パープルライン（メリーランド州）

パープルライン
2020年6月、メリーランド州シルバースプリングでのパープルラインの建設
概要
状態	工事中
所有者	メリーランド州交通局
ロケール	メリーランド州モンゴメリー郡メリーランド州 プリンスジョージズ郡、米国
テルミニ	ベセスダ（西） ニューキャロルトン（東）
駅	21（予定）[1]
Webサイト	パープルライン
サービス
タイプ	ライトレール
システム	メリーランド州交通局
車両	28台のCAF LRV [2]
1日の乗車人数	64,800（2030年予測）[1]
歴史
予定開店	2027年後半
テクニカル
トラックの長さ	16.2 [3] マイル (26.1 km)
キャラクター	地上、高架、地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[4]
電化	架空線、 1,500V直流[5]
動作速度	55 [6] マイル/時 (89 km/h)
ルートマップ 紫色の線が紫色で強調表示されます インタラクティブマップを表示 伝説 ベセスダ コネチカットアベニュー ロッククリーク リトンズビル 16番街–ウッドサイド シルバースプリング ボニファント ストリート シルバースプリング図書館 ウェインアベニュー デールドライブ スライゴクリーク マンチェスター プレイス ロングブランチ MD193 ユニバーシティ・ブールバード パイニーブランチロード タコマ ラングレー モンゴメリー郡 プリンスジョージズ郡 リッグスロード アナコスティア川北西支流 アデルフィロード–UMGC–UMD キャンパスドライブ–UMD キャンパスドライブ ボルチモア アベニュー–UMD カレッジパーク・メリーランド大学 リバーデールパークノース–UMD MD201 ケニルワース アベニュー リバーデールパーク-ケニルワース ビーコンハイツ-イーストパインズ グレンリッジメンテナンス施設 グレンリッジ エリンロード ニューキャロルトン すべての駅にアクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

パープルラインは、ワシントンDCのメリーランド州郊外のベセスダ、シルバースプリング、カレッジパーク、ニューキャロルトンを結ぶ全長16.2マイル（26.1km）のライトレールライン^[3]です。^[7]現在2027年後半に開業予定のこのラインでは、乗客はワシントンメトロのレッドライン、グリーンライン、オレンジラインのメリーランド支線間をワシントン中心部に乗らずに移動できるようになり、MARC通勤鉄道システムの3つのラインすべての間を移動できるようになります。このプロジェクトは、メトロを運営するワシントン首都圏交通局（WMATA）ではなく、メリーランド州運輸省（MDOT）の一部門であるメリーランド州交通局（MTA）によって管理されています。

数十年に及ぶ計画過程を通じて、このプロジェクトは、特に高級住宅街チェビー・チェイスの住民やコロンビア・カントリー・クラブの会員からの抵抗に悩まされた。2003年から2006年にかけて、メリーランド州知事ロバート・エーリックは、提案された交通手段をライトレールからバス高速輸送に変更した。建設が始まった後も、この路線を阻止しようとする法的試みは続いた。 ^[8]しかし、2017年12月、米国DC巡回控訴裁判所は、これらの反対にもかかわらずパープルラインの建設を続行できるという判決を下した。^{[9] [10]}

2016年、フルーア・エンタープライズが率いるコンソーシアムが、パープルラインの設計・建設、その後36年間の運営・保守を行う56億ドルの契約を獲得した。^{[11] [3]}建設は2017年8月に始まった。 ^[12] 2020年9月、コンソーシアムは遅延の増加と州政府との紛争を理由に契約から撤退し、作業は停止した。^[13]このプロジェクトは、予想された20億ドルの建設費のうち11億ドルをすでに費やしていた。^[14]

2021年11月に新たなゼネコンが選定され、^[15] 2022年4月に新たな契約が締結された。この新たな契約により、パープルラインの30年間の建設、運営、維持にかかる総費用は37億ドル増加し、93億ドルとなった。建設費だけでも14億6000万ドル増加し、総額は34億ドルとなった。^[16]本格的な建設活動は2022年夏に再開された。^[17]

コストが上昇し、開業日は2023年^[18]と2024年に再び延期された。 ^[19] 2024年3月時点で、路線を建設し2057年まで運営するための推定コストは95億3000万ドルで、2016年の当初予算56億ドルを約40億ドル上回っている。列車の運行は2027年12月に開始される予定である。^{[19] [20]}

「パープルライン」は、2つの異なる交通機関の提案の名前である。1994年、ハリー・ウィーズ・アソシエイツ（ワシントンメトロシステムを設計した）の建築家ジョン・J・コーリー・ジュニアは、64マイル（103 km）のキャピタル・ベルトウェイを囲む数十億ドル規模のメトロラインを提案した。これは「リング」ラインとして機能し、郊外から郊外を結び、ワシントンから放射状に広がる既存のメトロラインを補完するはずだった。^[21]（ラピッドトランジット#ネットワークトポロジを参照 ）。1998年、ベルトウェイパープルラインは、モンゴメリー郡長ダグラス・M・ダンカンと知事パリス・グレンデニングからかなりの政治的支援を受けた。これは、ナショナルハーバーからモンゴメリーモールまでの100億ドル、30マイル（48 km）のラインであった。^[22]

1987年、CSXがジョージタウン支線の廃止を希望すると表明した後、メリーランド州の指導者たちは直ちに、この線路を交通機関とハイキングコースに転用する計画を開始した。^[23]鉄道を交通路線に転用するというアイデアは、少なくとも1970年には遡り、1970年10月のベセスダ・チェビー・チェイス計画地区マスタープランにその利用が含まれていた。^[24]モンゴメリー郡は1988年にCSXから鉄道の権利を購入し、1989年にはベセスダとシルバースプリングの間にトロリーを、シルバースプリングと地区の間に2本のトレイルを建設するために1億700万ドルの予算を計上した。^{[25] [26]}

最終的に、この提案は「ベルトウェイ・パープル・ライン」と区別するために「インナー・パープル・ライン」と呼ばれるようになった。2001年までに、「ベルトウェイ・パープル・ライン」の提案は費用がかかりすぎるとして放棄され、その名前はベセスダからニュー・キャロルトンまでの路線に付けられた。^[27]

ロバート・エーリッヒ知事の下でメリーランド州運輸長官を務めたロバート・フラナガンは、パープルラインの提案をジョージタウン支線ライトレールトランジット（GBLRT）ラインと統合した。GBLRTはシルバースプリングから西へ、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の旧ジョージタウン支線（現在は短いCSX側線）とキャピタル・クレセント・トレイルに沿ってベセスダまで続くライトレールトランジットラインとして提案された。^[28]

2003年3月、エーリッヒ政権は、ライトレールの代わりにバス高速輸送システムを使用するというエーリッヒとフラナガンの提案を反映し、また「パープルライン」という名前がワシントンメトロシステムの色で命名された路線のような新しい重鉄道システムを示唆しているように思われたため、プロジェクト名を「バイカウンティトランジットウェイ」に変更した。新しい名前は定着せず、いくつかのメディアとほとんどの市民は「パープルライン」と呼び続けた。2007年、マーティン・オマリー知事とジョン・ポルカーリ運輸長官は「パープルライン」に戻した。^[30]

2008年1月、オマリー政権は、パープルラインの州承認と資金調達のための設計文書を完成させるために、6年間の資本予算から1億ドルを割り当てた。^[31] 2008年5月、パープルラインの1日の乗車数は約68,000人になると予測された。^[32]環境影響調査の草案は、2008年10月20日に発行された。^[33] 2008年12月22日、モンゴメリー郡の計画担当者は、バス路線ではなくライトレール路線の建設を承認した。2009年1月15日、郡計画委員会もライトレールの選択肢を承認し、^[34]郡長のアイザイア・レゲットも支持を表明した。^[35] 2009年10月21日、国立首都圏交通計画委員会のメンバーは、パープルラインライトレールプロジェクトを地域の制約付き長期交通計画に含めることを満場一致で承認した。^[36]

計画者は、既存のワシントンメトロ駅を利用し、WMATAのスマートリップ運賃カードを受け入れることを提案した。^[37]メトロの2008年の年次報告書では、パープルラインは2030年までに既存のワシントンメトロ交通システムと完全に統合されることが想定されていた。^{[38] [39]}

提案されたプロジェクトはコミュニティ内で支持と反対を集めました。

• パープルライン・ナウは、ベセスダからニューキャロルトンまでのパープルラインのライトレールラインをベセスダからシルバースプリングまでのハイカー/バイカートレイルと統合することを提唱する非営利団体です。^[40]
• 交通行動委員会はパープルラインを支持する地域団体である。^[41]
• ワシントンポストの編集委員会は2008年にパープルラインのライトレールの選択肢を支持した。 ^[42]
• モンゴメリー郡議会とプリンスジョージズ郡議会は2009年1月にパープルラインのライトレールオプションに全会一致で賛成票を投じた。^[43]
• メリーランド州の当局者（元知事マーティン・オマリーを含む）もパープルラインの強力な支持者である。州当局者は、主に地上を走るパープルラインは「特に車を買う余裕のない低所得労働者にとって、東西間のより良い交通サービスを提供するだろう」と述べている。^[44]
• 開発会社チェビー・チェイス・ランド社はパープルライン建設の強力な支持者である。パープルライン支持の傘下団体パープルライン・ナウのウェブサイトには、エドワード・アッシャーが取締役として名を連ねている。ワシントンポスト紙は、開発会社が「少なくとも計画中の駅の1つの近くに所有する土地から利益を得ることは間違いない」と報じた。^[44]
• シエラクラブは、首都圏環状道路と並行し、既存のメトロ路線の周辺部を結ぶ大規模な鉄道システムを提唱している。この環境保護団体は、二酸化炭素排出が気候変動の大きな原因であるため、自動車よりも鉄道輸送を推奨している。[ ^45]
• メリーランド大学の学生リーダー（学生自治会と大学院生自治会）の中には、キャンパスへの交通手段の代替案を支持する者もいる。^{[46] [47]}
• 2009年1月27日、モンゴメリー郡議会はライトレールの選択肢を支持する投票を行った。^[48]オマリー知事は2009年8月4日に自らの承認を発表した。^[1]
• 鉄道トレイル保護協会のトレイル開発担当副社長は、適切な設計であれば、トレイルとパープルラインの組み合わせは「国内でも最高のもの」になる可能性があると述べた。^[49]
• Facebook グループ 「New Urbanist Memes for Transit-Oriented Teens」のメンバーは「来たるメリーランド・パープル・ラインに異常なほど興奮していた」^{[50] 。}

• 2008年にサム・シュワルツ・エンジニアリングがチェビー・チェイス町のために行った調査では、ジョーンズ・ブリッジ・ロードの代替ルートを使用したバス高速輸送が支持された。チェビー・チェイスの調査では、予想される乗客数、二酸化炭素排出量、レクリエーション道路の中断、キャピタル・クレセント・トレイルのルートを含むMTAのバスおよびライトレールの提案のコストについて懸念が表明された。ジョーンズ・ブリッジ・ロードのルートもMTAによって提案されていたが、調査ではバス高速輸送に典型的な機能がMTAの提案には欠けていると指摘された。^[51]

• 非営利の地元団体「キャピタル・クレセント・トレイルの友」は、2003年にMTAのパープルライン計画に反対する請願書への署名を集め始め、2014年にコロンビア特別区の連邦地方裁判所に、連邦交通局がパープルライン建設のための助成金を承認した際に連邦環境法を遵守していなかったとして訴訟を起こした。2008年には、同団体のウェブサイトで、MTAのライトレールとバス高速輸送計画はキャピタル・クレセント・トレイルの環境と安全を損なうと主張し、 [ ^52]チェビー・チェイスの調査で推奨されているように、ジョーンズ・ブリッジ・ロードにバス高速輸送を走らせることを支持した。^[51]しかし、請願書では、ジョーンズ・ブリッジ・ロードのルートがトレイルに影響を与えるとして、さらに別の選択肢を求めていた。^[53]
• パープルラインの主要反対派はコロンビアカントリークラブで、ベセスダとシルバースプリング間の計画路線の両側にゴルフコースを構える私営クラブである。 ^[54]このクラブは「長い間、最も資金力があり、政治的につながりのあるパープルライン反対派の1つとみなされてきた」が、10年以上にわたり州や連邦の役人へのロビー活動、同情的な政治家のための資金調達イベントの開催、^[55]「草の根」反対運動の組織化に数千ドルを費やした。^[56] 2013年、クラブの新しく選出されたリーダーたちは、パープルラインのルートが12フィート（3.66メートル）調整され、その他の譲歩が認められれば、パープルラインに反対しないという合意に署名した。^[57]
• チェビー・チェイス町の反対派は、町のバス高速輸送代替案の調査を引用した。この調査では、バス高速輸送システムの費用は10億ドル未満と見積もられており、ライトレールの費用は18億ドルと見積もられている。^[58] 2011年のニュース報道では、鉄道の費用は19億3000万ドルとされている。^[59]
• 2010年、デール・ウェイン駅の周辺住民は、道路の規模が倍増し、郡の交通機関の停留所に関する「スマート成長」政策が住宅街での商業開発を促進するのではないかと懸念した。住民は、デール駅の1日あたりの乗車者数が1,427人になるというMTAの予測の正確さに疑問を抱いた。^{[60] [61]}

2015年6月、パープルラインは、2014年の選挙運動中にこのプロジェクトに反対していたラリー・ホーガン知事によって承認された。ホーガン知事は、姉妹プロジェクトであるボルチモア・レッドラインを、コストが高すぎるとして中止し、パープルラインへの州の拠出金を7億ドルから1億6800万ドルに削減し、その差額を高速道路建設に充てた。差額を補うために、プリンスジョージズ郡とモンゴメリー郡はより多くの資金を拠出し、列車の運行頻度を減らすこととなった。^[62]

パープルラインは、設計・建設・資金調達・運営・維持管理の完全な官民パートナーシップとして調達されました。2015年12月7日、大手アメリカ企業と国際企業で構成された4つのチームがプロジェクト実現のために入札を行いました。^{[63] [64]}

• メリーランドパープルラインパートナー：ヴィンチコンセッションズ、ウォルシュインベスターズ、インフラレッドキャピタル、アルストム、ケオリス
• メリーランド州の交通機関コネクター: John Laing Investments、Kiewit Development Company、Edgemoor Infrastructure & Real Estate、RATP Dev
• パープルライン交通パートナー:メリディアム、フルーア・コーポレーション、スター・アメリカ、CAF、オルタネート・コンセプト
• パープルプラスアライアンス：マッコーリーキャピタルグループ、スカンスカ、キンキ車輛、トランスデブ。

2016年3月2日、ホーガン知事は、州がパープルラインの建設、運営、保守をパープルライン・トランジット・パートナーズに委託し、36年間で33億ドルを投じ、2022年後半に運行を開始すると発表した。^[65]

2016年4月6日、メリーランド州公共事業委員会（ホーガン、州財務長官ナンシー・K・コップ、州会計監査官ピーター・フランチョットで構成）は満場一致で契約を承認した。^[66] 56億ドルの契約は876ページに及び、ワシントン・ポスト紙によると「メリーランド州でこれまでで最も高額な政府契約と考えられている」また「米国の交通プロジェクトにおける官民パートナーシップとしては過去最大規模」である。^[66]契約承認により、MTAは9億ドルの連邦建設助成金を確定することができた。^{[65] [66]}

2016年8月、米国地方裁判所 の リチャード・J・レオン判事 は、MTAと連邦運輸局がメトロの保守問題と乗客数の減少がパープルラインに影響を及ぼすかどうかを適切に調査しなかったとして、パープルラインの連邦承認を取り消した。[ ^67]ホーガンは、この路線の主要反対者であるレオンがコロンビアカントリークラブに住んでいることは利益相反に当たると反論した。^[68]環境承認の復活なしに連邦資金提供契約に署名することはできず、メリーランド州は十分な連邦資金なしにパープルラインを建設する余裕はないと述べた。^{[67] [69]} 2017年8月21日、環境分析をめぐる訴訟が進行中であったにもかかわらず、ライトレールプロジェクトに9億ドルの連邦資金が交付された。^[70] 2017年12月19日、米国DC巡回控訴裁判所はパープルラインを支持する判決を下し、ワシントンメトロシステムの乗客数の減少によりメリーランド州がパープルラインの新たな環境調査を完了する必要はないと述べた。^[10]この連邦控訴裁判所の判決により建設の継続が認められ、ライトレール路線プロジェクトをめぐる3年間の法廷闘争は事実上終結した。^[9]

2019年、パープルライン・トランジット・パートナーズは開業日が2023年か2024年に延期されると発表した。^[71]

2020年4月13日、米国地方裁判所の ジェームズ・ブレダー判事は、パープルライン反対派が起こした3件目かつ最後の訴訟を棄却した。^[72]

2020年までに、このプロジェクトはパープルライン・トランジット・パートナーズから8億ドル以上の変更注文を積み上げ、開業日は32か月遅れた。^{[73] [74] [75]} 5月1日、コンソーシアムはラインでの作業を中止し、契約から撤退する意向を表明した。^[73]一時的な差し止め命令により会社は作業をやめることができなかったが、9月に解除され、^[76] PLTPは翌週から建設現場の片付けを始めた。^[77] 11月、MDOTはMTAがライトレール車両の製造、運営、保守、設計および建設契約など、パープルラインの多くの契約を引き継いだと発表した。^[78] 11月24日、MDOTは超過費用を清算するためにPLTPに2億5000万ドルを支払うことに同意し、^{[79] [80]この動きは12月中旬に}メリーランド州公共事業委員会（BPW）によって全会一致で承認された。当局は9ヶ月以内、つまり2021年秋までに建設を再開することを目指していた。^[81]

2021年11月5日、パープルラインの関係者は、建設を完了するための契約が、スペインの大手建設会社の米国子会社であるドラガドスUSAとOHL USAの合弁会社であるメリーランドトランジットソリューションズに交付されると発表した。 ^[15]契約は最終的に23億ドルに設定され、総建設費は34億ドルとなり、2016年の計画より約14億6000万ドル増加した。^[16]

2022年が始まったとき、州当局は路線が2026年秋に開通すると述べた。^[82]新しい建設契約は2022年1月26日にBPWによって承認され、2022年4月に署名された。 ^[16]本格的な建設活動は2022年夏に再開された。^[17] 2022年6月、MTAは必要なユーティリティ移転の77％が完了し、グレンリッジ運用保守施設が完成して稼働していると発表した。^[83]

2023年1月、この路線を36年間建設・運営するのにかかる費用は92億8000万ドルと見積もられていた。2023年7月、MTA当局は建設費見積もりに1億4800万ドルを追加し、建設・運営費を94億ドルに押し上げた。開業予定日は当初の計画より5年以上遅れの2027年5月に延期された。当局は、変更の理由は請負業者の変更、インフレ、労働力不足によるものだと述べた。^[18]

2024年3月、MTA当局は州公共事業委員会に、このプロジェクトのためにさらに4億2500万ドルを承認するよう要請した。追加資金は建設費に充てられ、路線運営契約も2057年まで延長される。この要請により、路線の建設と運営にかかる総費用は約95億3000万ドルに増加し、2016年当初予算の56億ドルを約40億ドル上回ることになる。これは2022年の追加に次ぐ2番目に大きな追加資金要請だった。また、パープルラインは2027年後半に開通すると予測されていると述べた。^[19]

計画されている鉄道路線は、既存のメトロ、MARC通勤鉄道、アムトラックの駅を以下の通り接続します。^[7]

• ベセスダ（メトロレッドライン）
• シルバースプリング（メトロレッドライン、MARCブランズウィックライン）
• カレッジパーク（メトログリーンライン、MARCカムデンライン）
• ニューキャロルトン(メトロオレンジライン、MARCペンライン、アムトラックノースイーストリージョナル、アムトラックバーモント)

以下の駅は、2009年8月9日にマーティン・オマリー知事によって承認された「地元優先代替ルート」の一部です。^[84]

パープルラインはベセスダとニューキャロルトンを結ぶ東西16マイル（28.8km）の路線であるが、^[7]メリーランド州への路線延長やワシントンDC首都圏を周回するキャピタル・ベルトウェイの模型を作る提案がいくつかある。シエラクラブは「ワシントンDCを囲み」、「既存の郊外の地下鉄路線を接続する」パープルラインを主張している。^[45] メリーランド州副知事 アンソニー・ブラウンは2006年の選挙運動で「パープルラインがベセスダからウッドロウ・ウィルソン橋を渡るまで走ってほしい」と述べ、「あの少年をぐるりと回ろう」（パープルラインがバージニア州を一周してベセスダの起点に戻ることを示唆）と付け加えた。^[85]

「インナー・パープル・ライン・キャンペーン」として知られる擁護団体は、パープル・ラインを西はタイソンズ・コーナー、東はラルゴまで延長し、スーツランドからオクソン・ヒルを通りアレクサンドリアに至る新しいウィルソン橋を渡って、最終的に市を囲む鉄道線路を形成することを提案した。^[41]新しいウッドロウ・ウィルソン橋（州間高速道路495号線の南側のポトマック川横断橋）は、重鉄道または軽鉄道の路線を通すために建設されている。^[86]この提案されたパープル・ライン拡張沿いの提案された停車駅は以下の通りである。^[87]

• ダウンタウン ラルゴ
• ブランチアベニュー
• オクソンヒル（ローズクロフト・レースウェイの近く、メトロは1980年以来、この場所に停車場を建設する計画があったことがある^[88]）
• ナショナルハーバー
• アレクサンドリア、キングストリート・オールドタウン地下鉄駅の可能性あり
• スプリングフィールド
• アナンデール
• ダン・ローリング
• タイソンズコーナー

パープルラインを走るように設計されたライトレール車両は、ニューヨーク州エルミラのCAF施設で製造されています。各列車は長さ140フィート（43メートル）で、5つのモジュールで構成され、最大431人の乗客（着席および立席）を運ぶことができます。^[89] CAFは2020年に車両のテストを開始しました。^[90]スペインのCAF施設で130のモジュール式車両シェルの製造はすべて2021年6月に完了しました。^[91] 2023年2月時点で、28編成のうち26編成が組み立てられています。^[2]

• サザンメリーランドラピッドトランジット
• ワシントンメトロ
• タルボットアベニュー橋

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