アルフレッド・E・パールマン

アルフレッド・E・パールマン
生まれる	(1902-11-22)1902年11月22日 ミネソタ州セントポール
死亡	1983年4月30日(1983-04-30)（享年80歳） カリフォルニア州サンフランシスコ
職業	鉄道幹部
活動年数	1948–1976
知られている	デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペン・セントラル鉄道、ウェスタン・パシフィック鉄道
配偶者	アデル・シルビア・エムリッチ
子供たち	マイケル・ルイス、リー・アルフレッド、コンスタンス

アルフレッド・エドワード・パールマン（1902年11月22日 - 1983年4月30日）は鉄道会社の経営者で、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーとその前身であるニューヨーク・セントラル鉄道の社長を務め、後にウェスタン・パシフィック鉄道の社長として、現在のユニオン・パシフィック鉄道に吸収される前に同社の再建を主導した。

パールマンは1923年にマサチューセッツ工科大学で土木工学の理学士号を取得。1931年にはハーバード・ビジネス・スクールで鉄道輸送の修士号を取得した。クラークソン大学とデポー大学から名誉学位を授与された。

1960 年 11 月のModern Railroadsの記事によると、パールマンは 8 歳のときから鉄道員以外の何者かになりたいと思ったことはなかった。MIT で学位を取得しながら、夏にはいくつかの鉄道会社で働いた。卒業後、ノーザン パシフィック鉄道に製図工として入社した。1 年後、「トップに立つには下から始めることだと決心し、線路作業員として 8 か月間働いた」。1925 年、ミネソタ州セントポールに本部を置くノーザン パシフィック鉄道の氷結施設検査官に昇進した。1 年後、モンタナ州グレンダイブにある鉄道のイエローストーン部門に本部を置く橋梁および建物部門の副監督に任命された。次に、ロードマスターに昇進し、NP システムのいくつかの地点で勤務した。1930 年、NP はパールマンをハーバード大学経営管理大学院に派遣した。1934年、彼はノーザン・パシフィック鉄道の副社長（業務担当）ハワード・E・スティーブンスのスタッフのアシスタントに任命された（スティーブンス自身は訓練を受けた土木技師であった）。

1934年、大恐慌の真っ只中、パールマンは復興金融公社に「借り出され」、 デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道を含む財政難に陥った鉄道会社のコンサルタントを務めた。

次に、パールマンは1935年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に助手技師として入社し、大洪水で被害を受けた コロラド州、ネブラスカ州、カンザス州の線路の再建に携わりました。

コロラド州のバーリントン鉄道で働いていたパールマンは、当時破産管財人による管理下にあったデンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道と密接な関係を持つようになった。1936年にリオグランデ鉄道に線路保守担当技師として入社し、1941年に主任技師に昇進。1948年にゼネラルマネージャー、1952年から1954年まで副社長を務めた。リオグランデ鉄道では、軌道外保守機械（今日の高速道路や鉄道の設備）、労働集約型の蒸気機関車から燃料効率の良いディーゼル電気機関車への移行、当時「試験管」鉄道と呼ばれていた鉄道の研究室の設立などの改革により、運用の専門家としての評判を高めた。

モダン・レイルロード誌によると、パールマン氏は1954年春、ニューヨーク・セントラル鉄道の会長ロバート・R・ヤング氏から同社に招かれ、資産の近代化と合理化、ならびに人員と業務の再編成に当たった。ヤング氏はセントラル鉄道の支配権をめぐる委任状争奪戦に勝利したばかりだった。2人は協力してセントラル鉄道の財政改善と経費削減に取り組んだ。ヤング氏は鉄道業界の先見の明があるとみなされていたが、経営難に陥るニューヨーク・セントラル鉄道の状況は想像以上に悪化していた。約束を守れなかったヤング氏は、1958年1月に配当金の支払いを停止せざるを得なくなった。その月の終わり、臨床的鬱病の病歴があったヤング氏はフロリダ州パームビーチの邸宅で自殺した。パールマン氏はセントラル鉄道でヤング氏の指導的役割を引き継いだ。

その後 10 年間、パールマンは航空、自動車、海上、トラックによる競争が激化する中、セントラル鉄道の強化と改善に取り組み続けました。6 年以内に、パールマンはセントラル鉄道の長期負債を 1 億ドル近く削減し、旅客サービスの赤字を 4,200 万ドルから 2,480 万ドルに減らし、1959 年までに 1 株当たり利益を 1.29 ドルに増やしました。これは 1958 年の 2 倍です。パールマンの経済的に実行可能な旅客輸送を生み出そうとする試みは、1966 年にバッド鉄道ディーゼル車M-497とゼネラル エレクトリックのジェット エンジンを組み合わせた有名なジェット トレインにつながりました。オハイオ州を走行したこの列車は、現在も破られていない時速 183.85 マイル (295.88 km/h) の速度記録を樹立しました。

1962 年に中央鉄道のコンピュータ ネットワークの統合、特に事務作業とヤード作業の置き換えについてコメントしたパールマン氏は、次のように述べています。

「他の多くの業界と同様に、当社では、定型的で反復的な事務作業の代わりにデータ処理機械を使用しています。さらに、当社には、人間の介入なしに作業をより迅速かつ効率的に実行する自動工作機械があります。当社には、多くの面倒で複雑かつ繊細な作業を自動的に実行する保守設備があります。つまり、ほとんどの業界と同様に、当社では、低レベルの人間の判断のみを必要とする単純な制御機能を自動化しています。

「当社の電子分類ヤードは、鉄道業界で機能している高度なサイバーネーションの最も優れた例の 1 つです。たとえば、貨物列車がオハイオ州トレドを出発すると、その構成は 100 マイル離れたインディアナ州エルクハートのメモリ システムに電子的に保存されます。列車がエルクハートを出発すると、列車は丘を越えます。貨車が丘を下ると、アナログ コンピュータが車両の速度を制御します。コンピュータは、車両の重量、ベアリングの種類、ジャーナルの潤滑油の状態、風の方向と速度、車両が停止する必要がある線路、そこに到達するまでに曲がる必要があるカーブの数、および他の車両に遭遇するまでにその線路をどのくらい進むかを考慮します。車両が傾斜を 150 フィート下る間に、コンピュータは、車両が丘の線路を離れ、分類線路まで転がって次の車両と安全に連結するために必要な正確な速度を計算します。

「コンピューターからの電子命令によって作動する金属シューが車両の車輪に押し付けられ、正しい速度まで減速します。レールの間にあるレーダースキャン装置は、車両が計算された速度まで減速されたことを検知し、減速装置を解放します。その間、電子メモリシステムはスイッチを開閉し、車両を自動的に適切な線路に誘導します。」

最も大規模なヤード プロジェクトのひとつは、ニューヨーク州アルバニーの南にあるセルカーク ヤードで、1924 年に建設されました。1966 年頃に 2,000 万ドルの事業として宣伝されたこのヤードは、再建されて自動化され、1 日の車両処理能力が 2,300 台から 8,329 台に増加しました。1968 年に完成した時点で、セントラル鉄道は 2,900 万ドルを費やしており、これにはディーゼル機関車サービス施設への 400 万ドルが含まれています。開業時に、再建されたターミナルはアルフレッド E. パールマン ヤードと名付けられました。

パールマンがセントラル鉄道の設備を近代化するために行った改修には、4線あった本線を複線化し、集中管理による交通管制を行うことも含まれていた。 1957年1月16日、彼はペンシルベニア州エリーの管制センターで初めてボタンを押し、623万8460ドルをかけて世界最長の電子制御鉄道を稼働させた。集中管理によって、1シフトにつき1人のオペレーターがエリーとオハイオ州クリーブランド間の列車を制御できるようになり、もう1人のオペレーターがエリーとニューヨーク州バッファロー間の列車の動きをシフトごとに制御するようになった。渡り線は平均7マイルごとに設置されていた。機関士が信号を見逃すと、列車は自動的に停止し、機関士が信号の指示に従うまで動かすことはできなかった。猛吹雪の中でも、列車の運行管理者はボタンを押すだけで数マイル離れた場所にある融雪装置を起動できた。 163マイルの複線区間では、貨物列車は時速60マイル、旅客列車は時速79マイルで運行できた。かつて4線だったクリーブランド・バッファロー本線の残り2区間は、1957年後半から2線に減らされ、セントラル鉄道は保守と税金の両面で経費を節約できた。1957年のエリー・センターの開設とともに、パールマンはセントラル鉄道のニューヨーク・シカゴ本線全体が1963年までに中央交通管制の下で運行されることを示唆し、同社は既にバッファローとニューヨーク州シラキュースの間で中央交通管制を導入し始めていた。ニューヨーク・シティ本線の最後の4線区間であるアルバニー以南のハドソン地区は、1962年後半までに複線化された。

パールマンは、リオグランデ鉄道で行ったように、オハイオ州クリーブランドのセントラル鉄道に鉄道研究室を開設した。パールマンはまた、同じ考えを持つ若いマネージャーたちを招き入れた。モダン・レイルロード誌によると、彼の経営陣の平均年齢は 46 歳だった。パールマンは、優れたマネージャーを育成することが「最高経営責任者の第一の責任である…機械の良し悪しは、その背後にいる人間次第である」と考えていると述べた。

パールマンは最高経営責任者になってからも、ビジネスカーにブーツとデニムを積んでいたことで知られていました。パールマンのビジネス格言の中でも最もよく知られているのは、1958 年 7 月 3 日のニューヨーク タイムズ紙に掲載されたコメントです。「2 年間同じことをしたら、よくよく見直せ。5 年経ったら疑いの目で見る。そして 10 年経ったら捨てて最初からやり直せ。」1960 年、スタガーズ鉄道法による鉄道規制緩和まで 20 年以上も先だった当時、パールマンは「大量輸送業者としてコストに基づいて競争力のある価格設定が認められれば、鉄道業界は自らの問題を解決できる」と語ったと伝えられています。

1968 年 2 月 1 日より、パールマンはペン セントラル トランスポーテーション(PC)の社長、取締役、最高管理責任者を務めました。ペンシルバニア鉄道の不運な合併により、同社は 1968 年 2 月 1 日より経営を引き継ぎました。ペンシルバニア鉄道の社長を 5 年間務めたスチュアート T. サンダースが会長に任命されました。ペン セントラル鉄道は 14 の州とカナダの 2 つの州にまたがる 40,000 マイル (64,000 km) の路線網を運営していました。総資産は 63 億ドル、年間収益は 20 億ドル近くに上りました。合併から2年以内に、連邦政府が資金を提供する州間高速道路システムとセントローレンス水路のトラック輸送との競争、北東部とラストベルトの産業空洞化、経済不況、厳しい規制、重税、不要な線路、時代遅れの労働規則、赤字の旅客サービスを終わらせることができず、1969年に州際通商委員会によって財政的に破綻したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が強制的に統合されたこと、そしてペン・セントラル鉄道自身の合併会社の統合の失敗と経営不行き届きが重なり、当時のアメリカ史上最大の企業倒産を招いた。パールマンの死後、彼の息子は「父はペン・セントラル鉄道の副会長で、あれは合併ではなく買収だったと言っていると伝えられている」と述べた。^[1]

パールマンは、スチュアート・T・サンダースとデビッド・C・ビーヴァン（ともにペンシルバニア出身）とともに、1970年6月8日にペン・セントラル鉄道から解雇された。弁護士のサンダースは株式を保持したまま個人開業に戻り、70万ドル（1970年のドル換算）の個人的損失を被った。ビーヴァンはペン・セントラル鉄道の資金400万ドルを横領した罪で裁判にかけられ、無罪となった。しかし、パールマンは鉄道業界に留まり、ウェスタン・パシフィック鉄道の再生のために雇われた。パールマンは1970年12月1日から1972年12月31日まで社長を務め、1970年から1976年6月24日に退職するまで会長を務めた。その年の後半、ウェスタン・パシフィック鉄道はパールマンの弟子ロバート・G・「マイク」・フラナリー率いる民間投資グループに売却された。ウェスタン・パシフィック鉄道は1983 年 1 月 1 日にユニオン・パシフィック鉄道に合併されました。

パールマンは1983年4月30日にカリフォルニア州サンフランシスコで亡くなった。^[2]彼はトレインズ・マガジンの20世紀の最も著名な鉄道社長10人 の一人として記憶されている。

1949年、パールマンは韓国運輸省（韓国国鉄の前身）の鉄道管理局の顧問を務めた。翌年、彼はイスラエル国鉄の顧問を務めた。パールマンは、全米運輸協会、アメリカ移民博物館、デンバー大学、エルマイラ大学、ベイエリア評議会、ニューコメン協会の会員であった。

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