ハーレムライン

ハーレムライン
列車645号はホワイトプレーンズ駅を出発し、北から南東へ向かいます。
概要
状態	オペレーティング
所有者	メトロポリタン交通局[1]
ロケール	ニューヨーク市、ウェストチェスター郡、パトナム郡、ダッチェス郡
テルミニ	グランドセントラル クレストウッド （短距離） ノースホワイトプレーンズ （短距離） サウスイースト ワサイク
駅	38
サービス
タイプ	通勤電車
システム	メトロノース鉄道
オペレーター	メトロノース鉄道
1日の乗車人数	45,350 (2022)
乗客数	18,320,140人（2023年の年間乗客数）[2]
テクニカル
トラックの長さ	82マイル（132 km）
トラック数	1～4
キャラクター	通勤電車
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 750 V DC (南東の南)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 82.0 マイル 132キロ NYCハーレム支店 82.0 マイル 132キロ チャタム  ゲント フィルモント マーティンデール クラリービル ヒルズデール コパケ滝 ボストンコーナーズ リガ山 ミラートン コールマンズ シャロン アメニア ワサイクヤード 82.0 マイル 132キロ ワサイク 80.0 マイル 128.7キロ テンマイル川 ゾーン10 ゾーン9 76.5マイル 123.1キロ ドーバー平原 ドーバー炉 閉鎖 69.0 マイル 111キロ ハーレムバレー・ウィングデール ゾーン9 ゾーン8 65.9マイル 106.1キロ アパラチアントレイル 63.7 マイル 102.5キロ パウリング 60.2 マイル 96.9キロ パターソン タウナーズ （閉店） ビーコンライン ダンベリーへ ダイクマンズ （閉店） 電化の開始 ゾーン8 ゾーン7 53.2 マイル 85.6キロ 南東 ブリュースターヤード パットナムジャンクション 51.9マイル 83.5キロ ブリュースター 47.7マイル 76.8キロ クロトン滝 46.0 マイル 74キロ パーディーズ ゾーン7 ゾーン6 43.7マイル 70.3キロ ゴールデンズブリッジ ニューヨーク・シティ・アンド・ノーザン鉄道 ティリー・フォスター（閉店） カーメル（閉店） 工芸品（閉店） マホパック（閉店） マホパック湖（閉鎖中） パットナム部門 リンカーンデール（閉鎖） マホパック支店 41.2マイル 66.3キロ カトナ 39.2マイル 63.1キロ ベッドフォードヒルズ 36.5マイル 58.7キロ マウントキスコ ゾーン6 ゾーン5 32.4マイル 52.1キロ チャパクア 30.5マイル 49.1キロ プレザントビル ソーンウッド （閉店） 28.2 マイル 45.4キロ ホーソーン 27.2マイル 43.8キロ マウントプレザント ケンシコ墓地 （閉鎖中） 25.5マイル 41キロ ヴァルハラ ゾーン5 ゾーン4 ノースホワイトプレーンズヤード 23.8マイル 38.3キロ ノースホワイトプレーンズ 22.3マイル 35.9キロ ホワイトプレーンズ 20.6マイル 33.2キロ ハーツデール 19.0 マイル 30.6キロ スカーズデール ゾーン4 ゾーン3 16.7マイル 26.9キロ クレストウッド 16.0 マイル 25.7キロ タッカホー 15.3マイル 24.6キロ ブロンクスビル 14.3マイル 23キロ フリートウッド 13.1マイル 21.1キロ マウントバーノン西 ゾーン3 ゾーン2 12.6マイル 20.3キロ ウェイクフィールド ニューヘイブン 11.8マイル 19キロ ウッドローン 10.5マイル 16.9キロ ウィリアムズ橋 9.5マイル 15.3キロ 植物園 8.9マイル 14.3キロ フォーダム 183番街 （閉店） 7.9マイル 12.7キロ トレモント クレアモントパーク （閉鎖中） モリサニア （閉店） ポートモリス接続 6.1マイル 9.8キロ メルローズ ハドソン 6.0 マイル 9.7キロ ヤンキース - イースト 153 番街 (特別イベント) モットヘイブンジャンクション 138番街 （閉鎖中） オークポイントリンク ハーレム川リフト橋 ゾーン2 ゾーン1 4.2マイル 6.8キロ ハーレム–125 番街 ​​ 0.0 マイル 0キロ パークアベニュートンネル 0.0 マイル 0キロ 110番街 パークアベニュートンネル 86番街 72番街 59番街 0.0 マイル 0キロ グランドセントラル駅 ​​​​​ この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

ハーレム 線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のメトロノース鉄道が所有・運営する全長82マイル (132 km) の通勤鉄道である。ニューヨーク市から北へダッチェス郡東部のワッサイクまで走っている。グランド・セントラル駅からパトナム郡のサウスイーストまでの下流53マイル (85 km) は、第三軌条で電化されており、少なくとも2本の線路がある。サウスイーストより北の区間は非電化の単線路線で、ディーゼル機関車が運行している。 1983年の路線名変更以前は、最終的にニューヨーク・セントラル鉄道のハーレム支線となった。ディーゼル列車は通常、路線の北端でシャトルとして運行されているが、ラッシュアワー時の急行列車はピーク方向（午前中にグランド・セントラル行きが2本、夕方にグランド・セントラル発が2本）のみ運行されている。

ハーレム線は38駅あり、メトロノース鉄道の主要路線の中で最も駅数が多い。北端の終点ワッサイク駅は、路線網の最北端にある。メトロノース鉄道で唯一、同社が独占的に使用している路線であり（アムトラックは使用していないが、CSXは北はマウントバーノンまで貨物輸送を行っている）、既存の線路をすべて使用している唯一の路線でもある。メトロノース鉄道の時刻表や路線図では青色で表示されており、路線内の駅には青色の縁取りが施されている。青色で色分けされたのは、1965年に前身のニューヨーク・セントラル鉄道が当時のハーレム地区向けに発行した時刻表に遡ると思われる。^[3]

ハーレム線は、もともと1831年にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NY&H）として認可され、1871年にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道会社に貸し出されました。この路線は1983年にメトロノース鉄道の一部となりました。この路線は伝統的にウエストチェスター郡から市内の職場まで通勤する人々を運ぶ役割を果たしてきましたが、2000年代以降、ブロンクスからウエストチェスターやその北部への「逆通勤」が増え始めました。この路線の北端はマサチューセッツ州西部にも十分近いため、その地域の住民もニューヨーク市の職場まで通勤することができます。^{[4] : 1  [5] [6]}

ハーレム線は、鉄道ができる前からの歴史を持つ、川沿いの交通回廊に沿った道路に沿って走っています。ブロンクスから北へ向かってウェストチェスターまで、ブロンクス川パークウェイ（およびタコニック州立パークウェイとなる短い区間）、ソーミル川パークウェイ、州間高速道路684号線という3つの主要なパークウェイに沿って走っています。最後のセクションでは、州の東の境界に平行する南北2車線の長い州道であるNY22号線の近くを走り始めます。ウェストチェスターでは、ゆっくりと東に向かって走り、その郡で最も裕福なコミュニティのいくつかにサービスを提供しています。

ハーレム線は、グランドセントラル駅のパークアベニュー本線で、ハドソン線とニューヘイブン線とともに地下から始まります。線路は97丁目の北で地上に現れ、マンハッタンの102丁目から高架道路を走ります。ハーレム–125丁目に停車した後、メトロノース鉄道の線路はマンハッタンの135丁目でハーレム川を渡り、パークアベニュー橋を経由してブロンクスに入ります。ハドソン線はこの地点で分岐し、ハーレム川に沿って北西に進みます。一方、ハーレム&ニューヘイブン線は144丁目の北で 開削路に分岐します。

ブロンクスでは、ハーレム線とニューヘイブン線がブロンクス南西部の地区を通り抜け、2 つの駅があります。1 つは 162 丁目のメルローズ駅 (その後、クロス ブロンクス エクスプレスウェイ( I-95 ) の下を走ります)、もう 1 つは 177 丁目のトレモント駅です。次の駅はフォーダム ロード (190 丁目) にあります。線路はフォーダム駅の後に地上に上がります。線路はフォーダム大学の西端に沿って進み、ベッドフォード パーク ブールバード (200 丁目) の植物園駅まで続きます。線路は次に北東に進み、線路の東側にあるブロンクス リバー パークウェイに合流します。次の駅はガン ヒル ロード (210 丁目) にあるウィリアムズ ブリッジ駅です。ウィリアムズ ブリッジ駅を過ぎると、線路の西側にウッドローン墓地が始まり、墓地と線路の間にはウェブスター アベニューがあります。ウッドローン駅は 233 丁目にあり、ここから北になります。ニューヘイブン線は東に分岐して北東回廊に向かう。

ハーレム線はその後、パークウェイの橋の下を通り、スカーズデール駅まで線路の西側を走ります。241番街のウェイクフィールド駅で、ハーレム線のブロンクス区間は終了します。

ハーレム線のウェストチェスター区間は、ヨンカーズ南東部のブロンクス リバー ロードから始まります。マウントバーノンウェスト駅を過ぎると、路線はフリートウッド駅のすぐ手前でクロス カウンティ パークウェイ東行きのランプに沿って走ります。ブロンクスビル駅を過ぎると、線路はブロンクス リバー パークウェイと平行してホワイト プレインズまで続きます。

ホワイト プレインズから、鉄道は市内を抜けて、 1984 年まで第三軌条電化の北の境界であったノース ホワイト プレインズの操車場を通過します。ノース ホワイト プレインズの北の区間は、メトロノース鉄道のネットワークで唯一、電化前の副産物である踏切がある第三軌条電化区間であるため、ユニークです。カトナ駅とブリュースター駅は踏切のすぐ隣にあります。

ノース ホワイト プレーンズの次の駅は、タコニック ステート パークウェイに隣接するヴァルハラです。複線の線路はその後カーブし、ソー ミル川渓谷と同名のパークウェイに沿って進みます。鉄道と道路はマウント キスコで一時的に分かれますが、その後はソー ミル沿いの最後の停車駅であるベッドフォード ヒルズまで近くを走り続けます(ただし、パークウェイは駅からは見えません)。

カトナを過ぎると、鉄道はクロトン川と州間高速道路 684 号線の間を走ります。ゴールデンズ ブリッジとパーディーズはどちらも州間高速道路のすぐ近くにありますが、州間高速道路からはゴールデンズ ブリッジしか見えません。パーディーズの北では、線路は川に沿ってクロトン フォールズまで走り、初めて国道 22 号線に乗ります。

クロトンフォールズを過ぎると、ハーレム線はイーストブランチ貯水池に沿って走り、パットナム郡とその田園地帯を横切る。ブリュースター駅の上で、鉄道はパットナムジャンクションのヤードを通過し、以前はブリュースターノースと呼ばれていたサウスイースト駅に至ります。ここが第三軌条電化の北の境界です。^{[4] : I-2}

サウスイーストの北では、この路線は単線で運行され、ディーゼル機関車が使用されています。2010年代以前は、支線には信号がなく、手動閉塞システムのルールを使用して列車の動きを誘導していました。 ^{[4] : I-2}ただし、2010年代後半にはポジティブトレインコントロールが導入されました。 ^[7]線路は最終的に独自の経路をたどり、道路や川から離れ、かつてのダイクマン駅と廃駅となったタウナーズ駅を通り、パターソンからダッチェス郡に入ります。

ポーリングに到着する少し前に、路線はハーレム渓谷（鉄道にちなんで名付けられた）に入り、ルート 22 と並行し始めますが、それより南の道路ほど密接ではありません。ポーリングの数マイル北にあるアパラチアン トレイルの交差点には専用の停留所があり、スルー ハイカーが市内で休憩したり、日帰りハイカーが近くのポーリング自然保護区を訪れたりすることができます。

次の2つの停車駅、ハーレム・バレー・ウィングデール駅とドーバー・プレインズ駅は、およそ8マイル（13 km）離れており、ハーレム線の2つの停車駅間の距離としては最長である。1972年から2000年まではドーバー・プレインズ駅が同線の終点であったが、その後、ニューヨーク市鉄道時代から残っていた未撤去の線路が改修され、同線はテンマイル・リバー駅とその新しい北端の終点であるワッサイク駅まで延長された。グランド・セントラル駅とワッサイク駅間の所要時間は、ピーク時の直通列車で2時間である。

駅を少し過ぎたところにディーゼル列車が停車する小さなヤードがあり、そこが路線の終点となっている。

現在のハーレム線は、アメリカ合衆国初の路面電車会社であるニューヨーク・ハーレム鉄道 (NY&H) に由来する。1831年4月25日、マンハッタン南部の市街地からマンハッタン島の北数マイルに位置するハーレム郊外までを走る路線として認可された。鉄道の認可により、23番街から8番街と3番街の間のハーレム川沿いのどの地点まででも路線を走らせることが可能となり、ハドソン川まで支線が伸びて島の大部分を網羅していた。^{[8] [9] : 2}

会社は蒸気機関車として路線を運行することを希望していたが、市は14番街以南では馬力の使用を義務付けた。^{[10] [11] : 3} 1831年9月13日、鉄道の取締役会は4番街（1888年3月1日にパークアベニューに改名）に沿って23番街からハーレム川までの路線を承認した。1832年4月6日、鉄道の特許が改正され、路線を南の14番街まで延長することが許可された。^[12]

1832 年 5 月 2 日、市議会は鉄道会社に、ブロードウェイに沿って市庁舎とボーリング グリーンまで線路を敷設する権利を秘密裏に認めた。これが一般市民に知られると、大衆の抗議が起こり、当時は鉄道が 23 フィート (7.0 メートル) の道路を占有すると示した偽の地図が配布されたが、実際には 5 フィート (1.5 メートル) しか占有しなかった。新聞編集者も鉄道会社の計画に反対した。1833 年春、鉄道会社は計画に対する反対意見に反論するために「ニューヨーク アンド ハーレム鉄道会社の起源、発展、および展望に関する事実の陳述」と題するパンフレットを出版した。1833 年 3 月 1 日、この問題に関する会議がタマニー ホールで開催され、会議でタクシー運転手と所有者が鉄道会社に反対した。会議の後、群衆は鉄道の線路の一部を破壊した。会議の後、評議会は鉄道とのブロードウェイ協定を撤回した。鉄道は1839年にダウンタウンまで延長されたが、ルートは異なっていた。^{[9] : 6}

1832年2月23日、4番街のマレーヒルで線路建設の起工式が行われた。式典で、鉄道副社長のジョン・メイソンは、鉄道の主目的は地元への輸送だが、より重要なのはアルバニーへの輸送だと述べて、鉄道の野望をほのめかした。^{[9] : 3} 1832年、会社は在庫上限を50万ドルに引き上げる許可を得た。これは現在の価値で1526万ドルに相当する。11月、ジョン・スティーブンソンが製造した2台の馬車が運行準備が整い、どちらも鉄道社長にちなんで「ジョン・メイソン」と「社長」と名付けられた。^{[9] : 4}

1837年4月27日、州議会で、鉄道のためのスペースを確保するため、32番街とハーレム川の間の4番街を拡幅する法案が可決された。通りは両側で20フィート（6.1メートル）拡幅され、通りの幅は140フィート（43メートル）となった。鉄道会社は、4番街が占める土地の所有権を市に譲渡し、その代わりにその土地の使用許可を得た。^{[9] : 6}同年、鉄道会社は、車庫と厩舎の建設のために、4番街と26番街の市有地6区画を7,000ドルで購入した。^{[9] : 7}

最初の区間は、プリンス通りから北へ14丁目までのバワリー沿いの0.85マイル (1.37 km) で、1832年11月26日に一般公開されました。^[13]その日、馬車のブレーキ能力を示すデモンストレーションが行われました。しかし、不注意で、1台の馬車が別の馬車に追突しましたが、重傷者はいませんでした。これが米国で最初の追突事故だった可能性があります。^{[9] : 5}その後、 1833年6月10日に4番街に沿って北へ32丁目までサービスが延長されました。マレーヒルの岩の切り込みは1834年に完了し、1834年5月1日にヨークビルの85丁目までの4.432マイル (7.133 km) の区間のサービスが開通しました。サービスは午前5時から午後8時まで15分間隔で運行され、午後10時までは60分間隔で運行されました。片道料金は12.5セントでした^{[9] : 7}サービスは2マイル（3.2 km）延長され、1837年10月26日に最終的にハーレムに到達し、この地点までヨークビルトンネルが建設されました。 ^[10]当時、ハーレムは市の小さな郊外に過ぎませんでした。^[14]サービスは南にも延長されました。1839年5月4日、路線は南にバワリー、ブルームストリート、センターストリートに沿って延長され、センターストリートとパークロウにあるシティホールまで続きました。サービスは1852年11月26日に南にパークロウに沿って延長され、パークロウとブロードウェイにあるアスターハウスまで続きました。^[15]

ニューヨーク・アンド・アルバニー鉄道は 1832 年 4 月 17 日に特許を付与され、グリーンブッシュ (アルバニーからハドソン川を挟んで反対側) からハーレム川沿いにニューヨークまで単線または複線の路線を建設する許可を得ていた。1836 年、特許の修正により、同社が「最も適していると思われる」ルートでマンハッタンに入る権利が付与され、NY&H と直接競合することになった。NY&A は、1837 年の金融恐慌の影響もあり、活動を停止した時期もあった。いくつかの場所では測量が完了し、さまざまな地域で着工が始まった。NY &A の副社長兼取締役であるガバヌーア・モリスは、ハーレムと合意に達した。NY&H は、NY&H がグリーンブッシュまで延長されることを条件に、NY&A の測量費用を支払うこととなった。取引は1840年2月28日に完了し、1840年5月7日、ニューヨーク州議会はハーレム鉄道に、当時は現在のブロンクスを含むウェストチェスター郡への拡張権を与えた。NY&A鉄道の企業としての存続は、1846年3月9日にハーレム鉄道に買収されたことで終了した。^{[9] : 8}

路線は認可通りには完成していなかったため、ニューヨーク州議会は工事完了まで複数回の延長を認可した。最後に延長が認可されたのは1842年4月11日だった。ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は、路線建設が全く進展しなかったため、1846年3月9日に3万5千ドルで同社を買収した。この取引の一環として路線の権利と土地が売却され、同社はこれを基にウエストチェスター郡、パトナム郡、ダッチェス郡、コロンビア郡への路線を建設した。^[16]

サービスは複数の段階でウェストチェスターまで延長されました。この路線は、1840年12月14日に最初に北に4マイル（6.4 km）延長され、ウェストチェスターに到着し、1841年3月1日にフォーダムに到着しました。延長されたサービスは1842年9月3日にウィリアムズブリッジに到着し、その後1844年の夏にタッカホーに到着しました。1844年12月1日、この路線の終点はホワイトプレーンズになりましたが、1846年10月に列車はプレザントビルで運行を終了し始めました。^[17]サービスは1847年2月と1847年6月1日にマウントキスコとクロトンフォールズに到着しました。1848年12月31日、ハーレム鉄道のサービスはドーバープレーンズまで延長され、パトナム郡とダッチェス郡の一部にサービスを提供しました。^{[4] : D-3}

1845年に鉄道の特許が改正され、路線を北のアルバニーまで延長することが可能になった。^{[18] : 69}

1852年5月10日、路線は北にコロンビア郡のチャタムフォーコーナーズまで延長され、ボストン・アンド・アルバニー鉄道に接続され、北西はアルバニーまでの線路使用権が与えられた。その後数年間、ハーレム鉄道はチャタムからアルバニーまでボストン・アンド・アルバニー鉄道を経由して一部の列車を走らせた。^{[19]さらに、}ノースベニントン、バーモント州、およびバーモント州西部の他の地点にサービスを提供する鉄道への接続が可能になった。チャタムは、現在のワッサイクのターミナルから約52マイル (84 km) 先にある。ワッサイクの北約12マイル (19 km) のボストンコーナーズでは、乗客はセントラルニューイングランド鉄道(CNE) に接続できた。東では、CNEはコネチカット州ハートフォードまで続いていた。西へは、乗客はポキプシーに行き、ポキプシー橋を渡って最終的にキャンベルホールまで行くことができた。^{[20] [21]}

1853年にスプイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道を買収し、ポートモリスまで1.84マイル（2.96 km）の貨物支線が建設された。^{[22] [23]}

1871年にグランド・セントラル駅が開業すると、この路線が使用していた駅は26番街と4番街から42番街のグランド・セントラル駅に変更された。^[24]

1873年4月1日、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道はニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道会社に401年間貸し出され、その後、この路線はニューヨーク・セントラル鉄道のハーレム支社となった。この貸し出しには馬車を使用する区間は含まれていなかった。馬車は1897年にメトロポリタン・ストリート鉄道会社に貸し出され、地下鉄システムに置き換えられた。 [ ^25]

1875年、グランドセントラル駅とハーレム川の間に高架が作られ、人命の損失を減らし、速度を上げるために線路が分離されました。工事は600万ドルで完了し、その半分は市が負担しました。^[26]

1876年5月15日、ハーレム線で部分的な高速輸送が開始され、グランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間を1日16本の列車が運行された。これらの列車は、ジェローム・パーク駅を除くグランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間の全駅に停車したが、ジェローム・パーク駅には半数の列車が停車しなかった。これは、ウィリアムズ・ブリッジに停車する1日8本の通常列車に加えて運行された。86丁目と110丁目に2つの新しい駅が開設され、どちらも高速輸送サービス専用となった。^{[27] [28]}

1888年、モット・ヘイブンからベッドフォード・パークまでの7マイル (11 km) の線路を立体交差し、線路を2線から4線に拡張し、追加の線路を急行列車専用にして、線路の容量を2倍にするプロジェクトが開始されました。このプロジェクトは鉄道会社によって完全に資金提供され、ニューヨーク市公共事業局との「ハーレム不況協定」と題された協定で締結され、鉄道会社が不況となった線路に橋を架ける費用を負担しました。^{[29] [18] : 234}ハーレム線のサービスは2倍になると予想されました。急行列車は少なくとも時速30マイル (48 km/h)、ローカル列車は少なくとも時速20マイル (32 km/h) で走行すると予想されました。^[30]線路の4.5マイル (7.2 km) は、138番街の北500フィート (150 m) からベッドフォードパーク駅の北2,000フィート (610 m) まで、線路の既存の勾配より12〜14フィート (3.7〜4.3 m) 低い切通しに敷かれた。完成すると、ウッドローンジャンクションからグランドセントラルまで4線の路線となった。路線のコストは当初200万ドルと見込まれていた。^[31] 1890年7月10日、ブロンクスの路線立体交差プロジェクトの一環として、モットヘイブンとフォーダムの間の3本目の線路が完成した。当時、ウッドローンジャンクションとハーレム川の間の4本の線路はほぼ完成しており、いくつかの接続を行うために数百ヤードのレールが必要だった。 4本の線路は7月13日に完成する予定だった。ニューヘイブン鉄道はウィリアムズブリッジに北行きの列車用の高架道路を建設し、列車が他の3本の線路を地上で横断しなくて済むようにする計画だった。再建された高速輸送駅はまだ完成していなかった。プロジェクト全体の費用は約400万ドルだった。^[32]

1897年2月15日、ハーレム支線の列車はハーレム川にかかる新しい跳ね橋とそれに接続する高架構造物の上を走り始めた。^[33]このプロジェクトの一環として、106丁目の北からハーレム川までの線路は、当時国内で唯一の新しい4線跳ね橋の高さまで届くように高架化された。このプロジェクトはパークアベニュー改良と呼ばれていた。新しい線路は、石造りの高架橋と開削を置き換えて、鋼鉄の高架橋を通るものとなった。400フィート (120 m) の橋は、キングブリッジ社によって約50万ドルで建設された。新しい橋は、連邦政府の命令により、古い橋より24フィート (7.3 m) 高くなっている。建設中、列車は一時的な木製の跳ね橋とともに一時的な木製の構造物の上を走った。^{[26] [34]}

1897年10月15日、ハーレムの125丁目に広々とした新しい駅が開業し、古いパークアベニューの開削路にあった小さくて薄汚い駅に取って代わった。新しい駅は古い開削路の上に、新しいパークアベニュー高架橋の真下に建設された。高架橋上に建設されたプラットホームは400フィート（120メートル）の長さに建設された。^[35]

1900年代初頭のグランドセントラルターミナル建設の一環として、ターミナルに通じるニューヨークセントラル鉄道の全路線が電化された。ハドソン・ハーレム地区には第三軌条が設置され、ニューヘイブン地区はハーレム・ハドソン地区と共有されていない区間に架線を引かれた。^[36] 1907年11月、ハーレム地区で最初の電車が運行され、グランドセントラルターミナルとウェイクフィールドの間を走った。^[37] 1909年10月10日、ニューヨークセントラル鉄道はマウントバーノンとホワイトプレインズの間に第三軌条の設置を開始した。^[38] 1910年3月14日、電化サービスはノースホワイトプレインズまで延長された。アッパーハーレム地区を利用していた乗客は、このよりクリーンで速いサービスに惹かれた。^{[39] : 225}

1909 年 7 月、ニューヨーク州公益事業委員会は、ニューヨーク・セントラル鉄道に対し、ホワイトプレーンズのハミルトン・アベニュー、レイルロード・アベニュー、ティビッツ・アベニューの踏切を撤去し、新しい駅を建設するよう命じた。このプロジェクトの費用は 20 万ドルと見積もられ、村と州がそれぞれ費用の 4 分の 1 を負担し、鉄道会社が残りを負担することになっていた。ティビッツ・アベニューは、既存の踏切の北約 810 フィート (250 m) に鉄道線路の下を幅 24 フィート (7.3 m) のトンネルで通し、地上高は 12 フィート (3.7 m) とする。レイルロード・アベニューは、幅 75 フィート (23 m) のトンネルで通し、幅 50 フィート (15 m) の車道と歩道で、地上高は最大 13 フィート (4.0 m) とする。^[40]

沿線の不動産価値は上昇した。ハーレム地区では同時に他の改良も行われた。踏切は撤去され、線路は直線化され、ホワイトプレーンズとマウントバーノンに新しい駅が建設された。^[41] 1910年3月、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ウェストマウントバーノンの改良工事がまだ進行中であったため、ホワイトプレーンズと隣接駅の路線の改良工事をまだ開始していなかった。これには、既存の駅の西側の新しい路盤の埋め立てが含まれていた。プロジェクトの一環として、ヨンカーズのレールロードアベニューとマウントバーノンアベニューの危険な踏切をなくすために高架橋が建設された。新しい貨物駅が建設された。プロジェクトの一環として、ホワイトプレーンズからマウントバーノンまでの路線には勾配がなくなる。ハーツデールとスカーズデールの路盤は勾配を減らすために下げられる。^[42]

1910年、1870年代にドーバープレーンズに建てられたヤードからブリュースターのパトナムジャンクションに移転された。^{[4] : 17–1}

1930年10月18日、公共サービス委員会（PSC）は、検討すべきプロジェクトの1つとして、アメニアのベンソン交差点の踏切の撤去を挙げた。撤去にかかる費用の見積もりは10万ドルだった。^[43]

ニューヨーク・セントラル鉄道は、このルートに沿ってチャタムまでバークシャー・ヒルズ・エクスプレスとピッツフィールドやノースアダムズ行きの他のいくつかの直通列車を運行し、その後ニューヨーク・セントラル鉄道のボストン・アンド・アルバニー本線をピッツフィールドまで、B&A鉄道のノースアダムズ支線をノースアダムズまで運行し、1940年代半ばまで食堂サービスも提供していた。^[44]

1950年、ノースアダムズへの直通列車はチャタムからノー​​スアダムズへのシャトル列車に短縮され、チャタムで乗り換えが必要になった。^[45]チャタムとノースアダムズ間の旅客列車は1953年に終了した。 ^[46]しかし、バークシャー・シーニック鉄道は現在、ノースアダムズとマサチューセッツ州アダムズの間で5マイルの観光列車を運行している。

1952年9月11日、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク市都市圏における最後から2番目の蒸気機関車がハーレム地区で運行され、ディーゼル機関車に置き換えられた。^[47]しかし、1970年代にはディーゼル機関車が老朽化し始め、運行が減少した。^[48]

ニューヨーク市都市圏最後のニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、1953年8月7日にNYCナイアガラ4-8-4 6020号に牽引され、ハーモンからアルバニーおよび西方に向けて出発した。その後、ニューヨーク・セントラル鉄道のシステム全体がバッファロー以東（翌月にはオハイオ州クリーブランド以東）でディーゼル化されることになった。^[49]

1956年12月20日、州はプレザントビルの踏切撤去の入札を開始した。25年計画で、費用は385万7000ドルと見込まれていた。撤去される踏切はマンビル道路とベッドフォード道路の踏切であった。線路は7,000フィート（2,100メートル）低くされ、2つの道路は鉄道の上に架けられた。プレザントビルの駅は移転された。^[50]

1960年8月12日、PSCはニューヨーク・セントラル鉄道に対し、必要なサービス量が判明するまでチャタムへのサービスレベルを維持するよう命じた。セントラル鉄道は毎日片道1本を削減し、往復1本のみにしたいと考えていた。^[51] 1960年8月19日、セントラル鉄道は年間110,544.47ドルを節約するため、ポーリングとチャタム間のサービスを削減する許可をPSCに要請した。^[52]

1961年10月25日から、ハーレム線の一部の列車に双方向無線通信装置が搭載され、技術のテストが開始された。これはニューヨーク・セントラル鉄道のすべての通勤列車に導入されることが期待されていた。これは運行遅延が発生したときに使用されることを目的としていた。^[53]

1964年1月10日、PSCはニューヨーク・セントラル鉄道がニューヨーク通勤圏の南部（北はノース・ホワイト・プレーンズまで）でゾーン制運賃を導入する計画を承認した。計画は1月22日に発効した。当初は実験的なもので1年間の予定だったが、そのまま実施された。^[54]

1964 年 7 月 1 日、オフピークのローカルおよび急行サービスの拡張が試験的に実施されました。1965 年 2 月 1 日、ニューヨーク セントラル鉄道は、一部の夕方のラッシュ アワーの出発列車にゾーン スケジュールの運用を開始しました。1965 年 6 月 28 日には、グランド セントラル行きの朝のラッシュ アワーの到着列車にもゾーン スケジュールが拡大されました。ゾーン スケジュールの導入は、列車のサービスを高速化し、遅延を減らすことを目的としていました。新しいゾーン スケジュールを円滑に実行するために、朝の到着列車が 3 本追加されました。 4つのゾーンが設定されました。フリートウッドとマウントバーノンはゾーンA、クレストウッド、タッカホー、ブロンクスビルはゾーンB、ハーツデールとスカーズデールはゾーンC、ホワイトプレインズノースとホワイトプレインズはゾーンDでした。ゾーンスケジュールは次のように運営されていました。最初の列車は最も近いゾーンであるゾーンAからグランドセントラルまで直通で走行します。2番目の列車はゾーンBに停車し、グランドセントラルまで直通で走行します。3番目の列車はゾーンCに停車した後、グランドセントラルまで直通で走行します。4番目の列車はゾーンDに停車しますが、同じことをします。^[55]

1965年6月28日から10月31日まで、午前7時23分にブリュースターを出発する908番列車と午前5時39分にグランドセントラルを出発する945番列車が、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道からリースした2台のデュアルパワー機関車を使用して、試験的にホワイトプレーンズノース駅で機関車を交換することなく直通列車として運行を開始しました。^[55]

第二次世界大戦の終わりに、1958年のジェット機時代の到来と州間高速道路システムの建設により、民間鉄道サービスは急激に衰退し始めた。^{[56] : 177}ニューヨーク市は、前年比で利益の減少に直面し、1968年に以前のライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル交通会社を設立した。^{[57]ペン・セントラルは赤字が続き、破産を遅らせるために}グランド・セントラル駅の空中権を競売にかけるなど、いくつかの策を講じた。^{[58]ペンシルバニア鉄道は、}ペン駅に対しても同じことをしていた。^{[59]しかし、この承認は却下され、1978年に}米国最高裁判所がペン・セントラル交通会社対ニューヨーク市の判決で却下が確定した。^{[60] [61]}

1970年5月、ペン・セントラル鉄道は、アムトラックがドーバープレーンズからチャタムへのサービスを引き継ぐことを拒否したため、同路線の運行を中止する計画を立てた。しかし、ニューヨーク州司法長官は、このサービスは通勤圏内にあるため、中止の対象ではないと主張した。異議がなければ、このサービスは1971年5月1日にアムトラックの旅客サービスが開始された時点で廃止されていたはずだった。州際通商委員会 (ICC) は1971年5月にこの件に関する公聴会を開催し、1971年6月28日にチャタムへのサービスは通勤ではなく都市間であると裁定した。同日、メトロポリタン交通局の権限をチャタムまで拡大する法案がネルソン・ロックフェラー知事によって拒否された。1971年7月31日、ペン・セントラル鉄道は翌日チャタムへの全サービスを中止すると発表した。鉄道会社は、チャタムとグランドセントラル間の往復1回で年間30万ドルの損失を出していると主張した。^{[62] [63]}

司法長官はICCの判決に対して控訴し、この控訴は1972年3月に審理されたが失敗し、1972年3月20日にドーバープレーンズからチャタムへの運行が中止された。ペン・セントラル鉄道は1972年3月20日にチャタムとグランドセントラル駅間の南行きの最後の旅客列車を運行し、日中に運行を終了した。グランドセントラル駅を午後4時25分に出発してチャタムまで運行する予定だった935番列車はドーバープレーンズまで短縮された。チャタムへの帰りの便が予定されていなかったため、午前中に南へ向かった乗客は取り残され、運行はドーバープレーンズ（チャタムから52マイル手前）までしか北行されなかった。^{[64] [63]その後まもなく、}ミラートンの北の線路は撤去された。チャタムへの運行削減は、レッティー・ゲイ・カーソン率いるハーレムバレー交通協会によって強く反対された。^{[4] : 26–67}

チャタムへの運行が中止される前に、この路線のサービスの質は低下した。かつてはチャタムまでの127マイル (204 km) を2時間45分で走れた列車が、今では3時間45分もかかるようになった。列車の運行は1日5本から片道1本に減った。運行が中止されると、州議会に法案が提出され、ニューヨークとモントリオールの間、およびアルバニーからボストン方面にチャタムへの列車を運行する権限が州に与えられた。法案は可決されなかった。^[63]

1973年7月2日、一連のサービス削減の一環として、ペン・セントラル鉄道はサウスブロンクスの138丁目駅、モリサニア駅、183丁目駅、ホワイトプレインズのホランドアベニュー駅を閉鎖したが、ホランドアベニュー駅は代替駅となった。^[65]

メトロポリタン交通局（MTA）は1972年6月1日にペン・セントラル鉄道からドーバー・プレーンズ以南の路線を借り受けた。1980年3月28日、ドーバー・プレーンズとミラートンの間で最後の貨物列車が運行され、その3日後、路線最大の荷主がトラックへの切り替えを決定したため、路線は廃止された。^{[66] [67] : 211} 1993年にすべての貨物サービスは終了した。^{[4] : 17-2と18-1}ワッサイクとチャタムの間に残っていた線路のほとんどは数十年前に撤去され、スクラップとして売却された。2000年代初頭、チャタムの駅からルート203とルート66の交差点まで線路の一部が残っている。最終的に、この線路のこの部分は、南に向く小さな部分を除いて撤去された。 1989年、ニューヨーク州はハーレムバレー鉄道トレイルの開発のためにワッサイクとコパケ滝の間の21マイル（34 km）の権利を購入しました。ワッサイクからニューヨーク州クラリービルまで走っていた線路の区間は現在、ハーレムバレー鉄道トレイル協会の管理下にあり、同協会はワッサイクから旧ミラートン駅までとアンダーマウンテンロードからコパケ滝までをハーレムバレー鉄道トレイルとして知られているトレイルを所有しています。実際、2021年現在、ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局は、数年のうちにワッサイクからチャタムまで46.15マイルの連続した鉄道トレイルを作るために、いくつかの著名な郡当局者や民間の鉄道トレイル擁護団体のグループと協力しています。実際、ニューヨーク州はすでに必要な権利のかなりの部分を所有しています。^[68]

1971年4月、ハーレム線沿いの駅に高床式プラットフォームを設置するプロジェクトが開始された。これは、新しいメトロポリタン車両に低床式プラットフォームへ上がるための階段がなかったため必要だった。高床式プラットフォームにすることで、停車時間を半分に短縮できる。新しいプラットフォームのほとんどは島式プラットフォームとして建設された。これらの車両は1971年9月に運行を開始した。^{[69] : 31}同時に、列車がどちらの方向の線路も使用できるように逆信号が設置され、ラッシュアワーのピーク時には両方の線路を一方方向に使用できるようになった。^[70] 1974年9月10日、MTAは、ハーレム線のウェイクフィールド、ウッドローン、ウィリアムズブリッジ、ボタニカルガーデン、フォーダム、トレモントの各駅を含む、マンハッタンおよびブロンクス地区の11駅で高床式プラットフォームの建設を開始すると発表した。プロジェクト全体の費用は280万ドルであった。工事は1975年の晩夏に完了する予定だった。工事の一環として、ハーレム線の駅には長さ340フィート（100メートル）の現場打ちコンクリート製プラットフォームが設​​置された。ウッドローンの廃駅舎はプロジェクトの一環として撤去された。^[71] 1975年3月15日、高架プラットフォームが部分的に完成し、ハーレム線のメルローズ、トレモント、フォーダム、ボタニカルガーデン、ウィリアムズブリッジ、ウッドローン、ウェイクフィールドの各駅に停車し始めた。しかし、プラットフォーム工事が完了するまでは、当初は週末と平日の早朝と夕方のみに駅に停車していた。^[72]

ブリュースターへの電化サービスの延長は、1920年代後半から議論されていた。ノースホワイトプレーンズから北へ電化を延長することの実現可能性と利点を評価するために、数多くの改善調査が行われた。1976年にMTAは既存の牽引電力システムの調査を行い、ブリュースターへの電化サービスの延長を優先事項と特定した。^{[39] : 225} 1978年12月、MTAは、ハーレム線に沿ってノースホワイトプレーンズからブリュースターノース（現在はサウスイーストとして知られている）まで電化を延長するために、都市大量輸送局（UMTA）に3,000万ドルの資金を申請した。ブリュースターノースは、1981年8月3日に停車駅となった。MTAの資金申請は認められ、残りの資金は1974年のニューヨーク州債発行から賄われた。^[73]

1980年2月8日、メトロノース鉄道はブリュースターまで電化を延長する計画を発表した。^[66] 1980年11月25日、MTAの会長リチャード・ラヴィッチは、交通サービスの拡張と改善に30億ドルを費やす必要があると発表した。計画の一環として、彼は計画が進行中であったブリュースターまで電化を延長し、3,000万ドルでハーレム線のノースホワイトプレーンズとマウントバーノン西の間に第3の線路を建設することを提案した。 ^[74] 1981年2月5日、UMTAはこのプロジェクトに必要な第3軌条の契約を承認した。[ ^73]追加の4,500万ドルで、停車時間を短縮するために高架プラットフォームが設​​置され、第3軌条の運用に必要な電力を供給するために変電所が建設された。当初、工事は1983年末までに完了する予定だったが、ストライキのため、完了は1984年に延期された。当初は新旧の電車が混在して運行されていたが、これらは新型のM3Aに置き換えられた。路線の運行を維持するために、プロジェクトの工事はオフピーク時に完了した。13の駅には新しい高床式の中央島式ホームが設置された。マウント・プレザント駅には側線ホームが設置され、ソーンウッド駅は線路の曲がり具合が大きすぎて列車とホームの間に大きな隙間ができてしまうため閉鎖された。新しい駅にはガラス張りの高架とエレベーターが設置された。^[75]

最初の電車は1984年4月30日にブリュースターノースから運行を開始した。その春に新しいM3Aがさらに運行開始されたため、電車の運行が増加した。1984年9月1日には新しいダイヤが発表され、ピーク時の列車の運行時間が18分短縮された。^{[39] : 238} 1984年9月10日にはハーレム線で超特急サービスが開始され、一部の列車はカトナとグランドセントラルの間を直通運転した。最後のディーゼル列車は1984年11月2日にブリュースターを出発し、電化プロジェクトの完了を告げた。^[66]

このプロジェクトの結果、この区間の乗客数は飛躍的に増加した。^[75]プロジェクト以前は、この路線は主に2つのゾーンで運営されていた。ノースホワイトプレーンズ以南は電化サービス、北はバッドレールディーゼルカーによるディーゼル直通サービスまたはシャトルサービスであった。電化サービスの新しいターミナルであるブリュースターノース以北へのサービスは、引き続きディーゼル直通サービスまたはシャトルサービスで運営された。^{[67] : 527} 1984年から1994年の間に、電化ゾーンの最北端の2つの駅であるブリュースター駅とブリュースターノース駅は135パーセントの成長を遂げ、ドーバープレーンズ支線の駅は440パーセントの成長を遂げた。^{[4] : 1–9}

1986年4月14日、MTAはハーレム線のブリュースターノースとドーバープレーンズ間の非電化区間の将来に関する調査を発表した。調査によると、サービスを維持するには、この線区の4つの駅に新しい照明、天蓋、プラットホーム、待合室の改善など、大幅な改修が必要になるとされていた。調査では5つの選択肢が検討された。すでにこの線で使用されている種類の車両を作り直す、他の線路から自走式車両を再割り当てして新しい車両を配備する、レールバス（線路上を走る電動車両）を購入する、ブリュースターノース行きの列車をバスに置き換える、サービスを廃止する。調査に関する公聴会は1986年6月7日に開催される予定だった。^[76] 1986年6月、MTAとメトロノースの当局者は、サービスが廃止される可能性は低いと述べた。当時、この線区の乗客の約70%は、より頻繁にサービスが提供されているブリュースターノースまで車で通っていた。さらに、平日には4つの駅から南行きの乗客が約100人いた。列車をバスに置き換えることで、年間70万ドル以上を節約できると推定された。ブリュースターノース以北のサービスについては、MTAの役員2名によって6か月以内に決定が下される予定だった。^{[77] [78]}

1988年2月26日、MTA理事会はメルローズ駅を閉鎖する計画を承認した。メトロノース鉄道の広報担当者は、駅は「土地確保」され、板で覆われており、乗客数が増えれば再開できると述べた。^{[79]この決定はブロンクス区長}フェルナンド・フェラーから強く反対され、同区長は、局が駅の宣伝を怠り、維持もしなかったことで自己成就的予言を作り出したと述べた。駅の運行は非常にまれで、結果として地元住民は駅を利用しようとはしなかった。^{[67] [75]} 1988年3月30日、4月1日の駅閉鎖予定の2日前、フェラーはブロンクスの他の政治指導者らとともに駅の外で記者会見を開き、MTAの決定に抗議した。フェラーは駅を案内し、麻薬中毒者による駅の利用や荒廃した状態を見せた。彼は、メトロノースは駅を閉鎖するのではなく、駅の改善とサービスの宣伝に取り組むべきだと述べた。当時、作業員は駅の閉鎖に備えてセメントの支柱を打ち込み、駅を板で覆っていた。^[80]メトロノースは1988年4月1日に駅を閉鎖する予定だったが、ブロンクス当局の要請により90日間延期した。^{[81] [82]}メルローズは閉鎖を見越して1988年4月3日の時刻表から削除されたが^[83]、駅が閉鎖されなかったため1988年6月19日の時刻表に復活した。^{[84] [85]} 1989年8月16日、メトロノースは駅を閉鎖する計画を断念したと発表した。駅は開いたままにされ、清掃され、フェラーの要請により問題が検討された。^[86]

新しい客車の導入により、ドーバープレーンズ支線のサービスが改善された。1991年10月には、1970年代以来初のピーク時の直通列車サービスが開始された。同時に、日曜夜の直通列車も追加された。移動時間が短縮されたことで、この路線は通勤客にとってより魅力的なものとなった。1994年、メトロノース鉄道は支線の列車運行分析を実施し、速度と線路の状態に基づいて列車がすれ違うかどうかを判断した。その結果、ウィングデールに新しい1,000フィート (0.30 km) の待避線が建設され、サービスの柔軟性が向上し、1996年にはサービスが増加された。また、この頃、支線の駅に447台分の駐車スペースが追加された。1996年には、パターソン、ポーリング、ハーレムバレー-ウィングデール、ドーバープレーンズに、2両しか収容できなかった低層プラットフォームに代わって、暖房付きの車両長の高層プラットフォームが4つ建設された。これらのプラットフォームは、1990年のアメリカ障害者法に準拠して作られました。乗客が電車を降りて乗るのにかかる時間が短縮されるため、移動時間をさらに短縮することができます。^{[4] ：1-6から1-7、26-12、26-28}

新しい駅、アパラチアン・トレイルは1990年に建設され^[87]、費用は10,000ドルでした。^[88]この駅の創設は、熱心なハイカーであり、NY/NJトレイル会議とNY/NJアパラチアン・トレイル会議の両方のベテランであり、メトロポリタン交通局の永久市民諮問委員会（PCAC）のメトロノース鉄道通勤者協議会（MNRCC）のメンバーでもあったジョージ・ゾーベラインの提案でした。この駅は、メトロノースが主にハイカー向けに運営する3つの限定サービス停車駅の1つで、他の2つはハドソン線のブレイクネック・リッジとマニトウです。^[88]これは、2,144マイル（3,450 km）の長さのトレイルにある唯一の鉄道駅です。^[88]

1992年12月9日、ICCはコンレールに対し、ノースホワイトプレーンズ以北のハーレム線の貨物輸送権をダンベリーターミナル鉄道会社（DTRC）に譲渡することを許可した。1995年、ICCはDTRCに対し、この路線が数年間貨物輸送に使用されていないとして、この路線での貨物輸送を中止するよう指示した。^{[4] : 13–6}

1993年、メトロノース鉄道はドーバープレーンズの北からワサイクまでのサービスを再開する計画を発表した。当初、このプロジェクトの費用は1280万ドルと見積もられていた。この延伸はワサイクのコミュニティを復活させ、コネチカット州リッチフィールド郡、マサチューセッツ州バークシャー、バーモント州からの乗客が集まるハブにすることを目的としていた。^[89]

1995年10月19日、アメニア町はハーレム線をワサイクまで6マイル（9.7km）延長することを支持する決議を可決した。^[90]

1997年1月23日、メトロノース鉄道はアッパー・ハーレム地区のワサイクまでのサービス延伸に必要な土地を取得した。1997年8月、ワサイク延伸に関する最終環境影響調査が完了し、優先オプションであるワサイクまでのサービス延伸を完了するよう勧告された。^{[4] : 1–17}却下された代替案の1つは、ダッチェス郡のミラートンとマウント・リガへのサービスの復活であった。この代替案の一部として、停車場も建設される予定だった。この代替案は、ハーレム・バレー・レイル・トレイルが存在し、これを鉄道サービスに置き換えるには、取得した公園用地を現物で補う必要があるために却下された。路線の大部分はメトロノース鉄道が所有していなかったため、コストがかかりすぎるとみなされた。^{[4] : 2–4、2-9、2-13} 1998年7月、メトロノース鉄道は延伸部分の新しい駅の名前をテンマイル・リバー駅とワサイク駅と発表した。^[91]

1998年、ハーレム線の8駅のプラットホームが7,300万ドルの駅改良工事の一環として延長されることが発表された。ホーソーン、プレザントビル、マウントキスコ、ベッドフォードヒルズ、カトナ、ゴールデンズブリッジのプラットホームは2両分延長される。この工事は2000年まで開始されない予定だった。さらに、マウントバーノンウェストでキャノピーと階段上部の隙間をなくす工事、ハーツデール、スカーズデール、クレストウッド、タッカホーの高架道路の改修設計、ノースホワイトプレーンズの地下道の改修、チャパクアのプラットホームと柵の修理、クレストウッドのエレベーターへのアスファルト舗装の交換、プレザントビルの高架道路の改修、ゴールデンズブリッジの新しい高架道路の設計、ヴァルハラの階段とエレベーターシャフトの修理が行われる予定だった。追加プロジェクトでは、ブリュースター、クロトンフォールズ、パーディーズの天蓋、窓、その他の要素が良好な状態であることを確認し、ホワイトプレーンズの警察分署を建物に移し、切符売り場をより便利な場所に移し、ブリュースターノースのプラットホームの延長、新しい高架、そしておそらく新しい線路の設計作業が行われました。ブロンクスビルの駅舎の改修作業は、当時90％完了していました。ハドソン線とニューヘイブン線でも追加プロジェクトが計画されました。一部の駅では、15年から20年ぶりに大規模な工事が行われることになりました。^[92]

1999年4月、MTAはブリュースターからワサイクまでの28マイル（45km）の路線に敷設する信号設備の購入入札を行った。信号システムは双方向で、車内信号方式であった。^[93]

2000年7月9日、^[94]メトロノース鉄道はドーバープレーンズとワサイク間のサービスを再開した。これは同社が1983年に設立されて以来初のサービス拡張と宣伝した措置である。^{[5] [95]}プロジェクトの一環として、ハーレムバレー鉄道トレイルのトレイルヘッドはマイルポイント81.6からマイルポイント82に移動された。ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局から6,152フィート (1,875 m) の用地を取得する必要があった。この損失を補うために、ワサイク駅から新しいトレイルヘッドまでのアクセス経路を設計および構築するために、交通強化プログラムによって490,800ドルが支給された。^{[4] : 23-3および付録H-1}ワサイクは、ニューヨーク州ダッチェス郡、コネチカット州リッチフィールド郡、およびマサチューセッツ州西部に住む人々やそこに行く人々のための地域交通ハブとして設計され、現在もその役割を担っている。駅には250台分の駐車場があり、拡張すれば1000台分の駐車スペースが確保できるほか、一時停車場と簡単な保守施設も備え付けられていた。拡張の目的の1つは、路線に追加の駐車スペースを提供することだった。ワサイクの操車場が開設される前は、ドーバープレーンズ終点の列車はサウスイーストの操車場まで23マイル回送する必要があり、路線の収容力が低下するだけでなく、非常にコストがかかっていた。テンマイルリバーにもタコニック発達障害者サービス事務所用の駅が開設された。別の計画では、ここが路線の終点になっていた。^{[4] : 1-14およびS-1からS-3}利用者を増やすため、延長区間にはドーバープレーンズ以南の路線と同量のサービスが与えられており、午前4本と午後4本のラッシュアワー列車がグランドセントラル駅に直通している。^{[96] [97]}実際、1984年以来、ドーバープレーンズ行きの平日の乗客数は463％増加し、毎日合計535人が南へ乗車しました。延伸には600万ドルの費用がかかりました。^[5]延伸により、マサチューセッツ州から来る人々の通勤も楽になりました。^[6]

2000年代初頭から2002年にかけて、メトロノース鉄道はアッパーハーレム駅改良プロジェクトを完了した。プロジェクトの一環として、ヴァルハラからブリュースターまでの駅のプラットホームが延長され、エレベーターが改造され、屋根、天蓋、プラットホームが修理され、入口が改良され、窓が交換され、プラットホームの照明が改善された。^[98] 2001年4月1日、ハーレム線がウッドローン駅の北にあるブロンクス川を渡る橋の交換や、パーディーズ橋とゴールデンズ橋のプラットホームを8両編成の列車が通れるように拡張するなど、路線の権利を改良するいくつかのプロジェクトの作業が開始された。^[99]

1994年初頭、メトロノース鉄道は、ハーレム線のマウントバーノン西とクレストウッド間の2.5マイル (4.0 km) に3本目の線路を建設し、容量を増やしてボトルネックを解消する計画を発表した。^[100]当時、ハーレム線の乗客数は増加しており、2020年には3,100万人がこの路線を利用すると予想されていた。線路を追加建設しなければ、各駅停車、急行、逆ピークサービスを削減することなく、南行きのピーク時の列車を1本しか追加できなかっただろう。^[101] 2001年8月、5,700万ドルのプロジェクトの建設が開始された。^[102]プロジェクトは2004年に完了した。フリートウッド駅とクレストウッド駅は、島式ホームを追加して3本目の線路が停車できるように拡張された。 3本目の線路を敷設する計画は1989年に初めて考案されたが、騒音や振動を懸念する住民の強い反対に直面した。3本目の線路が開通すると、サービスが改善された。逆ピーク列車は90分間隔ではなく30分間隔で運行できるようになり、南ウェストチェスターとブロンクスを通る路線の乗客数が30パーセント増加した。逆ピークの新規利用者のほとんどはブロンクスから来た。サービスの増加はホワイトプレーンズのダウンタウンの再活性化に役立ち、ウェストチェスター中心部の経済を支えるのに役立った。^[103]急行列車は急行線を経由して停車駅を飛ばすことができ、追加のローカル列車はウェストチェスターとブロンクスに停車することができた。^[104]

2018年11月13日、MTAはハドソン線、ハーレム線、グランド・セントラル駅を最大3,506万5,000ドル、プラス6.25%の割引率で買収する意向を発表した。 ^[1]買収には、グランド・セントラル上空の空中権を除く、各資産に関連するすべての在庫、運営、改良、保守が含まれる。当時、ハドソン線とハーレム線は、ペン・セントラルの破産時にその資産を引き継いだ持ち株会社が所有しており、グランド・セントラル駅はミッドタウンTDRベンチャーズが所有していた。各資産のリースの条件では、MTAは2019年10月までにのみ3つの資産を購入するオプションを行使できる。^[105] MTAの財務委員会は2018年11月13日に買収提案を承認し、買収は2日後に理事会によって承認された。^{[106] [107]}最終的に取引は2020年3月に完了し、MTAがターミナルと鉄道線路の所有権を取得しました。^[108]

この買収により、MTAはハーレム線全体を所有することになった。同局は1990年にハーレム線がこの路線で延長された際にドーバープレーンズ以北の区間を買収していた。^{[1] [109]}

2015年2月3日、ハーレム線の列車がヴァルハラ付近の線路上で車両に衝突して火災が発生し、6人が死亡した。^{[110] [111]}

既存の線路はすべて使用されているため（ワサイクへのサービスは2000年に復旧して以来）、拡張や分岐についてはほとんど話されていません。しかし、メトロノース鉄道は、状況が変わった場合、北への将来の延長を再検討します。^{[4] : 26–12}ドーバープレーンズから北への線路延長計画が作成された際、メトロノース鉄道の目標は、新しいヤードのためにできるだけ北まで線路を延長し、できるだけ多くの新しい乗客を引き付けることでした。ワサイクは最適な場所であり、ハーレムバレー鉄道トレイルが権利を使用していたため、サービスはミラートンまで延長されませんでした。^[112]これは、鉄道サービスが将来復旧できるように権利を保護するという鉄道トレイルの主な目的の1つと正反対です。^[113]

2015～2034年のMTA20年資本ニーズ評価では、増加する乗客数に対応し、サービスを拡大する能力を提供するハーレム線の2つのプロジェクトが挙げられている。1つ目は、クレストウッド北からノースホワイトプレーンズまでの3本目の線路の延伸である。これにより、逆ピークサービス、ローカルサービス、急行サービスの増加が可能になる。これは、マウントバーノン西からクレストウッドまでの当初の3本目の線路プロジェクトの目標と同じである。2つ目のプロジェクトは、ニューヘブン線とのジャンクションにあるウッドローンに新しい高架道路を建設することである。しかし、基本的なインフラを維持するための継続的なニーズがあるため、これらのプロジェクトへの資金は特定されていない。^{[114] : 26, 77}

ハーレム線には現在、支線がない。ニューヨーク・セントラル鉄道の所有下では、以前はレイク・マホパックからパトナム管区への7.22マイル (11.62 km) の支線を運行していた。この路線はもともとニューヨーク・アンド・マホパック鉄道 (1871-1880) という子会社で、リンカーンデールに両線の間に駅が1つあった。この路線は1872年6月17日に開通し、ゴールデンズ・ブリッジまで延長された。建設費は266,000ドルだった。^[115] 1958年にパトナム管区の旅客サービスが廃止された後、セントラル鉄道は「アラウンド・ザ・ホーン」と呼ばれるシャトルサービスを運行し、レイク・マホパックの北にあるパトナム管区の線路をマホパック、カーメル、ブリュースターまで走り、そこでハーレム管区の本線と再接続した。このサービスは1959年まで続きました。^[116]この支線の唯一の有効な名残は、ブリュースター駅の北にあるパットナムジャンクションとして知られるY字型の橋です。^[117]支線の権利の遺跡がいくつかあり、ゴールデンズブリッジ駅のすぐ西にある橋は国家歴史登録財に登録されています。

ブリュースターの北はメトロノース鉄道のビーコン線と接続しており、この線はメトロノース鉄道が1995年に将来の使用のために保存するために買収した。現在この線に支線を敷く計画はなく、北西にホープウェルジャンクションまで走り、その後南西にビーコンまで走る。また東にダンベリーまで走っているが、逆の移動が必要になるだろう。^[118] 2000年10月、メトロノース鉄道はホープウェルジャンクションとブリュースター間の線に旅客サービスを復活させることが可能かどうか調査を開始した。サービスが運行された場合、ピーク時にはグランドセントラルまで直通し、他の時間帯はシャトルとして運行し、サウスイーストで終了する予定だった。この線路の導入により、ワサイク支線の乗客数は20%減少しただろう。2本のシャトルはビーコン線のみを走り、アッパーハーレム線の3本の列車はサウスイーストからホープウェルジャンクションまで延長される予定だった。調査の結果、当時この路線の運行を再開する意味はないと判断された。^{[119] : ES-1からES-10} 2021年2月26日、メトロノース鉄道はビーコン線を廃止し、廃線にするために地上交通委員会に申請すると発表した。^[120]

貨物専用のポートモリス支線は、サウスブロンクス内で南行きの方向にハーレム線から分岐しました。ポートモリス支線は、もともと1842年に設立されたスプイテン・ダイビル・アンド・ポートモリス鉄道の一部であった路線の一部でした。 ^[22]この鉄道は1853年にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に買収され、モットヘイブンジャンクションの北の区間はニューヨーク・シティ・ハドソン管区の一部になりました。ポートモリス支線はメルローズ駅の北にあるワイ字路から始まり、ザ・ハブを通り、セントメアリーズパークの下のトンネルを抜けて南東に延び、^[121]最終的にハーレム川とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のポートチェスター支線の下にある橋を渡った直後のイースト川沿いのポートモリスに至りました。この支線沿いの唯一の2つの駅は、ブルックアベニューとセントメアリーズアベニューの間にあるウェストチェスターアベニューと、ノースブラザーアイランドの川向こうのポートモリス自体の駅でした。^[122]ブロンクスの南端にオークポイントリンクが建設され^[123]、1998年に開通した後^[124] 、 1999年にポートモリス支線の列車の運行が停止しました。^{[125] [126]} 2003年にCSXトランスポーテーションが過去2年間の使用頻度が低かったため支線を廃止すると宣言し、正式な廃止が宣言されました。^[127]

路線の電化部分では、通常、 M3AとM7Aが使用されています。ハドソン線と同様に、ディーゼル動力の列車は、デュアルモードのジェネシスとBL20-GH機関車がショアライナー客車とペアになって運行されています。ピーク時間帯の列車の中にはグランドセントラル駅と直通で運行するものもありますが、ハーレム線のディーゼル専用区間のほとんどは、サウスイースト（電化が終了する場所）とダッチェス郡の29マイル（47 km）北にあるワッサイク間のシャトルサービスとして運行されています。

1871年にニューヨーク・アンド・マホパック鉄道によって建設されたレイク・マホパック支線は、ゴールデンズ・ブリッジの北でハーレム線から分岐し、マホパックの南で現在は廃止されたパトナム支線と合併した。マホパックの住民の中には「ゴールデンズ・ブリッジ支線」として知られている人もいる。支線全体は1959年4月2日に廃止された。^[149]

この路線は全線貨物専用だった。^[23]ハーレム線からメルローズで分岐し、オークポイントヤードの東にあるポートモリスで終点となった。この路線は2004年に正式に廃止された。