ナイアガラの滝吊り橋

ナイアガラの滝吊り橋
ナイアガラの滝吊り橋
	アメリカ側から見た吊り橋の手彩色リトグラフ。橋の建築物、遠くのナイアガラの滝、橋の下の霧の乙女号が見える。
座標	北緯43°6′33″ 西経79°3′30″ / 北緯43.10917° 西経79.05833° / 43.10917; -79.05833
運ぶ	列車と車両
十字架	ナイアガラ川
ロケール	ニューヨーク州ナイアガラフォールズとオンタリオ州ナイアガラフォールズ
正式名称	国際吊橋（アメリカ）; ナイアガラの滝吊橋（カナダ）
管理人	ナイアガラフォールズ国際橋梁会社（米国）; ナイアガラフォールズ吊り橋会社（カナダ）
特徴
デザイン	吊り橋
材料	木材、石灰岩、鋳鉄、錬鉄（徐々に鋼鉄に置き換えられる）
最長スパン	825フィート（251メートル）
荷重制限	450ショートトン（410t ; 400ロングトン）
クリアランス以下	250フィート（76メートル）
歴史
デザイナー	チャールズ・エレット・ジュニア; （1847–1848）; ジョン・A・ローブリング; （1851–1855）; レファート・L・バック; （1877–1886）
オープン	1848年8月1日（仮橋）; 1855年3月18日（鉄道）
閉鎖	1896年、1897年8月27日に解体され、ワールプール・ラピッズ橋に置き換えられた。
統計
毎日の交通量	1日45本の列車（1860年）
通行料金	一人当たり25セント、馬車1台当たり50セント、馬車乗客1人当たり50セント（1873年）
位置

ナイアガラの滝吊り橋は、 1855年から1897年までナイアガラ川に架けられており、世界初の実際に稼働していた鉄道吊り橋でした。全長825フィート (251 m)、ナイアガラの滝の下流2.5マイル (4.0 km) の地点に架けられ、オンタリオ州ナイアガラの滝とニューヨーク州ナイアガラの滝を結んでいました。列車は2層のうち上層を使用し、歩行者と客車は下層を使用しました。この橋はカナダの政治家のアイデアで、アメリカの会社とカナダの会社によって建設されました。最も一般的には吊り橋と呼ばれていましたが、ナイアガラ鉄道吊り橋、ナイアガラ吊り橋、および公式のアメリカ名の国際吊り橋などとも呼ばれていました。

この橋は、カナダの政治家ウィリアム・ハミルトン・メリットが、国内および隣国アメリカとの貿易を促進するという構想の一部であった。橋の建設者を含め、多くの人が吊り橋では列車の安全な通行を支えることができないと主張した。それにもかかわらず、橋梁会社はチャールズ・エレット・ジュニアを雇い、彼は凧で800フィート (240 m) の峡谷にロープを敷き、1848年に仮の吊り橋を建設した。エレットは橋梁会社との金銭的な争いの後、プロジェクトから手を引き、橋梁会社はプロジェクトを完成させるためにジョン・オーガスタス・ローブリングを雇った。1854年までに彼の橋はほぼ完成し、下層デッキは歩行者と馬車の通行のために開通した。1855年3月18日、満載の旅客列車が完成した橋を正式に開通した。

吊橋はカナダとアメリカの国境を越える橋で、ナイアガラ地域と両国の歴史において重要な役割を果たしました。3本の鉄道路線が橋を渡り、国境の両側の都市を結んでいました。グレート・ウェスタン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は線路の軌間が異なり、橋はスペースを節約するために3軌間システムを使用し、2本の線路を互いに重ね、それぞれのレールを使用して3本目の線路を形成しました。鉄道はナイアガラの滝周辺の地域に大量の貿易品と観光客をもたらしました。アメリカ南北戦争に至るまでの時期には、地下鉄道がアメリカの奴隷が吊橋を渡ってカナダで自由を得るのを助けました。戦後、橋はアメリカ人にとってインスピレーションの象徴となり、国の再建を奨励し、国を急速に工業化するよう促しました。

この橋の成功は、鉄道吊り橋が安全かつ運用可能であることを証明しました。木造の構造は劣化し始め、1886 年までに、より丈夫な鋼鉄製のものに置き換えられました。1897 年に、この橋はワールプールラピッズ橋に置き換えられ、吊り橋は解体されました。

概念

19世紀半ば、北アメリカ東海岸の奥地が急速に開拓されました。^[1]カナダでは、起業家で政治家のウィリアム・ハミルトン・メリットが、特に湖畔の都市間の浚渫水路でいくつかの貿易ルートを確立するのに貢献しました。彼は、大西洋岸と西部の新領土を結ぶ米国とカナダの鉄道網を構想し、ナイアガラの滝の下にあるナイアガラ川に鉄道の吊り橋が架けられました。^[2]

メリットのナイアガラ吊橋の構想は、ナイアガラ川で着想を得た。^{[nb 1] 1844年の夏、当時は}クリフトンという町だった近くの川岸でピクニックをしていたとき、メリットは息子たちが妻に宛てた手紙を読み上げた。メリットの弟たちはヨーロッパを旅行中で、スイスのフリブールという町を訪れた。フライブルク吊橋に感銘を受けた彼らは、^[4]両親に手紙を書き、橋の素晴らしさを雄弁に説明した。その手紙は両親に大きな影響を与え、メリットの兄たちは、ナイアガラにそのような吊り橋を架けることができないかと考えた。^{[5]メリットはその構想を実現したいという思いから、}ビクトリア女王を含む関係当局に近づき、^[6]吊り橋の建設を開始する許可を求めた。彼の努力は1846年に報われた。ニューヨーク州とカナダ西部政府は、それぞれナイアガラフォールズ国際橋梁会社とナイアガラフォールズ吊り橋会社の設立認可を承認した。^[7]

ナイアガラ川に最初の橋が架けられる以前は、川を渡る手段はすべて船だった。蒸気機関で動く船が、荒れ狂う川の穏やかな地点で人や馬車を運んだ。こうした船の1つが霧の乙女号で、1846年にナイアガラ川を航行した最初の観光船となった。^{[8]吊り橋の建設予定地は霧}の乙女号の着岸地から半マイル (0.8 km) のところだった。^[9]橋の建設予定地の選択は、技術的な容易さよりも美観を重視したもので、アメリカ側から滝の全景が見渡せる峡谷の最も狭い地点 (幅800フィート (240 m)、深さ230フィート (70 m)) が選ばれた。^[10]^{[注 2]}

工事

橋梁会社が設立された後、彼らは技術者に鉄道を通す吊り橋の計画と費用見積りを提出するよう呼びかけた。その呼びかけは、技術者コミュニティの間で懐疑的に受け止められた。当時、列車が安全に通過できる吊り橋は存在しなかったからである。^[12]ヨーロッパ人が何百もの吊り橋を建設していた一方で、^[13]アメリカ人は安全上の懸念からほとんど無視していた。1831年、イギリスのサー・サミュエル・ブラウンのブロートン吊り橋が行進する兵士の足元で崩落し、橋の甲板にいた人々がアーウェル川に落ちた。^[14]^{[注 3]}アメリカの橋の多くは、鉄道交通に相当する重量と圧力を受けずに崩壊しており、アメリカの技術者は、鉄道橋、特に吊り橋は崩壊する可能性が高いと恐れていた。^[16]

応札したのは、エドワード・セレル、サミュエル・キーファー、チャールズ・エレット・ジュニア、ジョン・オーガスタス・ローブリングの4人の技術者で、全員が吊り橋の設計図を提出した。入札当時、エレットとローブリングはアメリカにおける吊り橋建設の名手として認められていた。ローブリングは保守的な単層吊り橋と二層バージョンの2つの設計図を提出した^[17]。どちらも綿密な計算と図面が添付されていた。チャールズ・エレット・ジュニアは、提出されたものだけに頼るのではなく、積極的なアプローチを取った。1845年にこのプロジェクトの噂を耳にしたとき、彼はグレート・ウェスタン鉄道の主任技師であるチャールズ・B・スチュアートに手紙を書き、^{[nb 4]}、ナイアガラ川にどんな目的の橋でも架けることができると大胆に宣言した。認可が下りた後、エレットはスチュアートが橋梁会社の株を売却するのを手伝い、自分で3万ドル^{[nb 5]}相当の株を買うと申し出た。彼の努力により、1847年11月9日に19万ドルの橋の契約を獲得した。^[19]

チャールズ・エレット・ジュニアの仮橋

チャールズ・エレット・ジュニアは、米国で吊り橋を建設するという自身の提案を売り込むために、ショーマンシップと演劇的手法を用いた。これにより、彼は一般の人々やエンジニアリング業界での知名度が上がり、^[20]ナイアガラの滝吊り橋の契約を獲得する助けとなった。ナイアガラの吊り橋の当初の設計では、すべての交通手段が単一のデッキ上に配置されていた。鉄道の線路はデッキの中央にあり、外側は車道と歩道に挟まれていた。^[21]さらに、列車は橋を渡らず、車両は重い機関車から切り離され、馬、ケーブル、またはより軽い6ショートトン(5.4 t ) の機関車で引っ張られて橋を渡ることになった。^[22]

作業が始まる前に、エレットは吊り橋建設によくある問題に直面した。それは、橋の隙間にロープを張ることだった。エレットと部下たちのブレインストーミングでは、ロープを付けたまま大砲を発射する、ロープを蒸気船で川を曳航する、ロープをロケットに結び付けて峡谷を越えて打ち上げるなど、いくつかのアイデアが浮かんだ。橋の技師は、ベンジャミン・フランクリンの凧の実験に触発され、^[23] 15世紀の発明家レオナルド・ダ・ヴィンチの橋の隙間を渡る計画に似たアイデアを選んだ。^[24]エレットはまた、この機会を利用してプロジェクトの宣伝を行った。凧揚げコンテストを企画し、峡谷を凧揚げして反対側に凧の紐を固定した少年に5ドル^{[注 6]を与えると発表}^[25] 1848年1月に開催されたコンテストには、近隣の町から若者たちが集まって参加した。峡谷のアメリカ側から凧揚げをする他の少年たちと違い、16歳のホマン・ウォルシュ^[注7]は上流の渡し船で川を渡り、橋のカナダ側まで歩いて凧揚げをした。彼は最初の試みでほぼ成功し、凧は川を渡りきったが、岸のすぐ手前で墜落した。友人の家で数日休んだ後、ウォルシュはついに峡谷を渡り、凧糸を木に固定した。^[27]

エレットと彼のチームは凧糸にもっと太いロープを結び、つなげたロープを引っ張って渡した。彼らはどんどん重くて強いロープを引っ張っていき、最終的に厚さ7 ⁄ 8 インチ(2.2 cm ) の橋ケーブルが峡谷にかかった。ケーブルは高さ 40 フィート (12 m) の 2 つの木製の塔の間に吊り下げられ、鉄のバスケットに取り付けられていた。エレットはこのシステムをバスケットフェリーとして使用し、峡谷を越えて作業員と資材を運ぶことを計画し、陸上とフェリーの移動に費やされる時間を節約した。^[28]メディアの報道と口コミで、多くの人々がエレットの努力を知り、建設を見るために現場に集まった。1848 年 3 月 13 日にシステムが完成し、チームは空のバスケットを引っ張ってテストする予定だった。バスケットは途中で止まり続けたため、エレットはバスケットに乗って問題のある場所まで行き、建設中に誤って平らになったケーブルの一部をバスケットのローラーが通過できないことに気付きました。^[29]彼は問題を解決し、カナダ側まで渡り、戻って渓谷を渡った最初の人物になりました。^[30]橋梁会社はエレットに通行料を徴収することを禁じていましたが、彼は「ナイアガラに橋を架けるという工学上の驚異を直接見る」機会を得るために一人当たり1ドル^{[注8]を請求しました。}^[27]ある日には、バスケットフェリーは最大125人を渓谷を渡りました。^[31]その後、エレットはこの習慣をやめるように命じられました。^[33]

建設作業を続けながら、エレットは歩道橋を2つ架け、それをつなげて幅8フィート（2.4メートル）の吊り橋とした。彼はこの仮設の橋を、本設の鉄道橋を建設するための足場として使うつもりだった。^[34] 1848年7月29日、橋の建設者はいつものように橋の開通式を行った。馬車に乗った剣闘士のようにエレットは馬車に乗り、当時は全長の3分の1にしか欄干がなかった橋を猛スピードで渡った。彼のスタントにより橋はさらに有名になり、橋の通行料も儲かることになった。1848年8月1日の公式開通から1年も経たないうちに5,000ドルが集まった。橋梁会社とエレットの間で金の取り分をめぐって争いが起こり、会社はエレットがスケジュールに遅れ、支払いを保留したと訴えた。エレットは橋に大砲を設置して所有権を主張し報復した。結局、問題は法廷に持ち込まれた。橋梁会社はチャールズ・エレットに1万ドルを支払い、彼はプロジェクトを離れ、ウィーリング吊り橋の建設にフルタイムで取り組むことになった。^[35]

ナイアガラ吊り橋のプロジェクトは、橋梁会社が別の有名な土木技師、ジョン・オーガスタス・ローブリングに完成を依頼するまで3年間中断されました。この遅れにより、ローブリングはナイアガラに架かる最初の恒久的な橋を建設するという栄誉を逃しました。セレルは1851年にルイストン吊り橋を完成させました。 ^[36]

ジョン・オーガスタス・ローブリングの鉄道橋

ローブリングの経営戦略は、綿密な計算と図面を詰め込んだ論文を提出することだったが^[30]、彼はまた、批判者と対峙し、自分の仕事を大胆に称賛した。彼は、ヨーロッパの吊り橋（ヨーロッパの技術で建設されたアメリカの吊り橋を含む）を公然と脆弱と呼び、時にはエレットとスティーブンソンの作品を批判した。^[37]^[38]彼は、エレットの最終案が非現実的であると判断した。橋は重すぎて高価になるからだった。 [ ³⁹^]ローブリングは別の設計を念頭に置いていた。それは、入札中に以前に提案した2層橋だった。 [注 9]峡谷の端と同じ高さにある下層デッキで乗客と車両を運び、18フィート（5.5メートル）上にある上層デッキでは、満載の列車がノンストップで旅を続けることができるが^[41] 、時速5マイル（8.0 km/h）の速度であった。ローブリングは、デッキと十分なトラスが剛性チューブを形成し、通常の吊り橋よりも橋が堅くなると推論した。この理論はチューブラー橋の理論に似ているが、低コストで実現できた。^[42]工学界はローブリングのプロジェクトに批判的だった。チューブラーブリタニア橋の建設者であるロバート・スティーブンソンは、ローブリングが選ばれる前、ナイアガラ吊り橋の完成候補に挙がっていた。スティーブンソンはチューブラー橋の設計を提出し、1859年にケベック州モントリオールのグランドトランク鉄道のために大きくて高価なチューブラー橋を建設した。橋の建設者はローブリングの吊り橋を嘲笑して、「あなたの橋が成功するなら、私の橋は壮大な失敗だ」と言った。^[43]

批判に直面しながらも、ローブリングはエレットの橋を足場として使い、4年でプロジェクトを完成させた。鉄道の床板は、1855年3月8日に23ショートトン（21トン）の蒸気機関車が時速8マイル（13 km/h）の速度でロンドンを横断してストレステストを受けた。 ^[27] 10日後、橋の上部デッキが正式にオープンした。^[44]下部デッキは1年前に一般公開されていた。^[22]ローブリングの吊り橋は、歴史上初めて実際に機能する吊り橋であった。^[45]^{[注 10]}

エンジニアリング

ローブリングの橋は、峡谷の両側にある2つの石灰岩の塔で支えられていました。これらのエジプト風の塔^[47]は、アメリカ岸では88フィート（27メートル）、カナダ岸では78フィート（24メートル）の高さでした。^[48]基礎は地中28フィート（8.5メートル）にあり、石灰岩の構造物は最大1200万ポンド（540万kg）を支えることができました。^[40]太さ10.5インチ（27センチメートル）のメインケーブル4本が橋を支えており、2本のケーブルが各塔の頂上にある鉄のサドルを通り抜けていました。各ケーブルは、アレゲニー吊り水道橋で使用されたローブリングの特許取得技術で紡がれた3,059本のワイヤーで構成されていました。各ケーブルの端は、岩盤の深さ 20～30 フィート (6.1～9.1 メートル) に埋め込まれた 6 平方フィート (0.56 平方メートル) の鋳鉄板に固定されていました。^[^49]支持線は、メインケーブルを取り囲む鉄製のクランプから垂れ下がり、デッキを支えていました。大きな吊り橋ではこれまで見られなかった深いトラスが橋の側面に並び、2 つのデッキを結合してケージのような構造になっていました。^[51]^トラスの側面と、825 フィート (251 メートル) に及ぶ上部デッキと下部デッキは、^{[nb 12]}「中空の直線梁」を形成し、橋の剛性を強化しました。^[39]

吊橋は、上部デッキから塔の頂上まで伸びる支線によってさらに補強されていました。1854年にホイーリング吊橋が強風で崩壊した後、吊橋に対する批判が高まっていました。これらの懸念に対処するために、ローブリングは下部デッキを下の岸に固定するための支線をさらに追加し、 ^[47]強風で橋が崩壊しないようにしました。^{[nb 13]}吊橋が十分に剛性である必要があることを理解した最初の技術者ではなく、そのための方法を実行した最初の技術者でもなかったが、ローブリングは、方法の背後にある原理を理解し、吊橋の建設にそれらを組み合わせた最初の技術者でした。^[40]ローブリングは、一般的な意見に反して、適切に構築された吊橋は大量の鉄道交通の通過を安全にサポートできることを証明しました。彼が組み合わせた補強方法により、最初の近代的な吊橋が作られました。^[53]吊橋の剛性は非常に高く、1863年に5,000ショートトン（4,500トン）の岩石が近くで落下した際に生じた衝撃波にも耐えました。衝撃の力は波となって現れ、アメリカ側からカナダ側へ、そしてまたアメリカ側へ橋のデッキに波紋を広げました。^[54]

アメリカからは、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道のカナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道のバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道が橋を渡ってオンタリオ州まで達した。カナダのグレート・ウェスタン鉄道は、カナダからニューヨークまでそのネットワークを広げた。橋が開通した当時、3つの鉄道はそれぞれ異なる軌間であった。4フィート 8インチ。+ニューヨーク・セントラル鉄道の標準軌は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)グレート・ウェスタン鉄道は5フィート6インチ(1,676 mmエリー鉄道は6フィート(1,829 mm^[55]この橋は、3つの鉄道を1つの広いデッキに並べて収容する代わりに、線路を重ねる。この方法では、4本のレールしか使用せず、1組で1つの鉄道の線路を形成し、もう1組で別の鉄道の線路を形成した。各組のレール1本で最終的な線路が形成される。^[49]橋の運用開始初年度は、平均して1日30本の列車が橋を渡った。^[56]5年後には、1日45本の列車が橋を通過した。^[57]

ローブリングは、絶対的な安全を確保するために、列車の最高速度を時速5マイル（8.0 km / h）に制限するよう命じた。彼は橋がより速い列車交通を処理できると確信していたが、安全な運行を望んだ。^[58]彼のテストでは、橋は326ショートトン（296 t）の列車を支え、重みで10.5インチ（27 cm）曲がった。^[59]これは、橋の設計で指定された最大荷重450ショートトン（410 t）以内だった。^{[注 14]}この数字は控えめな見積もりだった。^[47]ケーブルと支線は7,300ショートトン（6,600 t）を支えることができ、^[49]旅行ジャーナリストのアルフレッド・J・ペアポイントは、1,200ショートトン（1,100 t）の列車が橋を危険なしに通過するのは普通のことだとコメントした。^[60]列車が橋を通過するたびに揺れたが、橋の健全性には影響がなかった。列車の通過頻度が高いと、下のデッキにいる旅行者には揺れが目立ち、一部の人にとっては不快であった。作家のマーク・トウェインは「吊り橋まで車で行くと、200フィート下の川に激突する可能性と、頭上の鉄道列車が自分に激突する可能性の間で悲惨さを二分する。どちらの可能性もそれ自体で不快だが、両方を合わせると、全体としては間違いなく不幸になる」と記している。^[36]このようなコメントにもかかわらず、何千人もの人々が毎日安全に橋を渡った。^[49]

アメリカの技術者は、この吊り橋を効率化の大きな成果とみなしている。新興国では、物資や資金の資源が限られていたため、彼らは手に入るもので何とかしなければならなかった。この目標は、アメリカ土木学会が支持した。同学会は、「最高の工学とは、最も素晴らしい、あるいは最も完璧な作品を作ることではなく、目的に十分応える作品を、最小限のコストで作ることである」と述べている。ローブリングは、ヨーロッパの主要国のより壮大な橋に匹敵する橋を、はるかに低いコストで建設した。^[61]彼の吊り橋は、スティーブンソンのブリタニア橋の6分の1の材料しか使用しなかったが、長さは2倍で、管状橋を超える容量を持っていた。^[62]さらに、ローブリングの吊り橋の費用は40万ドルだったが、同等の長さと耐荷重能力を持つ管状橋は400万ドルの費用がかかった。^[61]ローブリングの成功により、彼は吊り橋の巨匠としての地位を確立した。吊り橋の塔の頂上から道路まで伸びる傾斜した支線は、彼の将来の作品の特徴となった。^[63]

吊り橋は、吊り橋システムが鉄道を安全に運ぶのに使用できることを証明しましたが、吊り橋はそれ以上建設されませんでした。アメリカ南北戦争の勃発により、そのような土木工学のベンチャーへの注目がそらされ、^[64]再び橋の建設に注目が集まった頃には、鉄道橋には片持ち橋が流行していました。^[65]いずれにしても、吊り橋の成功により、吊り橋は吊り橋のモデルとなりました。 1850年にケベック市がセントローレンス川に架かる構造物を求めた際、市は吊り橋にインスピレーションを求めました。 ^[66] 17年後、英国の雑誌「エンジニアリング」は、メッシーナ海峡に架かる吊り橋を呼びかけ、ローブリングの橋にも言及しました。^[67]チャールズ・B・スチュアートは、1871年にアメリカの工学の歴史に関する著書「アメリカの土木および軍事工学の生涯と作品」の冒頭に、この橋のイラストを掲載しました。^[61]

遺産

成長を続ける2つの大国間の国境検問所として、吊り橋には大勢の旅行者が行き交った。この橋は3本の主要鉄道の交差点でもあった。自然の驚異であるナイアガラの滝に近いこともあり、開通後は多くの鉄道交通がこの地域にもたらされた。橋の両端の町は、人や物のこの大量の移動から大きな恩恵を受けた。米国の吊り橋の村は、橋の開通後数年のうちに急速に成長し、商店、工場、ホテルが建ち並んだ。その観光業と商業はすぐにニューヨーク州のナイアガラフォールズの町に匹敵するほどになった。^[68]結局、1892年に村は町に合併された。同様に、橋のカナダ側端のクリフトンもオンタリオ州ナイアガラフォールズの町に統合された。^[69]ナイアガラフォールズの2つの都市は、近隣の集落を上回る商業を誇った。公式開通当時、この橋はアメリカとカナダの国境で最も交通量の多い貿易地点の一つであり、1,200万ドル相当の一時的物品と200万ドル相当の保税品をカナダに運んでいた。^[49]国境を越えてやり取りされる大量の物品を処理するため、ナイアガラ地域の主要税関であったルイストン税関は1863年にナイアガラ吊り橋に移転された。 ^[70]^{[注 15]}

橋は工学上の驚異であり、美しい景観として描かれており、多くの観光客を滝に引き寄せた。旅行者は橋を渡りながら、空中に250フィート（76メートル）立っている感覚で滝の景色を楽しむことができた。しかし、曇りの天気のときは滝は遠くて不明瞭に感じる人もいた。全体として、吊り橋はナイアガラの滝を訪れる人が必ず見なければならない名所と考えられていた。^[73]橋の絵画や版画では、吊り橋が焦点となり、滝は背景に押しやられていた。滝の絵画が自然の驚異の雄大な景色で見る者の目を惹きつけるのに対し、橋の写真は構造物の実用的なデザインで見る者に印象を与えた。^[74] 1897年までに、ナイアガラの滝行きの列車は5月から8月の間に276,900人の観光客を運んだ。^[75] 1882年、国境を越える歩行者の増加に対応するため、路面電車システムが確立されました。当初は馬に引かれていましたが、1892年に電気で走るように改造されました。[ 76 ^]吊り橋はグレート・ウェスタン鉄道の誇りでありシンボルで、^[77]同社はこれを「ナイアガラの滝と吊り橋を経由する唯一のルート」と宣伝しました。^{[nb 16]}吊り橋を通った旅行者は、ナイアガラ渓谷で行われる命知らずのスタントを何度も目撃しました。1859年6月30日、彼らはチャールズ・ブロンダンが綱渡りで峡谷を渡った最初の男になるという偉業を目撃しました。^[78]

カナダに逃亡した奴隷のアフリカ系アメリカ人の中には、この橋を地下鉄道の一部として使った者もいた。地下鉄道は、このネットワーク上の4つの主要ルートのうちの1つである。^[79]^[80]吊り橋が完成する前は、逃亡者は荒れ狂う川をボートで渡るか、川の穏やかな場所で泳いで命を危険にさらしていた。吊り橋のおかげで川を渡る逃亡は容易かつ安全になったが、それでも危険はあった。捕まって所有者の元に送り返されるのを避けるために、奴隷たちは橋を使うときは徒歩でこっそり渡るか、列車や牛車に乗って隠れなければならなかった。^[81]

南北戦争が終わり、アメリカが復興に焦点を移すと、ローブリングはブルックリン橋の建設を州に認可するよう求めた。政府は技術者の資格を徹底的に調査したかったため、橋梁パーティーが組織された。ローブリングとその息子、仲間の橋梁技術者、将軍、実業家、上流社会の人物らで構成されたパーティーは、南北戦争前にローブリングが建設した4つの橋を視察するために国中を回った。^[82]彼らの旅程の最後の項目は、ローブリングのナイアガラ吊橋だった。橋のツアーの終わりを記念するディナーで、南北戦争の退役軍人ヘンリー・ワーナー・スローカム将軍が乾杯の音頭を取り、この吊橋はアメリカの復興努力に対するインスピレーションの象徴であると述べた。この感情はゲストによって共有され、その後アメリカ全土で行われたディナーでも表明された。^[83]圧倒的な逆境（アメリカとヨーロッパの専門家コミュニティからの絶え間ない批判）に直面しながら峡谷に大型吊り橋を建設するという偉業は、アメリカに誇りを与えた。国が橋を賞賛するにつれてナショナリズムが高まった。西洋世界では不可能とされていた橋の完成は、当時ヨーロッパよりも技術的に劣っていたアメリカ人に、その功績に対するトロフィーを与えた。^[84]吊り橋は、最も困難な課題に立ち向かい不可能を可能にするアメリカの象徴となり、産業化への意欲をさらに推し進めた。チャールズ・W・ウッドマンは、1865年に米国上院で、船を水から引き上げてナイアガラの滝の周りを運ぶ鉄道システムの建設の承認を求める演説で、特に吊り橋に注目した。 ^[61]

メンテナンスと交換

予算上の懸念から、ローブリングは主に木材で吊り橋を建設せざるを得なかった。^[51]鉄で部品を鋳造し、「はるか西へ」輸送するコストは法外なものだった。^[31]有機材料はナイアガラの滝周辺の湿気のために腐敗した。米国の工業化が急速に進むにつれて、ベッセマー法の導入により、より耐久性のある鋼鉄と鉄のコストが大幅に削減された。^[85] 1880年までに、吊り橋の木製トラス、梁、床は鋼鉄に置き換えられた。^[86]ワイヤーケーブルは交換されなかった。そのコアはまだ新品同様の状態だったが、ワイヤーの外側の層は軽く腐食していたため、交換する必要があった。^[87]劣化が激しかったため、石灰岩の塔は1886年に鉄骨製のものに交換された。^[22]これらの改修により橋の強度が増し、さらに数年間、より重い荷重に耐えられるようになった。^[88]

北米の列車の重量は1890年代半ばまでに大幅に増加した。増加する乗客と貨物を扱う車両を牽引するために、より大きく強力な機関車が必要となり、1850年代に橋を渡っていた23ショートトン（21 t）の機関車と比較して、40年後には170ショートトン（150 t）の機関車が一般的なエンジンとなった。^[75]これらの列車の重量は吊り橋の仕様を超えていたため、橋梁会社はこれを機に橋の見直しと架け替えを要請した。吊り橋の保守管理を担当していた土木技師のレファート・L・バックが架け替え橋の設計に選ばれた。彼はアーチデザインの橋に落ち着いた。当時、アーチ橋は鉄道橋の新しいモデルであり、吊り橋よりもコスト効率が良かった。バックは吊り橋の周囲と下に新しい橋を建設し、一度に1つずつ交換しました。彼の計画により、列車と歩行者の橋の交通は中断することなく継続できました。^[65] 1897年8月27日までに、吊り橋の最後の部分が解体され、代わりに下部鋼製アーチ橋（後にワールプールラピッズ橋と改名）が残りました。^[31]検査の結果、吊り橋を支えていたケーブルの芯線は、橋が建設された日と同じくらい健全であることがわかりました。^[40]

注釈と参考文献

注記

^ ナイアガラ川に吊り橋を架けることを夢見ていたのはメリットだけではなかった。技術者のフランシス・ホール、チャールズ・エレット・ジュニア、チャールズ・B・スチュアートは、吊り橋の建設が始まる何年も前から、それぞれそのようなアイデアについて話していた。^[3]
^ ホースシュー滝は1950年代以前は年間3～6フィート（0.9～1.8メートル）後退しており、それ以降は年間1～2フィート（0.3～0.6メートル）の割合で後退している。この浸食により、記事に記載されている場所からは滝が見えなくなる可能性がある。^[11]
^ スケンプトンの情報源によると、ブロートン吊り橋の設計者は、橋の建設も手がけていたトーマス・チーク・ヒューズである可能性もある。^[15]
^ 当時、スチュアートとメリットは橋梁会社を設立する合弁事業を主導していた。^[10]
^ この記事で使用されている通貨単位はすべて米ドルです。カナダ銀行によると、米ドルは1850年代から1860年代までカナダで使用されていました。また、カナダドルは1860年代から1870年代に導入された当時は米ドルと同等の価値がありました。^[18]
^ 賞金は様々な情報源によると5ドル（2023年では176ドル）または10ドル（2023年では352ドル）とされている。この記事はマカローの情報源に従っている。^[25]
^ 同様に、ホーマン・ウォルシュは、情報源によって10歳か15歳の少年だった。凧揚げの愛好家で権威者のボブ・ホワイトは、ウォルシュの生年月日が墓石に1831年3月24日と刻まれていることを発見した。この記事は、墓石から特定された年齢に従っている。^[26]
^ ロビンソンは「通行料」を1.25ドルと述べているが^[27] 、この記事ではクラブツリーとタイレルが述べた1.00ドル（2023年には35.22ドル）の料金に従っている。^[31]^[32]
^土木技術者の スクワイア・ホイップルは、プロジェクトの初期計画段階で二層構造の鉄道橋を提案した。 ^[40]
^ イギリスのサミュエル・ブラウン卿のストックトン鉄道橋は鉄道輸送用に設計された最初の吊り橋であったが、機関車の重量を支えることができなかった。そのため鉄道橋としては機能しなかった。1829年に建設され、1830年に閉鎖された。^[46]
^技術者 ジョン・トラウトワインが提案した同様のデザインは、吊り橋建設の18か月前に発表された。このデザインはどの吊り橋にも採用されなかった。^[50]
^ 橋のスパンの長さは様々な情報源によって800フィートから825フィートとされている。この記事ではマカローが述べた長さを採用している。^[36]
^ セレルのルイストン吊り橋は1864年に崩壊し、キーファーズフォールズビュー吊り橋は1889年に崩壊した。^[52]
^ 「上部構造の重量」と「上部構造の重量と最大荷重」の違い。^[49]
^ ナイアガラ税関は1973年に国家歴史登録財に登録されました。 ^[71] 35年後、建物を鉄道駅と地域の歴史博物館に改築する改修工事が開始されました。 ^[72]
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参考文献

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文献

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さらに読む

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外部リンク

ナイアガラの滝サンダーアレーのナイアガラの滝にかかる橋
ナイアガラの滝橋 (1855 年)、Structurae

[4] ナイアガラ川に吊り橋を架けることを夢見ていたのはメリットだけではなかった。技術者のフランシス・ホール、チャールズ・エレット・ジュニア、チャールズ・B・スチュアートは、吊り橋の建設が始まる何年も前から、それぞれそのようなアイデアについて話していた。^[3]

[13] ホースシュー滝は1950年代以前は年間3～6フィート（0.9～1.8メートル）後退しており、それ以降は年間1～2フィート（0.3～0.6メートル）の割合で後退している。この浸食により、記事に記載されている場所からは滝が見えなくなる可能性がある。^[11]

[18] スケンプトンの情報源によると、ブロートン吊り橋の設計者は、橋の建設も手がけていたトーマス・チーク・ヒューズである可能性もある。^[15]

[21] 当時、スチュアートとメリットは橋梁会社を設立する合弁事業を主導していた。^[10]

[23] この記事で使用されている通貨単位はすべて米ドルです。カナダ銀行によると、米ドルは1850年代から1860年代までカナダで使用されていました。また、カナダドルは1860年代から1870年代に導入された当時は米ドルと同等の価値がありました。^[18]

[31] 賞金は様々な情報源によると5ドル（2023年では176ドル）または10ドル（2023年では352ドル）とされている。この記事はマカローの情報源に従っている。^[25]

[33] 同様に、ホーマン・ウォルシュは、情報源によって10歳か15歳の少年だった。凧揚げの愛好家で権威者のボブ・ホワイトは、ウォルシュの生年月日が墓石に1831年3月24日と刻まれていることを発見した。この記事は、墓石から特定された年齢に従っている。^[26]

[40] ロビンソンは「通行料」を1.25ドルと述べているが^[27] 、この記事ではクラブツリーとタイレルが述べた1.00ドル（2023年には35.22ドル）の料金に従っている。^[31]^[32]

[49] ^土木技術者の スクワイア・ホイップルは、プロジェクトの初期計画段階で二層構造の鉄道橋を提案した。 ^[40]

[56] イギリスのサミュエル・ブラウン卿のストックトン鉄道橋は鉄道輸送用に設計された最初の吊り橋であったが、機関車の重量を支えることができなかった。そのため鉄道橋としては機能しなかった。1829年に建設され、1830年に閉鎖された。^[46]

[61] ^技術者 ジョン・トラウトワインが提案した同様のデザインは、吊り橋建設の18か月前に発表された。このデザインはどの吊り橋にも採用されなかった。^[50]

[63] 橋のスパンの長さは様々な情報源によって800フィートから825フィートとされている。この記事ではマカローが述べた長さを採用している。^[36]

[65] セレルのルイストン吊り橋は1864年に崩壊し、キーファーズフォールズビュー吊り橋は1889年に崩壊した。^[52]

[73] 「上部構造の重量」と「上部構造の重量と最大荷重」の違い。^[49]

[87] ナイアガラ税関は1973年に国家歴史登録財に登録されました。 ^[71] 35年後、建物を鉄道駅と地域の歴史博物館に改築する改修工事が開始されました。 ^[72]

[93] ^この記事に掲載されている グレート・ウェスタン鉄道の広告に掲載されている写真の通り。

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[FOOTNOTEHolley1883138-50] ホリー 1883、138ページ。

[FOOTNOTEBillington198577-51] ビリントン1985年、77ページ。

[FOOTNOTEIrwin199637,_40,_51-52] アーウィン1996、37、40、51頁。

[FOOTNOTERoebling18603-53] ローブリング 1860年、3ページ。

[FOOTNOTEReier200011-54] ライアー2000、11ページ。

[FOOTNOTESkemptonChrimes200287-55] Skempton & Chrimes 2002、p. 87.

[FOOTNOTEIrwin199639-57] アーウィン1996、39ページ。

[FOOTNOTEDisturnell1864124-58] ディスターネル 1864、124ページ。

[FOOTNOTERyersonHodgins1854146-59] ライアソン＆ホジンズ 1854、146ページ。

[FOOTNOTETyrrell1911225-60] ティレル1911年、225ページ。

[FOOTNOTEIrwin199640-62] アーウィン1996、40ページより。

[FOOTNOTEScott200110-64] スコット2001、10ページ。

[FOOTNOTEMcCullough200172-66] マカロー2001、72ページ。

[FOOTNOTEHolley1883141–142-67] ホリー 1883、141-142 ページ。

[FOOTNOTEBaer20054-68] ベア 2005、4ページ。

[FOOTNOTERoebling18553-69] ローブリング 1855年、3ページ。

[FOOTNOTEScott20019-70] スコット2001、9ページ。

[FOOTNOTERoebling18605-71] ローブリング 1860年、5ページ。

[FOOTNOTERoebling185511-72] ローブリング 1855年、11ページ。

[FOOTNOTEPairpoint1857112-74] ペアポイント1857、112ページ。

[FOOTNOTEIrwin199649-75] アーウィン1996、49ページ。

[FOOTNOTEMcCullough200179–80-76] マカロー2001、79-80頁。

[FOOTNOTETrachtenberg197955–56-77] トラクテンバーグ 1979、55-56ページ。

[FOOTNOTENye199679-78] ナイ1996、79ページ。

[FOOTNOTEGriggs2006b82-79] グリッグス 2006b、82ページ。

[FOOTNOTEMiddleton20018–9-80] ミドルトン2001、8-9頁。

[FOOTNOTEScott2001322-81] スコット2001、322ページ。

[FOOTNOTEIrwin199650-82] アーウィン1996年、50ページ。

[FOOTNOTEDubinsky1999109-83] デュビンスキー1999、109ページ。

[FOOTNOTEBrightly1869468-84] ブライトリー1869、468ページ。

[85] 「国家登録情報システム - 米国税関 (#73001227)」。国家歴史登録財。国立公園局。2010 年 7 月 9 日。

[FOOTNOTEGee2008-86] ジー 2008年。

[FOOTNOTEIrwin199636,_42–43-88] アーウィン、1996 年、36、42–43 ページ。

[FOOTNOTEIrwin199646-89] アーウィン1996年、46ページ。

[FOOTNOTEIrwin199655-90] アーウィン1996、55ページより。

[FOOTNOTEDumych199697-91] ドゥミッチ1996、97ページ。

[FOOTNOTEIrwin199660-92] アーウィン1996年、60ページ。

[FOOTNOTEWilson199035-94] ウィルソン1990、35ページ。

[FOOTNOTESwitala200620-95] スウィタラ2006年、20ページ。

[FOOTNOTEStrand2008112-96] ストランド2008、112ページ。

[FOOTNOTEStrand2008114–115,_128-97] ストランド2008、114-115ページ、128ページ。

[FOOTNOTEMcCullough200134–36-98] マカロー2001、34-36頁。

[FOOTNOTEMcCullough200180–81-99] マカロー2001、80-81頁。

[FOOTNOTEIrwin199631-100] アーウィン1996年、31ページ。

[FOOTNOTEIrwin199653-101] アーウィン1996年、53ページ。

[FOOTNOTETyrrell1911226-102] ティレル1911年、226ページ。

[FOOTNOTEBuck188011–14-103] バック1880、11-14ページ。

[FOOTNOTETroyano2003567-104] トロヤノ 2003、567ページ。