オレンジライン（ワシントンメトロ）

1955年、メトロの計画は大量輸送調査から始まり、1980年の交通ニーズを満たすのに十分な高速道路と大量輸送システムの両方を予測しようと試みました。^{[ 2 ]} 1959年、調査の最終報告書には、ワシントン中心部の地下鉄を想定した2つの高速輸送路線が含まれていました。^{[ 3 ]}この計画ではワシントンDC内での大規模な高速道路建設が求められていたため、不安を感じた住民は、1962年7月1日まで高速道路建設の一時停止を定める連邦法制定を求めてロビー活動を行いました。^{[ 4 ]}国立首都交通局の1962年の「首都圏の交通」報告書では、バージニア州の現在のオレンジラインのルートの大部分が想定されており、ルートはアーリントン内とそれ以遠の両方で州間高速道路66号線の中央分離帯に沿っていました。^{[ 5 ]}このルートは、ワシントン首都圏交通局（WMATA）が設立されるまで、高速輸送計画に含まれていました。

1966年10月にWMATAが設立されると、システムの計画は連邦政府の手から、ワシントンD.C.、メリーランド州、バージニア州の代表者からなる地域組織に移管された。議会のルート承認はもはや重要な考慮事項ではなくなった。^{[ 6 ]}その代わりに、ルートは各郊外の地方自治体にサービスを提供し、システムの資金調達のための債券住民投票を承認してもらう必要があった。^{[ 7 ]}郊外に建設する最も安価な方法は既存の鉄道用地に頼ることであったため、オレンジラインは、メリーランド州ボウイへの鉄道沿いのさらなる延伸と、ダレス国際空港へのダレスアクセスロード沿いのさらなる延伸を除けば、現在の形をほぼそのまま採用した。^{[ 8 ]}

1966年までに、WMATAとアーリントン郡の計画担当者は、「高速鉄道を、川とグリーブ・ロードの間の高速道路の中央分離帯ではなく、ウィルソン・ブールバード付近の高密度商業・オフィス・アパート地域を通るように再配置する」ことに合意した。 ^{[ 9 ]}この合意の結果、オレンジラインは、アーリントンでは、かつてこれらの地域の開発を促した都市間電気路面電車のフェアファックス線とワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道のノースアーリントン支線の旧ルートをたどっている。^{[ 10 ]}

1968 年 3 月、WMATA は、バージニア州からウィーンまで、提案されている州間高速道路 66号線の中央分離帯に沿って郊外の大量輸送路線と、メリーランド州プリンス ジョージズ郡のCSX / Amtrak鉄道用地を含む、採用された地域システム (ARS) 計画を承認しました。^{[ 11 ]}オレンジ ラインとブルー ラインのワシントン中心部区間の建設は、レッド ラインと同時に開始されました。合同起工式は 1969 年 12 月 9 日に行われました。^{[ 11 ]}共同のダウンタウン線路でのサービスは、最初はブルー ラインとしてのみブランド化され、1977 年 7 月 1 日に開始されました。^{[ 11 ]}

1976 年、連邦都市大量輸送局長のロバート・パトリチェリは、メトロに対し、契約がまだ締結されていないシステムの部分の代替案分析を実施するよう命じた。^{[ 12 ]}フェアファックス郡のタイソンズ地区は 1968 年に ARS が採択されて以来大きく発展したため、分析ではオレンジラインをタイソンズコーナーまで延伸し、追加費用 6,000 万ドルをかけることが検討された。しかし、ウィーンルートの環境影響評価書は既に完成していたため、ルートを変更するとボールストン西側のオレンジラインの建設が 5 年遅れることになる。このため、フォールズチャーチ市はWMATA を契約違反で訴えた。結局、WMATA はウィーンルートをそのまま維持し、タイソンズは 2014 年までメトロレールのサービスを受けられないままとなった。^{[ 13 ] [ 14 ]} 

オレンジラインの運行は、1978年11月20日にナショナル空港とニューキャロルトンの間で開始され、スタジアム・アーモリーから既存のネットワークに5つの新しい駅が追加されました。1979年12月11日にロスリンからボールストンMUまでの路線が完成すると、オレンジラインの列車はナショナル空港駅ではなくこのルートを通行するようになりました。この路線は1986年6月7日に完成し、I-66の中央分離帯にあるウィーンまで4つの駅が延長されました。 ^{[ 11 ]}

1982年1月13日、オレンジラインの列車がフェデラルトライアングル駅とスミソニアン駅間の不適切に閉じられた分岐器から後退中に脱線し、乗客3人が死亡した。^{[ 15 ]}これはメトロシステム内で発生した最初の死亡事故であり、^{[ 15 ]} 2009年に9人の死者を出した衝突事故が発生するまで、システム内で発生した最も死者数の多い事故であった。^{[ 16 ]}

2011年から2013年にかけて、シルバーラインと既存のオレンジラインの線路の接続工事のため、ボールストン-MU西側の駅では指定された週末に運行が中断された。 ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}このプロジェクトの一環として、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅に隣接する操車場が拡張された。^{[ 20 ] [ 21 ]}

2012年6月17日、平日のピーク時間帯に、WMATA（ワシントン首都圏交通局）の新しいラッシュプラス+の一環として、オレンジラインの一部の列車がラルゴ・タウン・センター駅まで迂回運行され、ブルーラインとオレンジラインの混雑緩和に貢献しました。この運行は2014年7月26日まで継続され、同日、シルバーラインがオレンジラインのラッシュプラス+に取って代わりました。同時に、イースト・フォールズ・チャーチ駅とスタジアム・アーモリー駅間のオレンジラインの駅もシルバーラインの列車が乗り入れるようになりました。

2020 年 3 月 26 日から 2020 年 6 月 28 日まで、2020年のコロナウイルスのパンデミックのため、列車はイースト フォールズ チャーチ、バージニア スクエア – GMU、クラレンドン、フェデラル トライアングル、スミソニアン、フェデラル センター SW、およびチェヴァリーの各駅を通過していました。^{[ 22 ] [ 23 ]}ボールストン – MU の西側のプラットフォーム再建プロジェクトのため、イースト フォールズ チャーチ駅は 8 月 23 日まで閉鎖されたままでしたが、すべての駅は 2020 年 6 月 28 日に再開しました。^{[ 24 ]}

2020 年 5 月 23 日から 8 月 15 日まで、イースト フォールズ チャーチ、ウェスト フォールズ チャーチ、ダン ローリング、ウィーンのプラットフォーム改修のため、列車はボールストン – MU で終点となった。^{[ 25 ] [ 26 ]}当初の計画では列車はウェスト フォールズ チャーチで終点となる予定だったが、進行中の COVID-19 パンデミックの影響と乗客数の減少により、ボールストンに変更された。閉鎖された駅にはシャトル バスが提供された。2020 年 8 月 16 日、オレンジ ラインのすべての列車はイースト フォールズ チャーチを迂回してウェスト フォールズ チャーチで終点となるようになった。^{[ 27 ]}イースト フォールズ チャーチは 2020 年 8 月 23 日に再開した。^{[ 28 ]} 2020 年 9 月 8 日、ウィーンとダン ローリングの駅が再開した。^{[ 29 ]}

2022年5月28日から9月5日の間、スタジアム・アーモリー駅より東側の駅が閉鎖されたプラットフォーム改良プロジェクトのため、オレンジラインの全列車は平日はスタジアム・アーモリー駅、週末はボールストン・MU駅で終点となっていた。閉鎖されたすべての駅にはシャトルバスが運行されている。^{[ 30 ]}

2023年6月3日、線路交換のためボールストン-MU西側の運行が停止された。イーストフォールズチャーチとウェストフォールズチャーチは2023年6月26日に再開した。ダンローリングとヴィエナは2023年7月17日に再開した。^{[ 31 ]} 2009年のレッドラインの列車衝突事故後に停止していたブルーラインとオレンジラインの自動列車運転は、2025年6月に再開が許可された。^{[ 32 ] [ 33 ]}シルバーラインは、2025年6月22日にスタジアム-アーモリーとニューキャロルトンの間の区間で運行を開始した。