ヴァン・スヴェリンゲン兄弟

オハイオ州シェーカーハイツが設立される前、兄弟はオハイオ州クリーブランドで土地と建物の投機家でした。[ 1 ] ^1909年、ヴァン・スウェリンゲン兄弟は、シェーカー教徒としてよく知られている信徒協会のノースユニオン共同体が以前所有していた1,399エーカー（5.7 km ^{2 ）の土地のオプション権を行使し始めました。}ボルチモアのローランドパークに似たガーデンコミュニティとして構想され計画されたシェーカービレッジ（当初の名称）は、すぐにクリーブランドで最も人気のある住所となりました。これは、計画、設計レビュー、利便性の組み合わせによって達成されました。これらはすべてヴァン・スウェリンゲン兄弟の厳格な監督下で行われました。 

新しいコミュニティの街路計画では、多くのアメリカのコミュニティで見られる一般的な格子状の街路パターンではなく、曲線状の道路が採用されました。3本の並木道が東に向かって郊外へと伸びています。モアランド大通りとシェーカー大通りの中央分離帯は、計画されていた都市間路面電車の線路敷として利用されました。両路線は、クリーブランドからシェーカー・スクエア（アメリカで2番目に近代的な計画型ショッピングセンターとして知られる）まで共通のルートを通り、そこでそれぞれの路線に分岐しました。ヴァン・スウェリンゲン夫妻は、シェーカー大通りを、都市間路面電車の線路から十分な後退距離を設けた豪邸が立ち並ぶ壮大な大通りに指定しました。モアランド大通りには、市の初代市長にちなんでヴァン・エイケン大通りと改名され、高密度の高級アパートが計画されました。

シェーカーの建築は、ヴァン・スウェリンゲン家によって定められた一連の制限条項と建築ガイドライン、通称「シェーカー基準」によって規制されていた。シェーカー基準は、アフリカ系アメリカ人の立ち入り禁止を含め、ヴァン・スウェリンゲン家の意図に反するいかなる開発も阻止した。基準は、商業開発、賃貸物件開発、住宅の様式と規模を制限した。また、屋根の傾斜角度、建材、仕上げ、ガレージの配置なども規定していた。

すべての住居はユニークで、建築家によって設計されることが義務付けられていました。コミュニティ内の二世帯住宅は指定された区域に限定され、建物が一戸建て住宅であるかのような印象を与えるように設計されたガイドラインに従うことが義務付けられていました。1920年までに、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はコミュニティ内で4,000エーカー（16  km ² ）以上を所有し、1931年に市制が施行されました。区画の販売が遅かったため、兄弟はシェーカーハイツには郊外とダウンタウンを結ぶ交通システムが必要だと結論付けました。

1913年、ヴァン・スウェリンゲン家はクリーブランド・インターアーバン鉄道を設立し、現在のオハイオ州クリーブランド・ハイツで路面電車の運行を管理しました。シェーカー・ハイツの住民の利便性を高めるため、ヴァン・スウェリンゲン家は高速インターアーバン型電気鉄道を計画し、シェーカー・ハイツ・ラピッド・トランジットと名付けられ、一般にラピッドとして知られていました。この計画により、ヴァン・スウェリンゲン家は1909年には早くもクリーブランドのダウンタウンにあるパブリック・スクエア付近の土地を購入し、高速鉄道の終着駅としました。ラピッドは最高時速50マイル（ 時速80キロ）で走行できましたが、路線は34番街より西へは移動できませんでした。

ヴァン・スウェリンゲン兄弟は、ラピッド号が一般道路を走行しないという方針を満たすため、 1915年にニューヨーク・セントラル鉄道から全長523マイル（842km）のニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ニッケル・プレート鉄道）の株式51%を取得した。この路線により、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はクリーブランドのダウンタウンまで遮るもののないルートを確保できた。この買収を機に、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はニッケル・プレート証券会社を設立し、投資家から集めた資金を使って、他の主要な米国鉄道会社の支配権を取得した。

1928年、最盛期を迎えたヴァン・スウェリンゲン家は、30,000マイル（50,000km  ）に及ぶ総額30億ドル相当の鉄道網を支配していた。そのほぼ全ては信用取引によって購入されたものだった。彼らの支配下にあった路線には、エリー鉄道、ペール・マルケット鉄道、ホッキング・バレー鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道などがあった。彼らは、アレゲニー・コーポレーションをはじめとする多数の持株会社と、相互に絡み合った取締役体制という複雑な仕組みによって、当時としては巨大なこの鉄道網を巧みに支配していた。

旅客駅の問題を解決するため、ヴァン・スウェリンゲン家はクリーブランドのパブリック・スクエア南西角下のエリアへのアクセスを可能にする用地をさらに購入した。ここでも、ヴァン・スウェリンゲン家は鉄道問題を解決するために、都市の中にさらに都市を建設するという計画を立てた。その結果生まれたのがユニオン・ターミナル・コンプレックスである。地上には高層オフィス、ショッピング施設、ホテルが立ち並び、地下には鉄道駅と高速鉄道駅が設けられた。この巨大複合施設の中心となる建物はターミナル・タワーと名付けられ、完成当時は米国で2番目に高い超高層ビルだった。

ヴァン・スウェリンゲン夫妻は、パブリック・スクエア駅の計画を成功させるには、路面電車、高速鉄道、都市間鉄道、そして地元の貨物・倉庫施設を含むすべての電気鉄道網を網羅する必要があることに気づいた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の職員の提案を受け、彼らは蒸気鉄道も計画に加えることにした。

1917年3月1日、エリー鉄道、ニッケル・プレート鉄道、クリーブランド・ターミナル・カンパニーの技術者たちは、クリーブランド中心部のパブリック・スクエアに建設される新しい貨物・旅客ターミナルが経済的に実現可能であるとの報告を行った。計画では、蒸気機関車による旅客列車用の行き止まり線路12本と、その上に近郊列車や都市間列車用のループ線が設けられる予定だった。線路上の空間は、商店やオフィスビルとして開発されることになっていた。

1918年、米国鉄道管理局の東部局長であり、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長でもあったAHスミスは、湖畔駅を利用する鉄道会社を収容できるほど、提案された施設を十分に拡張できるかどうかを尋ねた。つまり、パブリック・スクエアに「ユニオン駅」を建設するというアイデアを最初に提唱したのはスミスだった。1919年、ペンシルベニア鉄道はこの計画から撤退した。NYCRRの社長としてヴァン・スウェリンゲン家と手を組んだスミスは、ペンシルベニア鉄道の激しい敵対者だった。^{[ 2 ]}

1923年、ヴァン・スウェリンゲン夫妻は、ニューヨーク市のウールワース・ビルディングに匹敵するオフィススペースを増設するため、ユニオン駅の上に高層ビル「ターミナル・タワー」を建設する計画を発表した。建物の設計にあたっては、下を通る列車の振動を避ける必要があった。1926年、建設が開始された。建物の重量を支えるため、16本のケーソンがそれぞれ60～75メートル（200～250フィート）の深さまで打ち込まれた。建設は1930年に完了した。