ゼネラル・エレクトリック J47ターボジェット(GE 社内呼称 TG-190) は、ゼネラル・エレクトリックが以前のJ35 を基に開発したものです。[ 1 ]初飛行は 1948 年 5 月でした。J47 は、米国で商用利用が承認された最初の軸流ターボジェットでした。多くの種類の航空機で使用され、1956 年に生産が終了するまでに 3 万基以上が製造されました。米軍では 1978 年まで引き続き使用されました。パッカードは、ライセンスに基づいて 3,025 基のエンジンを製造しました。
宣伝通り、J47の最大の利点は、他のどのエンジンにも見られない、前例のない数々の機能を備えていたことだった。防氷システムにより、他の航空機の性能が低下するような高高度や極端な温度下でも性能を発揮できるため、「全天候型エンジン」として宣伝された。開発は明確な必要性がないまま始まったが、この設計は多くの潜在的な利点から軍によってすぐに購入された。[ 2 ]
1978年、空軍州兵がジェットブースター搭載のKC-97Jを退役させた際に、J47は正式に現役の軍事任務から外されました。[ 3 ]それにもかかわらず、これらのエンジンは民間所有のF-86セイバージェットで依然として広く使用されており、航空ショーでよく見かけられます。
バリエーション
推力はフィートポンド（lbf）とキロニュートン（kN）で表されます。
- J47-GE-1
- (TG-190A)推力4,850ポンド力 (22 kN)。[ 6 ]
- J47-GE-2
- (TG-190E) 7,950 rpmで6,000ポンド力(27 kN)を発揮し、ノースアメリカンFJ-2フューリーに搭載された[ 7 ]
- J47-GE-3
- (TG-190A) 4,850ポンド力 (22 kN) [ 6 ]は、2番目のXB-47に動力を供給した。
- J47-GE-7
- (TG-190B) 5,000ポンド力 (22 kN ) [ 6 ]リパブリック XF-91 サンダーセプター(最初のエンジン)に搭載
- J47-GE-9
- (TG-190B) 5,000ポンド力 (22 kN) [ 6 ]
- J47-GE-11
- （TG-190C）ボーイングB-47AおよびB-47Bに搭載された[ 7 ]チェイスXC -123A
- J47-GE-13
- (TG-190C)ノースアメリカン F-86E セイバー、マーティン XB-51、ノースアメリカン B-45C トーネードに搭載されました[ 7 ]
- J47-GE-15
- (7E-TG-190C)ノースアメリカン B-45C トーネードに搭載[ 7 ]
- J47-GE-17
- (7E-TG-190D)ドライ状態で7,950rpmで5,425ポンド力( 24kN) 、ウェット状態で7,950rpmで7,350ポンド力(33 kN)を発揮し、ノースアメリカンF-86Dセイバー[ 7 ]、リパブリックXF-91サンダーセプター(2番目のエンジン)に搭載された。
- J47-GE-17B
- 5,425ポンド力（24kN）の推力でノースアメリカンF-86Dセイバーを駆動した。
- J47-GE-19
- (TG-190C) 5,200ポンド力 (23 kN)、コンベア B-36D および B-36Fに搭載[ 7 ]
- J47-GE-23
- (7E-TG-190E) 5,800ポンド力 (26 kN)は、ボーイング B-47B および RB-47B、[ 7 ]ボーイング B-50D スーパーフォートレス、ボーイング KC-97L ストラトフレイターに搭載されました。P &W R-4360 ワスプ メジャー(B-50 および KC-97)との混合推進システムとして使用されました。
- J47-GE-25
- 水噴射により5,970ポンド力（27kN） / 6,970ポンド力（31kN ）の推力を発揮し、ボーイングB-47EおよびRB-47Eに搭載された[ 7 ]。
- J47-PM-25
- （TG-190E）パッカード・モーター・カー・カンパニー製
- J47-ST-25
- (TG-190E) Studebaker Corp.製
- J47-GE-27
- (TG-190E) 5,970ポンド力 (27 kN)は、ノースアメリカン F-86F セイバーに搭載されました[ 7 ]
- J47-GE-29
- (TG-190E) -27に類似
- J47-GE-33
- 5,550ポンド力（25kN）の推力でF-86FとF-86Kを駆動した[ 7 ]
原子力推進のX39
1950年代、原子力航空機の開発への関心の高まりを受けて、GEは2種類の原子力ガスタービンエンジンの設計実験を行った。1つはJ47をベースにしたもので、もう1つはX211と呼ばれる、より大型の新型エンジンだった。
J47 をベースにした設計は X39 プログラムとなった。このシステムは、ジェット燃料を燃焼させる代わりに、熱伝達原子炉実験 (HTRE) 原子炉の一部である熱交換器から加熱された圧縮空気を受け取る 2 基の改良型 J47 エンジンで構成されていた。X-39 は、HTRE-1、HTRE-2、HTRE-3 の 3 つの異なる原子炉と連携して正常に動作した。[ 8 ]このプログラムが中止されていなければ、これらのエンジンは提案されたConvair X-6 の動力源として使用されていたであろう。
仕様書（J47-GE-25）
[ 7 ]からのデータ
一般的な特徴
- タイプ：ターボジェット
- 全長：145インチ（370cm ）（テールコーン含む）
- 直径：最大36.75インチ（93.3cm ）
- 乾燥重量：2,554ポンド（1,158kg ）（装備込み）
コンポーネント
- 最大推力：7950 rpmで5,970 lbf (26.56 kN)、水噴射時で6,970 lbf (31.00 kN)
- 全体圧力比：5.35
- 空気質量流量：92 ポンド/秒（ 42kg/秒）
- 燃料消費率：1.014 lb/(lbf⋅h) (28.7 g/(kN⋅s))
- 推力重量比：離陸時（ドライパワー）で2.34
参考文献
- ↑ 「1954 | 0996 | Flight Archive」。www.flightglobal.com。 2016年5月7日にオリジナルからアーカイブされました。
- ↑ドーハティ、ジーナ (2019-07-01)。「冷戦の申し子：GE J47 はいかにして世界で最も生産されたジェットエンジンになったか」。GEエアロスペース ブログ | 航空およびフライト ニュース。2024-02-07に閲覧。
- ↑ 「ティンカーの歴史：ゼネラル・エレクトリック J47 ターボジェットエンジンの概要」。ティンカー空軍基地。2017年8月31日。 2023年6月11日取得。
- ↑ 「アーカイブされたコピー」 。 2018年3月26日にオリジナルからアーカイブされました。2016年4月19日に取得。
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク) - ↑ 1956 | 0590 | Flight Archive . Flightglobal.com. 2013年8月16日取得。
- 1 2 3 4ウィルキンソン、ポール H. (1950).世界の航空機エンジン 1950 (第 11版). ロンドン: サー アイザック ピットマン & サンズ Ltd. pp. 54–55 .
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11ブリッジマン、レナード (1955)。ジェーンズ オール ザ ワールド エアクラフト 1955-56。ロンドン：ジェーンズ オール ザ ワールド エアクラフト パブリッシング株式会社。
- ↑ Thornton, G; Blumbeg, B. (1961年1月)「航空機用原子力推進熱伝達炉実験が試験目標を達成」Nucleonics 19 ( 1). McGraw-Hill. ISSN 0096-6207 .
- ガンストン、ビル（2006）。『世界航空エンジン百科事典 第5版』。英国、グロスターシャー州フェニックスミル：サットン・パブリッシング・リミテッド。ISBN 0-7509-4479-X。
- ケイ、アンソニー L. (2007).ターボジェットの歴史と発展 1930-1960 第2巻：ソ連、アメリカ、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、ハンガリー（初版 ）. ラムズベリー：クロウウッド・プレス. ISBN 978-1861269393。
- http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1956/1956%20-%200590.html
