製造元では使用されていません。[ 29 ] [ 46 ]同様に、ウィングレット付きバージョンは「757-200W」または「757-200WL」と呼ばれることもあります。[ 138 ] [ 139 ] 757-200 に最初に搭載されたエンジンであるロールス・ロイス RB211-535Cは、1984 年 10 月に改良型の RB211-535E4 に置き換えられました。 [ 140 ]使用されている他のエンジンには、ロールス・ロイス RB211-535E4B、プラット・アンド・ホイットニー PW2037、プラット・アンド・ホイットニー PW2000 -37/40/43 などがあります。[ 28 ]最大積載時の航続距離は3,850 海里 (7,130 km; 4,430 mi)です。[ 141 ]
757-200は短距離および中距離路線向けに設計されましたが、その後、高頻度シャトル便から大西洋横断路線まで、さまざまな役割で使用されています。[ 52 ] 1992年、ETOPS認証を取得した後、アメリカン・トランス・エアはツーソンとホノルル間の太平洋横断路線に757-200を就航させました。[ 51 ] 2000年代に入ってから、米国の主要航空会社はヨーロッパへの大西洋横断路線、特にワイドボディ機では乗客数が不十分な小規模都市への路線にこの機種をますます投入するようになりました。[ 142 ] 757-200の生産数は合計913機で、この機種は757シリーズの中で圧倒的に最も人気のある機種となっています。[ 46 ] 2015年2月現在、4,000海里（7,400 km、4,600マイル）を超える航続距離を誇ります。 757型機が運航する最長の商業路線はユナイテッド航空のニューアーク発ベルリン行きの便で、この路線に割り当てられた機体は満載状態では飛行できない。ユナイテッド航空の大西洋横断路線に割り当てられた757型機には169席が設置されている。[ 141 ] 2018年7月時点で、757-200型機は611機が運航されていた。[ 2 ]
757-200PFは、757-200の生産貨物バージョンで、1987年にUPS航空で就航しました。[ 63 ]翌日配達の小包市場をターゲットにしたこの貨物機は、メインデッキに最大15個のULDコンテナまたはパレットを搭載でき、最大6,600立方フィート（190立方メートル）の容積を持ち、下部の2つの貨物室には最大1,830立方フィート（52立方メートル）のばら積み貨物を搭載できます。[ 29 ]最大収益ペイロード能力は、コンテナ重量を含めて87,700ポンド（39,800 kg）です。 [ 143 ] 757-200PFは、最大航続距離性能のためにMTOWが255,000ポンド（116,000 kg）と規定されています。[ 63 ] [ 143 ]満載時、この航空機は最大3,150 海里 (5,830 km; 3,620マイル)まで飛行できます。[ 143 ]動力はロールス・ロイス製の RB211-535E4B エンジン、またはプラット・アンド・ホイットニー製の PW2037 および PW2040 エンジンによって供給されます。[ 143 ]
この貨物機は、機体前部左舷側に上向きに開く大型のメインデッキ貨物ドアを備えています。[ 144 ]この大型貨物ドアの隣には、パイロットが使用する出口ドアがあります。[ 29 ]他のすべての非常口は省略されており、キャビンの窓や乗客用アメニティは利用できません。[ 29 ] [ 145 ]メインデッキ貨物室は滑らかなグラスファイバーのライニングが施されており、[ 146 ]スライド式のアクセスドアを備えた固定式の頑丈なバリアが、操縦室の隣に拘束壁として機能します。[ 145 ]両方の下部貨物室には、カスタムフィットの貨物モジュールを積載するための伸縮式荷物システムを装備できます。[ 29 ]長距離運航用に装備されたUPSの757-200PFは、アップグレードされた補助動力装置、追加の貨物室消火装置、強化されたアビオニクス、および後部下部貨物室のオプションの追加燃料タンクを備えています。[ 51 ] 757-200PFの生産数は合計80機でした。[ 46 ]
757-200SFは、 DHLからの34機の発注と10機のオプション契約を受けてボーイングが開発した旅客機から貨物機への改造機である。[ 147 ] 2001年に就航し、最初の機体はボーイングのウィチタ工場で改造された元ブリティッシュ・エアウェイズの機体であった。[ 148 ]その後、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズとSTエアロスペース・サービスが改造を行った。 [ 81 ] [ 149 ] 改造内容には、旅客用アメニティの撤去、メインデッキの構造強化、貨物取扱用床材の追加、前部胴体への757-200PFの左舷貨物ドアの設置などが含まれる。[ 82 ]旅客機の前部2つの乗降ドアとロビーエリアはそのまま残され、メインデッキの貨物容量はフルサイズのパレット14個と小型のLD3 1個となる。[ 82 ]競走馬などの動物貨物用に環境制御装置を取り付けることができ、[ 150 ]一部の航空機では動物取扱者を容易にするために後部出口と窓のペアが残されています。[ 151 ] ST Aerospace は2020 年に SF の14、14.5、および 15ユニット積載装置バリアントの提供を継続しました。 [ 152 ]
2006年9月、フェデックス・エクスプレスは、727型機の機材を置き換えるために80機以上の改造757型貨物機を取得する26億米ドル （2024年換算で約38億8000万ドル）の計画を発表し、運航コストの25%削減と騒音の軽減効果を挙げた。[ 153 ]
757-200PCF は Precision Conversions が開発した別の旅客機から貨物機への改造機で、2005 年に型式証明を取得しました。[ 154 ] 2019 年の時点で、この改造には 1 機あたり 500 万ドル ( 2024 年換算で約603万ドル)の費用がかかると報告されており、 [ 155 ] SF と同様に 15 パレット ポジションがあります。前方の旅客ドアは取り外され、-200PF と同様の小型の乗員ドアに置き換えられています。2020年4 月現在 合計120機の757-200PCFが納入された。[ 156 ]
貨物と乗客をメインデッキに乗せることができるコンバーチブルバージョンの757-200Mは、1988年にロイヤルネパール航空で就航した。[ 46 ] [ 157 ] 757-200CB（コンビ）としても知られるこのタイプは、757-200PFのように前方の左舷貨物ドアを追加しながら、757-200の乗客用窓とキャビンドアを維持している。[ 51 ]カトマンズを拠点とするロイヤルネパール航空（後にネパール航空に改名）は、 1986年に2機の757を発注した際に、このコンバーチブルモデルを含めた。 [ 51 ]
ネパール航空は、ヒマラヤ山麓の標高4,400フィート（1,300メートル）のトリブバン国際空港から、乗客と貨物を混載できる航空機を運航できるという要件を満たすために、757-200Mを発注した。 [ 159 ] 737と747のコンバーチブル型を模範とした757-200Mは、メインデッキに2～4個の貨物パレットを搭載でき、残りの客室スペースには123～148人の乗客を乗せることができる。[ 51 ]ロールス・ロイスRB211-535E4エンジンを搭載し、最大離陸重量が240,000ポンド（110,000キログラム）に増加したネパール航空の757-200Mは、発注された唯一の量産型機である。[ 46 ] [ 51 ] [ 131 ]貨物がメインデッキに積載されている場合、乗組員には訓練を受けた専任の貨物消防士を追加しなければならない。[ 158 ]
2010 年 10 月、Pemco World Air Services と Precision Conversions は、757-200 型機を 757 Combi 型機に改造するアフターマーケット改造プログラムを開始しました。[ 160 ] [ 161 ] Vision Technologies Systems も 2011 年 12 月に同様のプログラムを開始しました。[ 162 ]これら 3 つのアフターマーケット改造では、機体の前部を改造して最大 10 個の貨物パレットを積載できるスペースを確保し、残りのスペースには 45 ～ 58 席程度の座席を設置できるようにしています。[ 160 ] [ 161 ] [ 162 ]この構成は、重機と人員を同時に輸送する商用チャーター便を対象としています。[ 160 ]改造された 757 Combi 型機の顧客には、Air Transport Services Group、[ 161 ] National Airlines、[ 160 ] North American Airlinesなどがあります。[ 162 ]
ボーイング757の派生型の中で最も長く伸びたバージョンである757-300は、1999年にコンドル航空で就航した。 [ 73 ]全長178.7フィート（54.5メートル）のこの機種は、これまでに製造された単通路双発ジェット機の中で最長であり、[ 73 ] 4発ジェット機DC-8-61/63 （全長187.4フィート、57.1メートル）よりわずかに短い。チャーター航空市場向けに設計され、767-200の低コスト代替機として提供される757-300は、オリジナルの757の基本設計を共有しつつ、胴体を翼の前後に延長している。[ 70 ] 6 つの標準キャビン ドア、翼の後ろにある 2 つの小型キャビン ドア、および両側の翼上にある一対の非常口により、[ 29 ] 757-300 は最大 295 人の乗客を収容できる認証容量を備えています。[ 158 ]最大離陸重量(MTOW)は272,500ポンド (123,600 kg)と高く設定されていますが、燃料容量は変更されていません。その結果、ストレッチ型は最大航続距離3,395 海里 (6,288 km; 3,907マイル)を実現しています。[ 28 ] [ 163 ]この機種で使用されているエンジンには、ロールス ロイスの RB211-535E4B とプラット アンド ホイットニーの PW2043 があります。[ 163 ] [ 164 ]全長が長いため、757-300はテールストライクを避けるために後部胴体に格納式のテールスキッドを備えています。[ 113 ] [ 165 ]
コンドル航空は、マクドネル・ダグラス DC-10を置き換えて、カナリア諸島などの休暇地への低コストで高密度の輸送手段として、延長された 757 を発注しました。[ 166 ]テストの結果、757-300 の搭乗には 757-200 より最大 8 分長くかかることがわかったため、[ 124 ]ボーイングとコンドル航空は、延長された航空機の積み下ろし時間を短縮するためにゾーンベースの搭乗手順を開発しました。[ 124 ] 757-300 は、コンチネンタル航空 (2010 年現在、ユナイテッド航空の一部)、ノースウエスト航空 (2008 年現在、デルタ航空の一部)、アイスランド航空などの主要航空会社によって運航されています。その他の運航会社には、アメリカン・トランス・エア（北米初の運航会社）[ 167 ] 、アルキア・イスラエル航空、 2014年時点でのチャーター航空会社のコンドル航空とトーマス・クック航空[ 95 ]が含まれる。757-300の生産数は合計55機であった[ 46 ] 。55機すべてが2018年7月に就航した[ 2 ]。
政府、軍、民間の顧客は、航空試験や研究から貨物やVIP輸送まで、さまざまな用途で757を取得しています。最も広く注文されている757-200型機[ 46 ]が、これらの用途の基礎となっています。757を最初に運用した政府機関はメキシコ空軍で、1987年11月にVIP仕様の757-200を受領しました[ 168 ]。
以下は、757型機の各バリエーションにおける主な相違点の一覧です。
2018年現在当時、757型機の最大の運航会社はデルタ航空、フェデックス・エクスプレス、ユナイテッド航空であった。[ 2 ]2025年2月現在 デルタ航空は104機の757型機を運航しており、[ 189 ]フェデックスは92機の757型貨物機を運航しており、[ 190 ]ユナイテッド航空は61機の757型機を運航している。[ 191 ]
アメリカン航空はかつて142機もの757型機を保有しており、これは2007年まで最大規模だった[ 192 ] 。同年、同社はTWA買収時に保有していたプラット・アンド・ホイットニーPW2000エンジン搭載機を退役させ、ロールス・ロイスRB211エンジン搭載の757型機のみを保有する体制に移行した[ 193 ] 。アメリカン航空は2020年に最後の757型機を退役させた[ 194 ]。
2018年時点で、フェデックスに加えてUPSとDHLも757型貨物機の主要運航会社であった。[ 2 ]UPS Airlines はさらに 75 機を運航し、DHL Aviation とその関連会社であるDHL Air UK、DHL Latin America、European Air Transport Leipzig、Blue Dart Aviation [ 195 ] [ 196 ]は2018 年にさまざまなタイプの貨物 757 を合わせて 35 機運航した。[ 2 ]
共同ローンチカスタマーであるブリティッシュ・エアウェイズは、2010年11月に同型機を退役させるまで27年間757-200を運航した。[ 197 ]退役を記念して、同社は2010年10月4日に、最後の3機の757-200のうちの1機をレトロスタイルの塗装で公開した。これは、1983年に同機を就航させた時のカラーリングに合わせたものだった。 [ 198 ]その後、同型機は同社の子会社であるオープンスカイズで運航され続けた。[ 199 ]
プログラム期間中に、1,050機のボーイング757が製造され[ 1 ]、1,049機が納入された[ 46 ] 。プロトタイプ757は、試験目的で製造元に残された[ 168 ] 。2018年8月時点で、デルタ航空（127機）、フェデックス・エクスプレス（111機）、UPS航空（75機）、ユナイテッド航空（77機）、アイスランド航空（26機）などの運航会社で、全バリエーションの合計611機のボーイング757が商業運航されており、同型機の保有数はこれより少ない。[ 2 ]
ボーイング757の受注数と納入数（累計、年別）：
2023年11月現在 757型機は、これまでに47件の航空事故に関与しており、[ 138 ]そのうち10件は機体全損事故で、全損事故は合計13件発生している。[ 3 ] 9件の事件と12件のハイジャックにより、合計575人の乗客が死亡している。[ 200 ]
3件の一般航空機の墜落事故は、 757型機から発生する後方乱気流が原因とされた。[ 64 ] 1992年12月18日、セスナ・サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港付近で墜落し、乗員6名全員が死亡した。また、1993年12月15日、IAIウェストウィンドがカリフォルニア州ジョン・ウェイン空港付近で墜落し、乗員5名全員が死亡した。[ 64 ]両機とも757型機の後方3海里（6km 、3マイル）未満で飛行していた。[ 64 ]その後、FAAは小型航空機と757型機の必要分離距離を4海里（7.4km 、4.6マイル）から5海里（9.3km 、5.8マイル）に拡大した。[ 64 ] [ 213 ] [ 214 ] 3回目の墜落は1998年4月23日に発生した。ビーチクラフト・バロンが757の後ろでポート・コロンバス国際空港への夜間着陸進入を行っていた。目撃者は、機体が滑走路に対して90度垂直にロールし、機首を下げた急降下姿勢になり、757のすぐ後ろで地面に衝突するのを目撃したと報告した。[ 215 ]
デルタ航空のボーイング757-200型機（登録番号N608DA）が、ジョージア州アトランタのデルタ航空博物館に展示されている。 [ 216 ]この機体は64番目に製造されたものである。[ 217 ]機体はデルタ航空の「ウィジェット」塗装（納入時の塗装）に塗り替えられ、現在は博物館の入り口に静態展示されている。[ 216 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
は、ボーイングの最新型757型機、昨年3月に就航した座席数240席のストレッチ型757-300の飛行試験を行った。