ウェストショア鉄道

ウェストショア鉄道は、ニューヨーク市対岸のハドソン川西岸にあるニュージャージー州ウィーホーケンから、北はニューヨーク州アルバニー、西はバッファローまで走っていた鉄道である。1864年にサラトガ・アンド・ハドソン川鉄道として設立され、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道の競合企業となったが、すぐに同社に買収された。サラトガ・アンド・ハドソン川鉄道は長年にわたり何度か改名され、1999年にCSXトランスポーテーションシステムの一部となった。

路線の最初の部分はサラトガ・アンド・ハドソン川鉄道として建設され、1864年4月16日に法人化され、1866年春に開通した。独立運行からわずか1年後、この路線はニューヨーク・セントラル鉄道(NYC) の支線となり、スケネクタディ近くのアセンズ・ジャンクションで分岐し、ハドソン川の西側に沿って南東と南を走り、ニューヨーク州アセンズに至った。初期の計画には、サラトガ・アンド・スケネクタディ鉄道を買収して北に延長することが含まれていた。サラトガ・アンド・ハドソン川は買収され、1867年9月9日にニューヨーク・セントラル鉄道のアセンズ支線として合併された。

アセンズのターミナルは 1876 年に火災で焼失しました。この路線は 1880 年代まで断続的に運行され、1888 年に線路は完全に撤去されました。この鉄道は、その存在期間の大半で「ホワイト エレファント」鉄道と呼ばれていました。これは、その有用性がすぐに失われたためです。今日、アセンズには、1850 年に倒産した鉄道労働者のために建設された、ブリック ロウ歴史地区として知られるレンガ造りの家々が立ち並び、「ホワイト エレファント」鉄道プロジェクトに関連する唯一の現存する建造物となっています。

路線の南端では、リッジフィールド パーク鉄道が 1867 年 4 月 4 日に設立されました。これはニュージャージー鉄道の支線として計画され、マリオン ジャンクションで分岐し、ニュージャージー パリセーズの西側をリッジフィールド パークを経由して北上し、ニューヨーク州タッパンの州境まで走ります。

州境を越えて、ロックランド・セントラル鉄道が1870年5月23日に設立され、ハバーストローまで路線を延長し、ロックランド・セントラル延長鉄道は1872年5月29日に設立され、ハドソン川の西側に沿ってさらに北へ延長することになっていた。ロックランド・セントラル鉄道とロックランド・セントラル延長鉄道は1872年7月29日に合併して新しいロックランド・セントラル鉄道を形成し、その会社は1873年6月24日にリッジフィールド・パーク鉄道と合併してジャージー・シティ・アンド・アルバニー鉄道を形成し、ジャージー・シティからアルバニーまでの全線を建設する意図を持っていた。

この路線は、リッジフィールド パークの南の区間を建設していたニュージャージー ミッドランド鉄道の支線として 1872 年に初めて開通しました。当時、北の終点はタッパンにあり、ニューヨーク州ヘイバーストローまでの北の延長線は1879 年に開通しました。

すぐに破産に見舞われ、ニューヨークの区間は 1877 年 9 月 28 日に売却され、1878 年 10 月 12 日にジャージー シティ アンド アルバニー鉄道として再編されました。ニュージャージーの部分は 1878 年 8 月 17 日に売却され、同じ名前で再編され、2 つの会社は 1879 年 1 月に合併して統合されたジャージー シティ アンド アルバニー鉄道になりました。

ノースリバー鉄道は1880年4月3日に設立され、路線を北のアルバニーまで延長し、スケネクタディへの支線と、ニューヨーク州コーンウォールのニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道（O&W）への接続を行った。ノースリバー鉄道は1881年5月5日にジャージーシティ・アンド・アルバニー鉄道と統合され、ノースリバー鉄道となり、再びジャージーシティとアルバニーを結ぶ単一の計画路線となった。

ハドソン川西岸鉄道は 1867 年 2 月 16 日に設立され、西岸ハドソン川鉄道は 1867 年 10 月 28 日に設立され、1867 年 2 月 16 日にハドソン川西岸を吸収しました。これは、ニュージャージー州からアルバニーまでの川の西岸で 2 番目に提案された路線でした。ニューヨーク、西岸、シカゴ鉄道は 1870 年 7 月 13 日に設立され、1877 年 7 月 21 日に西岸ハドソン川を吸収し、アルバニーだけでなく、モホーク川の南岸に沿って西に進み、バッファローに至る路線が計画されました。その会社は1880年2月18日に売却され、ニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道として再編され、1881年6月14日にはノースリバー鉄道がこれに合併され、ニュージャージーからバッファローまでの全路線を担当する1つの会社が設立されました。^[要出典]

1883年、新設された会社はペンシルバニア鉄道駅でニューバーグとジャージーシティ間のサービスを開始し、そこで乗客は川を渡る渡し船に乗り換えました。^[1]

ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（旧ニュージャージー・ミッドランド鉄道）の東側に沿ってノース・バーゲンまで新たな路線が建設された。1886年までに、その3年前に建設されたバーゲン・ヒルの下のトンネルを通ってウィーホーケン・ターミナルまで列車が運行されるようになった。 ^[2]

同社は、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道のアセンズ支線（旧サラトガ・アンド・ハドソン・リバー鉄道）を借り受け、コクサッキーとフラーズを結ぶ本線に組み入れた。アセンズ支線沿いのラベナで、本線は北西に曲がってスケネクタディに向かい、新しい支線は北に続いてアルバニーのアルバニー・アンド・サスケハナ鉄道のケンウッド・ジャンクションに至った。この完全な路線は、ニューヨーク・セントラル鉄道の独占に対する直接の脅威となった。^[要出典]

ウェストショア鉄道 (WS) は、自社所有の線路に加え、サスペンション ブリッジ アンド エリー ジャンクション鉄道とエリー インターナショナル鉄道の線路使用権も有しており、バッファローからオンタリオまでの路線を提供していた。ニューヨーク セントラル鉄道がウェストショア鉄道を引き継いだ後、ニューヨーク セントラル鉄道には並行する路線であるバッファロー アンド ナイアガラ フォールズ鉄道があったため、この権利は無用となった。^[要出典]

ウェストショア鉄道はボストン・フーサック・トンネル・アンド・ウェスタン鉄道（BHT&W）とも関係があり、マサチューセッツ州のフーサック・トンネルから西はバッファローまで走る予定だった。しかし、BHT&Wはスケネクタディの西にあるロッテルダム・ジャンクションまでしか建設せず、後にフィッチバーグ鉄道に引き継がれ、その後ボストン・アンド・メイン鉄道に引き継がれた。

1881年、WSはニューヨークからサンフランシスコへの新しい大陸横断線の接続として計画され、ニッケルプレートロード、シカゴ、ミルウォーキー、セントポール鉄道、ノーザンパシフィック鉄道、オレゴンナビゲーション会社を利用しました。しかし、ニューヨークセントラル鉄道のウィリアムヘンリーヴァンダービルトが1882年にニッケルプレートを買収し、その計画は頓挫しました。その後、ニューヨークセントラル鉄道は、WSが財政的に耐えられないほどの残酷な料金戦争によって ニューヨーク、ウェストショア、バッファロー鉄道を破産に追い込みました。

ペンシルバニア鉄道(PRR) は、WS が自社のシステムにとって大きな追加要素となり、NYC の管轄区域の奥深くまで進出できることを認識していました。同時に、NYC はペンシルバニア南部、つまりペンシルバニア鉄道の管轄区域の奥深くにサウスペンシルバニア鉄道を建設していました。破滅的な料金戦争が迫っており、これは大手鉄道金融業者 JP モルガンにとっては大嫌いなことでした。彼はニューヨーク港で蒸気ヨット「コルセア」に乗ってこの2つの鉄道会社の社長に個人的に介入し、PRRとニューヨーク・セントラル鉄道を、ニューヨーク・セントラルがWSを購入し、サウス・ペンシルベニアの建設を中止するという合意に追い込んだ（サウス・ペンシルベニアの一部はずっと後の1940年にペンシルベニア・ターンパイクに再利用された）。ニューヨーク・セントラル鉄道は1885年11月24日にニューヨーク・ウェスト・ショア・アンド・バッファロー鉄道を買収し、12月5日にその新たな買収をウェスト・ショア鉄道として再編成し、1886年1月1日から475年間リースした。

多くの区間で、WS は NYC よりも直線的な経路を走っていたため、直通貨物輸送に使用されていました。たとえば、オナイダとユーティカの間では、WS は NYC に合併された、建設されることのなかったシラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道の一般的な路線に沿っていました。

ストームキング・リミテッドやウェストポインターなど、いくつかの名前のついた列車がウィーホーケンからアルバニーまで北上した。^{[3] [4]}

アルバニー・ユニオン駅とウィーホーケン・ターミナル間の主な停車駅には、ニューヨーク州のラヴェナ、コクサッキー、キャッツキル、ソーガティーズ、キングストン、ハイランド、マールボロ、ニューバーグ、コーンウォール、ウェストポイント、ヘイバーストロー、コンガーズ、ウェスト・ナイアック、オレンジバーグ、タッパン、ニュージャージー州のデュモント、ティーネック、ボゴタ、リッジフィールド・パークなどがある。^{[5] [6]}

• 
  旧アルバニー（ニューヨーク州）ユニオン駅ビル
• 
  キングストン駅
• 
  ニューバーグ駅
• 
  ウェストポイント駅の内部

この路線の旅客サービスは1958年にアルバニーまで、1959年にウェスト・ヘイバーストローまで終了し、 ^[7]ハドソン川西岸でのニューヨーク・セントラル鉄道の直通旅客列車サービスが終了した。この路線は1968年にペン・セントラル鉄道の一部となり、 1970年のペン・セントラル鉄道の倒産後、1976年にコンレールに引き継がれた。1999年にコンレールがCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道に分割されたとき、ウェスト・ショア鉄道は旧ニューヨーク・セントラル鉄道のほとんどの路線とともにCSXの一部となった。

これはCSXのリバーサブディビジョンとなり、ニュージャージー州ハドソン郡のノースバーゲンヤードにあるハドソンパリセードの西から始まります。北に進むと、ニューヨーク州バーゲン郡とロックランド郡を通過し、ハドソン川の西岸をセルカークヤードまで上り、ここから西と東の地点に接続しています。^{[8]ノースバーゲンヤードの南では、}コンレールの一部であるノーザンランニングトラックに接続しています。パリセードの下のトンネルは、ハドソンバーゲンライトレールの一部であり、ウィーホーケンポートインペリアルのハドソンウォーターフロントに出ます。

1980年代後半から1990年代初頭にかけて、この地域の鉄道とバスサービスの主要提供者であるニュージャージートランジットは、地元のバス路線の乗客数が増加し続けていることから、この路線への旅客サービスの復活に関心を示しました。^[9]

1997年、連邦交通局はニュージャージー交通局に397万ドルの助成金を与えた。当時、沿線の多くの町がこのアイデアを支持し、鉄道がもたらす新しい施設のためのスペースを確保するための区画整理手続きまで行った。現在の路線はニュージャージー交通局の所有ではないため、既存の貨物線と平行して新しい線路が設置される予定だった。^[10]

しかし、資金調達はCSXとの意見の相違と同様に問題のままでした。最終的に、このプロジェクトへの焦点は、ノーザンブランチ回廊プロジェクトとメドウランズ鉄道線（2009年に完了）の進捗に向けられ、中止されました。プロジェクトの公式な状況はそれ以来発表されていません。^[要出典]

• ハイランドフォールズ駅
• ニューヨーク州キングストンの鉄道駅
• ミルトン駅（ニューヨーク）
• ウィーホーケンターミナル

• 「新たな鉄道が完成」。ニューヨーク・タイムズ、1866年3月19日、5ページ – Newspapers.comより。
• 「都市と郊外のニュース」。ニューヨークタイムズ。1874年5月2日。12ページ – Newspapers.com経由。
• 「一般鉄道ノート」。ニューヨークタイムズ。1880 年 6 月 15 日。p. 5 – Newspapers.com 経由。
• 「大規模な鉄道プロジェクト」。ニューヨークタイムズ。1880 年 8 月 4 日。5 ページ – Newspapers.com 経由。
• 「西への新路線」。ニューヨーク・タイムズ、1881年11月5日、p.8 – Newspapers.com経由。

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