オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道

オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道は、19 世紀にニューヨーク州に拠点を置いていた鉄道会社です。

オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道会社は、カナンデーグアに地域および国内の市場や供給源へのアクセスを提供するために設立されました。ロチェスターから南東にジェニーバとカナンデーグアまで78.5 マイルの線路を敷設し、その権利は当時近隣にあったオーバーン・アンド・シラキュース鉄道会社の権利を上回りました。

この道路は1836年5月13日に認可されました。

1837年の恐慌により建設が遅れ、ジェネシー川に橋を架ける必要があった。この路線は1840年9月にジェノバに到着し、1841年11月にカナンデイグアに到着した。当初、この路線の事業の約90%は旅客輸送であり、地元の商人たちは1841年に会社を説得して週に1回の貨物輸送をスケジュールしなければならなかった。^[1]

この鉄道会社の始まりが異例だったとすれば、それは州認可で路線が具体的に定められていたことだ。通常、州議会が付与した認可では終点が規定され、正確なルートは会社、取締役、経営陣、技術者に委ねられる。ニューヨーク州議会が会社法第349章に基づいてオーバーン・アンド・ロチェスター鉄道会社を設立したとき、「...この法律では、オーバーン村とロチェスター市の間に建設され、オーバーン・アンド・シラキュース鉄道の終点であるオーバーン村から始まり、そこからセネカフォールズ村、ウォータールー町、ジェニーバ村、ウィーン村、マンチェスター町、カナンデイグア村、そしてビクター町を通り、最も適切なルートでロチェスター市まで走り、そこでトナワンダ鉄道に終点を定めて接続する」と規定されていた。 ^[2]

ヘンリー・ビッカー・ギブソン^[3]は、キャナンデイグアの裕福な銀行家であり、会社の創立者、投資家、社長を務め、推進力と指導力を与えた。1837年3月に13人の取締役が選出されたとき、会社の株式の引受人は541人だった。彼らは、この鉄道の関心の中心であるキャナンデイグアだけでなく、介在するコミュニティも代表しており、彼らが国内の他の地域との鉄道接続に深い商業的関心を持っていたことを反映している。この事業の実現に決定的な役割を果たしたのは、州議会が資金調達に使用した債券を保証したことであった。^[4]

当時、ニューヨークでは運河は市場へのアクセスを法的に保護され、独占に近い状態にあるという特権的な地位を占めていた。会社の認可では、乗客だけでなく財産を輸送する権利を与えることで運河問題に対処し、次のような条件を付した。「ただし、これにより設立された会社は、運河が航行可能な期間中、エリー運河の収入を減らすような方法で商品を輸送してはならない。」 ^[要出典]認可では、この条項に違反した場合の罰則も、会社に対するその執行方法も規定されていなかった。知られている限り、これは法廷で争われたことはなく、1844年に運河法が改正されたときに、この問題は議論の余地がなくなった。

オンタリオ銀行の役員であったギブソンが社長に、チャールズ・シーモアが秘書兼会計係に選出された。彼らは会社の存続期間中、これらの役職を務めた。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道会社が1850年8月1日にロチェスター・アンド・シラキュース鉄道に統合されたとき、彼らはその会社で同じ役職を務め、その路線が今度はニューヨーク・セントラル鉄道に合併されるまでその役職を務めた。

会社はロバート・ハイアムを技師に任命した。彼はユティカ・アンド・スケネクタディ鉄道の常駐技師だったが、1836年8月に鉄道が開通すると、以前の雇用主から熱烈な賞賛を受けて退職した。彼はオーバーン・アンド・ロチェスター鉄道を建設し、数年間監督を務めた後、この鉄道からハドソン川鉄道に移った。

ハイアムは路線の開発に着手しました。路線の調査は 1837 年の春から夏にかけて行われました。取締役会への報告書から、当時の鉄道技術の状態がわかります。

オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道会社の社長および取締役各位へ:

皆様:

オーバーンとロチェスターの間の全距離を、1マイルあたり28フィートを超える上り下りの勾配なしに通過することができ、頂上での非常に深い切通しや谷間の高い盛土も不要です。カーブは一般に半径が大きく、1000フィートほど低いカーブは1つだけです。

工事全体は単純で容易なものであり、大規模な岩盤掘削や高価な河川壁工事は不要で、おそらく米国の同程度の広さの道路ほど構造物の劣化が少ないでしょう。エリー運河、セネカ運河、セネカ川、ジェネシー川、その他の重要度の低い橋の上部構造（全体の費用は19,190ドル）は、実際、道路の唯一の劣化部分です。これに、更新と修理の維持費として年間 10 パーセントの費用がかかるとすると、1,919 ドルになります。これは、これほど大規模な工事の修理費としては、名目上の金額にすぎません。工事の永続性は、継続的な修理に資金を費やすのではなく、毎年利益を生む株に投資したい人にとっては、間違いなく非常に重要な考慮事項となります。

オーバーン村とセネカ フォールズの間にあるルートのその部分の勾配は、砂利と粘土質の土壌です。残りの距離は、一般的にローム、砂、砂利で、3 か所でわずかに石灰岩の切通しがありますが、その付近の暗渠や橋台に使用するのに必要な量の石材を供給するのに十分な量です。

石積みの性格は、生石灰モルタルで固められた、平らで荒い、ハンマーで仕上げた石積みと推定される。

複線化のための整地と石積みについて、次の見積もりが行われた。最初の線路は直ちに敷設し、2 番目の線路はその後必要に応じてすぐに敷設する。これをボストンからバッファロー、そして「遠い西部」に至る西部鉄道の大ネットワークの 1 つとして考え、この大きく成長を続ける大通りの業務に対応するために、見積もりは対応する性格と規模のスケールで行われた。そして、私の意見では、どんなに長い期間でも、複線化以外には不十分であろう。これは、ユティカとスケネクタディ鉄道 (この同じネットワークの別のリンクを形成する) の運行には、乗客輸送のみを行う 2 番目の線路がすでに必要であるという事実によって示されている。そして、トナワンダ鉄道（ロチェスターからバタビアまで）は、現在の設備では単線しかなく、昼夜を問わず列車が走っているにもかかわらず、事業には不十分であるという事実。

木造の上部構造の問題は、その重要性から、多くの注目を集めてきました。今日の経験から、木材と鉄の組み合わせが、いかなる状況下でも、この気候に適した道路となることは疑いの余地がありません。この種の道路に対する最大の反対意見は、その建設に大量の腐りやすい材料が使用されることです。レール用に十分な大きさと量で調達できるさまざまな種類の木材はどれも耐久性がなく、地表近くに露出しているため、非常に急速に腐ります。通常の場合、この国の一般的な木材は、平均して 6 年または 7 年ごとに交換する必要があることがわかっています。

一般的な方法よりも優れた安価な道路として、耐久性のある構造の次の計画を検討することをお勧めします。敷居は 4 x 12 インチで、十分に敷設します。上面は道路の勾配より 4 インチ下になります。敷居には、厚さ 3 インチ、幅 4 インチ以上、中心から中心まで 2 フィートのスパイク付き赤杉の横枕木が取り付けられています。横枕木の間には、3 x 6 インチ、長さ 1 フィートの赤杉のブロックが取り付けられ、枕木とブロックの間の隙間は 8 インチを超えません。ブロックと枕木の上、およびレール プレートの下には、厚さ 1 インチ、幅 3 インチのハリエンジュのリボンが取り付けられており、鉄のレールを持ち上げ、枕木から車輪のフランジを離します。ハリエンジュのリボンの上に、厚さ 1 インチ、底部の幅 2 1/4インチ、上部の幅 2 インチのレール プレートが配置されています。スパイクは、鉄板、ハリエンジュのリボン、枕木を貫通して敷居に入り、全体を固定します。

ハリエンジュと杉は、経験を超えて耐久性があるため、実質的に鉄と同じくらい永久的であると考えられます。敷居は、国内のどの木材でも使用できます。地中に埋もれ、湿気を保って大気の影響を受けないため、長期間にわたって使用できます。枕木とブロックの間の支持力が非常に小さいため、プレートとリボンは、いつでもかかる可能性のあるあらゆる重量に対して十分に強力です。中心から中心まで 1 フィートのスパイクが枕木と敷居に貫通しているため、レールを所定の位置に保持する保持力は、一般的な木製レールと同等かそれ以上です。レールプレートのサイズが大きくなったことは、道路の安定性に大きく影響し、道路をしっかりと所定の位置に保つために大きな木製レールを補うのに十分すぎるほどであると考えられています。^[2]

特許で定められた運賃は、当時の物価をある程度物語っています。乗客運賃は、1人あたり1マイル、通常の荷物は3セントに制限されていました。会社は1837年に議会に働きかけ、最高4セントまで値上げを確定させました。この動きの動機の1つは、3セントの制限では十分な資本を集めるのが困難で、他の鉄道会社にはより良い条件が与えられていたことです。

1848 年までに、会社は建設に 2,655,000 ドル以上を費やしました。エンジニアリングの見積もりは 1,450,000 ドル未満でした。しかし、鉄道によって実現された収益はエンジニアの見積もりを大幅に上回りました。

この路線は複線化が計画されていたが、実際に建設されたのは 1 本だけだった。他の初期の鉄道と同様に、ストラップ レール構造が採用された。これにより、かなりの資本節約が確保されたが、悪名高い「スネークヘッド」を含むより大きな運用リスクが必然的に発生した。これは、車両が乗る金属ストラップが木製の支えから外れ、最初の車輪によって車体の床から突き出てストラップの端に引っかかるというものである。1848 年以前は、事故を報告する法的義務はなく、会社の記録には、1848 年 6 月に発生した 1 件のスネークヘッド事故のみが記載されている。

この路線は、1840 年 9 月 19 日にロチェスターからカナンデイグアまで、1841 年 6 月 9 日にセネカフォールズまで、 1841 年 9 月 18 日にカユガまで、そして 1841 年 11 月 4 日にオーバーンの終点まで区間ごとに開通しました。列車の平均速度は時速 14 マイルで、これはストラップ レールの使用によるものでした。

支払われる賃金は取締役会によって決定されました。1842 年の典型的な値は次のとおりです。

エンジニアおよび監督者 $3,000.00 (年間)
チケット受取人（ロチェスター） 50.00（月額）
チケット受取人（オーバーン） 25.00（月額）
指揮者 50.00（月額）
一般事務員 50.00（月額）
運送代理店 40.00（月額）
荷物係 25.00（月額）
機関士 2.00（1日あたり）

ロチェスターの鉄道会社が下した一つの決定は、乗客を冷たくさせた。トナワンダ鉄道の切符売り場は、エリー運河沿いのメインストリート西のユナイテッド ステイツ ホテルにあった。オーバーン アンド ロチェスター鉄道は、数ブロック離れたところにターミナルを建設した。地元のホテルからの圧力により、2 つの鉄道間の唯一の連絡手段はハック^{[注 1]}による旅であり、特に冬場は、疲れた旅行者にとってはまったく楽しい経験ではなかった。州議会が介入して初めて、この問題が解決した。トナワンダ鉄道が先に考えを変え、路線をオーバーン ターミナルまで延長し、バッファロー ストリートの古い駅を放棄した^{[注 2] 。オーバーン アンド ロチェスター駅は、ステート ストリート近くのミル ストリートにあった。駅への線路は、現在のセントラル アベニューを通っており、現在}カン オブ ワームズが立っているイースト アベニューを横切っている。

オーバーンからロチェスターまでの旅は76マイルでした。列車が時間通りであれば、3時間40分かかりました。

1850年8月1日、オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道はオーバーン・アンド・シラキュース鉄道と合併し、ロチェスター・アンド・シラキュース鉄道が設立された。さらに5日後、この鉄道はシラキュースとロチェスターを結ぶダイレクト鉄道^{[注 3]と合併し、1853年に}ニューヨーク・セントラル鉄道に統合された。この路線は現在、オーバーンからビクターまではフィンガー・レイクス鉄道が運行しているが、ビクターからロチェスターまでは廃止され、一部はトレイルに転用されている。1992年、ニューヨーク州オンタリオ郡フィッシャーズの村落に1845年頃に建設されたコブルストーン鉄道ポンプ場が国家歴史登録財に登録された。^[5]