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シルバーラインは、ワシントンメトロシステムの高速鉄道路線で、バージニア州ラウドン郡、フェアファックス郡、アーリントン郡、ワシントンDC、メリーランド州プリンスジョージズ郡に39の駅があります。シルバーラインは、バージニア州ラウドン郡のアッシュバーンからメリーランド州プリンスジョージズ郡のラルゴとニューキャロルトンまでを結んでいます。両路線の東端ラルゴからベニングロードまでの5駅はブルーラインのみと共有されています。両路線の東端ニューキャロルトンからミネソタアベニューまでの5駅はオレンジラインのみと共有されています。スタジアム・アーモリーからロスリンまでの13駅はオレンジラインとブルーラインの両方と共有されています。コートハウスからイーストフォールズチャーチまでの5駅はオレンジラインのみと共有されています。マクリーンからアッシュバーンまでの11駅だけが シルバーライン専用です。これら11駅のうち5駅は2014年7月26日に第1段階として運行を開始し、残りの6駅は2022年11月15日に第2段階として運行を開始した。
シルバーラインのオレンジラインからの分岐点とウィーレ・レストン・イースト間の11.7マイル（18.8 km）の区間は、バージニア州フェアファックス郡内にあり、ダレス回廊メトロレールプロジェクトのフェーズ1として建設されました。[ 1 ]フェーズ2では、ダレス国際空港を経由してラウドン郡のアッシュバーンまでさらに11.5マイル（18.5 km）路線が拡張されました。60億1000万ドル、23.1マイルのダレス回廊メトロレールプロジェクトは、1976年の設立以来、メトロの路線距離で最大の拡張です。[ 2 ] [ 3 ]
平日ラッシュアワー時は10分間隔、平日オフピーク時と週末は12分間隔、午後9時30分以降は毎日15分間隔で列車が運行しています。[ 4 ]
連邦議会がMWAAを設立する前はダレス国際空港を所有・運営していた米国連邦政府は、1960年代にダレスアクセス道路を建設し、バージニア州道267号線を経由して空港とワシントンDCを結びました。アクセス道路の建設にあたり、当局は道路の中央分離帯を何らかの鉄道輸送用に確保することに決め、 [ 5 ]近くのウェストフォールズチャーチは、最終的にこの方向に路線を延伸できるように設計されました。[ 6 ] 1968年のメトロレール計画の当初案には、最終的にダレス空港への延伸が含まれていました。[ 7 ] 1969年、バージニア州選出の米国上院議員ウィリアム・B・スポング・ジュニアは、ダレスへの延伸を将来的に建設するのではなく、システムの初期段階の一部として建設するように試みましたが、成功しませんでした。[ 8 ]同年、ダレスへのメトロレール延伸の実現可能性に関する13万ドルの調査が承認されました。[ 9 ] [ 10 ] 1971年に発表された研究では、毎日3万人が延伸線を利用すると推定された。[ 11 ]
1980年代、米国上院議員ポール・トリブルと米国下院議員フランク・R・ウルフは、連邦政府がメトロレールをダレス空港まで延伸する調査を行うよう再び提案した。[ 12 ]メトロレールをダレスまで延伸する実現可能性を調査するための50万ドルの助成金が1994年後半に発表された。[ 13 ]バージニア州議会は1995年、コモンウェルス交通委員会（CTB）に対し、「ダレス有料道路の余剰純収益から、鉄道を含む公共交通機関や輸送能力増強策など、ダレス有料道路とダレスアクセス道路回廊への追加的な改善」を行う権限を与えた。[ 14 ]同年、バージニア州と市町村の職員で構成される委員会は、ラウドン郡、ハーンドン、レストン、 タイソンズにも停車駅を設けるダレス空港への16億ドルのメトロレール延伸を提案した。[ 15 ]この延伸線が建設されれば、オレンジラインから分岐することになる。[ 16 ]ラウドン郡政府はまた、メトロレールの関係者に延伸線の承認を説得するために、鉄道保守ヤード用のスペースを確保することを提案した。[ 17 ]
1998 年、レイセオンのエンジニアと建設業者は、ダレス回廊バス高速輸送システム (BRT) の建設と運営を提案した。 [ 18 ] 1999 年 1 月、タイソンズ・ダレス回廊グループ (ベクテル社とウエスト*グループを含む) は、最終的に鉄道線をアッシュバーンまで延伸する競合する BRT 提案を提示した。[ 18 ]また、タイソンズに 7 つの停留所を持つ7 マイル (11 km)の環状メトロレール延伸と、タイソンズからダレスまで運行する急行バスの提案もあった。 [ 19 ]これらの提案を受けて、バージニア州運輸省 (VDOT) は、回廊における BRT と重軌道公共交通機関の利点を評価することになった。
地元住民や関係者は、ワシントンメトロが1976年に運行を開始して以来、ダレスへのメトロ延伸について話し合ってきたが[ 18 ]、本格的な計画は2000年まで始まらなかった。ダレス回廊高速交通プロジェクトの「スコープ設定」プロセスは、プロジェクトに必要な権限を集めることを目的とした、地元および連邦当局との一連の会議から2000年4月に始まった。地元および連邦法では、代替案の広範な分析 （最も可能性の高い2つはバス専用レーンか何もしないこと ）と環境影響の分析が求められた。鉄道専用線が他の代替案を上回った。2002年8月28日に終了した最初の環境公聴会は好意的だった。計画担当者は当初、第1段階をタイソンズで終了することを検討したが、州当局は、路線が最終的にダレス空港まで延伸されることをメトロポリタン・ワシントン空港公社に安心させるため、第1段階をレストンのウィーレ通りで終了することを決定した。[ 20 ]このプロジェクトは2004年6月10日に正式に承認された。[ 18 ]
2005 年 2 月、CTB は、2005 年 5 月 22 日発効のダレス有料道路の通行料金を 50 セント値上げすることを承認し、「既存のダレス有料道路の純収益の余剰金の 85% 以上を [ダレス] 回廊の公共交通機関と鉄道に充てること」を再確認し、「2005 年 5 月 22 日の通行料金調整から生じる追加の通行料金収入はすべて [メトロレール] プロジェクトに充てられる」と規定した。[ 21 ] 2003 年 7 月 1 日から、有料道路が MWAA に移管された 2008 年 11 月 1 日までの間に、1億 3800 万ドルを超える純余剰通行料金収入 (累積利息を含む) がシルバー ライン プロジェクトのために MWAA に提供された。[ 22 ]
Although the original financing plan called for a 50-cent toll increase on the Dulles Toll Road to finance the Silver Line (25 cents at the main plaza and 25 cents at the ramp plazas), the increase in projected costs resulted in the MWAA Board approving an increase in the surcharges. Effective January 1, 2010, the fare surcharge was increased to 50 cents at both the main plaza and ramp plazas, with additional 25-cent increases in main-plaza tolls set for 2011 and 2012.[23] These toll surcharges are designed to support MWAA's 52.6% share of the projected $5.25 billion combined cost of Phase 1 and Phase 2. MWAA has justified these toll increases as necessary to meet an estimated $220 million in annual debt-service costs projected by 2020.[24] These toll revenue requirements were based on the assumption that the federal government, although it contributed $900 million to Phase 1, would not contribute funds for Phase 2.[24]
As a result of the surcharge increases, the toll in 2012 was $2.25,[25] or 16 cents per mile (1.6 km). The toll increase proposal drew 221 public comments and opponents outnumbered supporters by about 3 to 1.[25] However, as the cost estimate grew from $5.25 billion to $6.8 billion, no final decisions have been reached to address the projected shortfall.
As part of the preliminary engineering process from 2000 to 2004, WMATA explored the possibility of twin tunnels running from the east of the McLean station to the west of the Spring Hill station, with all four stations on that stretch to be below ground. Planners rejected that option (Alignment T13) on the grounds that "it would cost $3.5 billion, which is approximately $422 million higher than the cost for [mostly aerial] Alignment T6. Alignment T13 would also have a greater potential for cost escalation than other alignments evaluated in the Draft EIS because underground construction poses risks that cannot be completely identified prior to construction. Most of the significant risks relate to unknown subsurface conditions such as soil conditions, utilities, hazardous materials, and archaeological resources."[26] Instead, they favored an alignment that relied on aerial structures, with just a short tunnel, running only between the Tysons Corner (now Tysons) and Greensboro stations (underneath higher ground) with all four stations being at or above ground.[27]
2005年から、WMATAの技術者たちは、直径40フィート以上のトンネル内に2本の線路と駅を収容できる大口径トンネル掘削機を使用してタイソンズの下にトンネルを掘る可能性を探った。[ 28 ]請負業者は、大幅なコスト削減にはならないと判断し、短いトンネル案を維持することを提案した。[ 29 ]
設計請負業者が外部のトンネル工事請負業者と仕事を分担することを避けるためにトンネルの費用を水増ししたという疑惑が持ち上がった後、長大トンネルの構想は2006年4月に復活した。この疑惑により、より現実的なトンネル費用を決定するために外部の費用見積もりを求める声が上がった。[ 30 ] 2006年5月15日、バージニア州運輸長官のピアース・ホーマーは、米国土木学会が率いる諮問委員会の設立を発表した。委員会は約2か月かけてタイソンズを通る路線の完成の選択肢を評価し、[ 31 ] 2006年7月27日に州に結果が提示され、 [ 32 ] 2006年7月31日に公表された。[ 33 ]
2006年9月6日、バージニア州知事ティム・ケインは、タイソンズを通る高架鉄道建設を支持する決定を発表した。ケインは声明の中で、トンネルが最良の選択肢だと考えていたが、プロジェクトに対する連邦政府の資金援助を失うことを恐れて、トンネル建設を断念したと述べた。[ 34 ]
ケイン知事の決定後まもなく、グレーター・マクリーン商工会議所は、タイソンズ・トンネル社と呼ばれるトンネル支持者の連合を結成し、タイソンズを通るトンネル建設の検討を再開するための技術提案を提出した。[ 35 ]バージニア州鉄道・公共交通局は、連合の提案を評価するために独立コンサルタントを雇った。しかし、2007年3月7日にホーマー長官に送られたコンサルタントの報告書に は、「大口径トンネルのプロジェクト費用が連邦交通局の費用対効果比基準を満たさない重大なリスクがあり、プロジェクトへの連邦資金が損なわれる可能性がある」と記載されていた。[ 36 ] [ 37 ]
2007年11月26日、タイソンズ・トンネル社は、トンネル案が空中ルート案よりも優れているという追加証拠の再検討を求める請願が却下されたことに対し、米国運輸省と連邦交通局（FTA）を相手取り、バージニア州東部地区で訴訟を起こした。タイソンズ・トンネル社は、フェアファックス郡監督委員会のジェリー・コノリー委員長に共和党から挑戦したゲイリー・ベイズが弁護を担当した。[ 38 ] 2010年までに、タイソンズ・トンネル社は事業を停止した。[ 39 ]
バージニア州が提出した提案に対する連邦交通局（FTA）の審査が完了するまで、プロジェクト費用に対する9億ドルの連邦拠出金の承認が保留されていたため、建設開始が遅れた。ティム・ケイン州知事、ジョン・ワーナー上院議員、ジム・ウェッブ上院議員を含む州の選出議員は、FTA職員や管理者の最後の懸念事項に対処するため、2008年1月24日にFTAに到着した。FTA長官のジェームズ・シンプソンは、提示されたプロジェクトに対する厳しい批判を記した書簡をケイン州知事に手渡した。提示されたプロジェクトは「中低」の評価を受け（連邦新規事業資金プロジェクトの下で承認されるには、「中」以上の評価を受ける必要がある）、9億ドル の連邦資金を受け取る資格がないと判断された。FTAの懸念事項には、メトロポリタン・ワシントン空港公社が大規模な設計・建設契約の経験が不足していること、ダレス有料道路からの資金の数字が誇張されていること、メトロが建設後に23マイル（37km ）の路線を維持できないことなどが含まれていた。バージニア州の指導者たちは、建築資材費の固定価格契約が2月1日に期限切れとなるため、2008年1月28日までに懸念事項に対処すると誓った。[ 40 ] [ 41 ]ケイン知事は期限を2月1日まで延長するよう要請し、連邦交通局（FTA）はこれを承認した。[ 42 ]
2008年4月30日、FTAは以前の決定を覆し、地上プロジェクトを承認した。費用効率、建設、乗客数の基準を満たしており、9億ドルの 連邦資金の受領に近づいたと述べた。当局者はワシントン・ポスト紙に対し、プロジェクトは最終設計段階に進むと語った。[ 43 ] FTAは2008年12月4日にプロジェクトへの資金提供を承認した。 [ 44 ]
2009年3月10日、米国運輸長官レイ・ラフッドは、シルバーライン建設のために連邦政府が約束した9億ドルを交付する正式な協定に署名し 、数週間以内に主要な建設が開始される予定となった。タイソンズでは2008年半ばに公共施設の移設工事が開始された。[ 45 ]
MWAAはフェーズ2用に別の設計・建設契約を発注する予定だった。[ 46 ]フェーズ2の契約は2013年5月に発注され、完了予定日は2018年だった。[ 47 ]しかし、後に2022年に延長された。[ 48 ]
建設は2005年に開始される予定だったが、資金承認の遅れにより開始日が延期された。シルバーラインの建設を円滑に進めるため、2008年11月1日にプロジェクトの責任がバージニア州運輸局（VDOT）からMWAAに移管された。公共施設の移設作業は2008年に開始され、建設は2009年3月12日に開始された。[ 18 ] [ 49 ]ダレス国際空港の駅を含むアッシュバーンまでの全線は、当時2016年後半または2017年に完成すると予想されていた。[ 50 ]
オレンジラインが最初に建設された1977年、シルバーラインをI-66号線を越えてダレスアクセスロードの中央分離帯まで運ぶ橋の基礎が地表レベルまで築かれました。これらの基礎には、地面に打ち込まれ、コンクリートで覆われた鋼杭が含まれていました。しかし、これらの元の基礎の詳細な記録は失われていました。その結果、技術者たちは、コンクリート基礎キャップの下にある各杭の状態を確認するために、周囲を掘り起こして基礎を検査するよう依頼しました。[ 51 ]
Some of the foundations are located in confined spots adjacent to I-66 and the electrified third rail of the Orange Line, making access difficult. Dulles Transit Partners offered to inspect seven foundations that were easily accessible, but the FTA insisted that all foundations be tested. Dulles Transit Partners and MWAA agreed to test all foundations before the bridge piers were built upon them. This required the portion of the Orange Line between the West Falls Church and East Falls Church Metro stations to be taken out of service on weekends while the tests were conducted.[51] All foundations were acceptable and the bridge construction proceeded using the existing foundations.[52]
There has been controversy over the contract between the MWAA and Dulles Transit Partners, which consists of Bechtel and Washington Group International. The $2.7 billion project was originally awarded by the Virginia Department of Rail and Public Transportation (DRPT) under the Virginia Public-Private Partnership Act, rather than by using conventional competitive bidding based upon a detailed specification. As a result, the contractor is allowed to both design and build the project with no upper cap on its cost. Problems could arise from the arrangement where MWAA is supervising the design and construction but ultimately WMATA must operate the Silver Line.[53] The contract provides for price escalation of $3 million to $6 million a month for delays.[54] VDRPT transferred the contract to MWAA when MWAA took over the project in June 2007.[55]
The original schedule planned for revenue service to begin in 2013. The contractor reported to MWAA on February 7, 2014, that construction was complete. MWAA had fifteen days to review the documentation and decide whether it agreed, but on February 24 they announced that the contractor had failed to meet seven of twelve criteria outlined in the contract.[56][57]
2014 年 3 月 19 日、MWAA は、公共放送用スピーカーと規格に適合しない通信ケーブルが原因でプロジェクトにさらなる遅延が生じ、新たな完了日は提示されなかったと発表した。MWAA は、2014 年 4 月 9 日までに WMATA に引き渡したいと考えていた。 [ 58 ] [ 59 ] WMATA は、テストとトレーニングにさらに 90 日を要求した。[ 60 ]その後、システムは 90 日間のテストとスタッフのトレーニングを受けた。当時、これは路線が 2014 年 7 月 4 日にも開通する可能性があることを示唆していた。[ 61 ] 2014 年 5 月 27 日、WMATA は路線の管理を引き継ぎ、「90 日以内」にサービスを開始することになった。[ 62 ]そしてついに、2014 年 6 月 24 日、最初の 5 つの駅の正式な開通日が 7 月 26 日に設定されていたことが明らかになった。 [ 58 ] [ 63 ]
開業前に一連の演説と発表が行われ、地元のケーブルテレビ局ニュースチャンネル8で放映され、バージニア州知事テリー・マコーリフ、メトロ総支配人リチャード・サーレス、メトロの取締役会全員、コロンビア特別区市長ヴィンセント・C・グレイ、その他の地域の政治家が出席した。その後、ウィーレ・レストン・イーストでテープカットが行われ、2014年7月26日正午過ぎに5つの新駅が旅客サービスのために開業した。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]当初はウィーレ・レストン・イーストとラルゴの間を運行していた。[ 64 ]
シルバーラインは乗客を集めたものの、開業初年度の平日の平均乗車人数は、当初予測されていた25,000人ではなく、17,100人にとどまった。[ 67 ]
メトロの象徴的な鉄道地図は、ランス・ワイマンとビル・キャナン（ワイマン＆キャナン）が1976年にデザインして以来配布されており、 一部の観察者によると、地下鉄網の表現に 「ポップアート」的なアプローチを採用している。 [ 68 ]メトロの鉄道地図は、放射状の線を太い線でマークしている。現在のスペースに収まり、現在の比率でアイコンを使用するために、地図は、単一の場所で2本以上の線が重ならないという事実に依存している。[ 69 ]シルバーラインの追加により、ロスリンからスタジアム・アーモリーまで3本の線が重なり合うことになり、この事実により、WMATAは2010年に新しい地図のデザインを検討していることを公表した。[ 70 ]グラフィックデザイナーによる、シルバーラインを含めるようにワシントンメトロの地図を再描画する非公式の試みのいくつかは、全体的に線を細くすることによって行われた。[ 71 ]
2003年、ブースの試みに先立ち、WMATAは、現在のバージョンに似ているが細い線でシルバーラインを非公式の地図に表示したプロがデザインしたグラフィックを公開した。メトロの非公式の提案と他のデザイナーの提案との相互作用は、多くの報道機関で注目を集めた。[ 68 ] [ 71 ] [ 72 ]同様のデザインの地図を表示したポスターは、DC市議会議員ジャック・エバンスのオフィスに何年も掲示されていたが、2008年までほとんど注目されなかった。[ 73 ]地図の元のデザイナーの1人であるワイマンは、 2011年6月4日にワシントン・ポストによって、地図を再設計するレイアウト専門家であることが確認された。[ 74 ]
メトロのラッシュプラス計画の一環として公開された太線バージョンの地図では、シルバーラインがボールストン駅とイーストフォールズチャーチ駅の間でオレンジラインから北西方向に分岐し、ラベルのない5つの停留所（フェーズ1の駅）があることが示されていた。[ 75 ]シルバーラインのフェーズ1の開業に合わせて公開された最終地図では、3つの路線で共有される駅が通常の駅として示されており、ドットは中央の色付き線上にある駅を示し、小さな白い突起が中央のドットから隣接する色付き線に伸びている。[ 76 ]
ウィーレ・レストン・イーストまでのフェーズ1の建設が進められている間、ダレス空港を通るフェーズ2の資金調達と計画が続けられました。これには、ハーンドン町による特別課税区域の採用[ 77 ]と公共計画フォーラム[ 78 ]が含まれていました。フェーズ2の初期費用見積もりは27億5000万ドルでした が、コンサルタントグループは2010年に見積もりを34億4000 万ドルから41億ドルに引き上げました[ 79 ] 。
2011 年 4 月 6 日、MWAA 理事会は、ターミナルから1,150 フィート (350 m)離れた地上駅ではなく、ターミナルから550 フィート (170 m)の地下駅を建設することを 9 対 4 で決定した。地下駅は旅行者にとってより便利だが、追加費用 3 億 3000 万ドルがかかり、プロジェクトの建設期間が延長され、開業予定が 2017 年半ばに遅れることになる。[ 80 ]共和党の元バージニア州知事ボブ・マクドネルは、より高額な地下駅を建設するという決定に反対し、プロジェクトへの支援を差し控えると脅した。米国運輸長官レイ・ラフッドは、この紛争の仲介を申し出た。[ 81 ] 2012 年 3 月 7 日、第 2 期の費用は、ダレス空港の地下駅の廃止とその他のコスト削減により、38 億ドルと見積もられていたが、27 億ドルに削減された。 [ 82 ]
シルバーラインのダレス空港とラウドン郡への延伸は、2012年7月3日にラウドン郡監督委員会が5対4でダレス空港と郡内への延伸を決定した時まで危ぶまれていた。[ 83 ] 2013年4月25日、フェーズ2の契約が11億7700万ドルの費用で発行された 。[ 84 ] 2014年8月20日、米国運輸省は、フェーズ2が12億8000万ドルの運輸インフラ金融イノベーション法（TIFIA）融資で資金調達されると発表した 。これは、フェーズ2に対する約18億7000万ドルのTIFIA融資のコミットメントの一部であり 、プログラムの歴史上、単一プロジェクトに対する最大のTIFIA支援となる。[ 85 ]
2015 年 7 月、一部のコンクリート支持桁に亀裂が発見され、工事が一時的に中断された。[ 86 ] 2016 年 7 月までに、フェーズ 2 プロジェクトの 30% が完了した。請負業者は、路線の構造に関して大きな進展があったと報告した。[ 87 ] 2017 年 3 月までに、フェーズ 2 の建設完了率は 56% に達し、ダレス空港の鉄道ヤードでの作業は 46% に達し、デッキ スパンの 76% が打設され、サーリネン サークル近くのダレス アクセス ロード上のすべての空中ガイドウェイ ガーダーが設置された。MWAA は、ダレス アクセス ロードとダレス グリーンウェイの中央分離帯で建設中の 5 つの駅で、まもなく歩道橋の設置を開始すると報告した。[ 88 ]
2018年1月までに、フェーズ2の建設の76%が完了したと報告された。[ 89 ]しかし数か月後、新しいメトロ駅5つに設置された1,700枚以上のコンクリートパネルが製造不良で、水の浸入を受けやすいことが判明した。建設請負業者は問題の解決に取り組み、2020年の延伸開業予定には影響しないと述べた。[ 90 ]請負業者のキャピタル・レール・コンストラクターズ（CRC）と供給業者のユニバーサル・コンクリートは問題を解決することを約束し、CRCは必要に応じて10年ごとにコンクリートに特殊なシーラントを噴霧することも約束した。その後、2018年5月、バージニア州アレクサンドリアの連邦地方裁判所は、ユニバーサル・コンクリート社の元従業員による、フェーズ2のシルバーライン6駅のうち5駅で使用されたプレキャストコンクリートが、建設契約で指定された採石場とは異なる採石場の骨材から製造されたという申し立てを公開した。[ 91 ]当局は、パネルがプロジェクト要件を満たしているかどうかを判断するために、影響を受けた 5 つの駅それぞれから 4 つのコア サンプルを採取し、顕微鏡検査を行った。[ 91 ]その 7 月、バージニア州政府と米国政府は、虚偽の記録と欠陥のある材料を提供したとして、ユニバーサル コンクリートを訴えた。[ 92 ] 2018 年 9 月、フェーズ 2 のコンクリート製レール枕木約 400 本に欠陥があり、レールが外側に曲がる原因となっていることが明らかになった。しかし、メトロと CRC は、その 12 月までに解決策について合意することができなかった。[ 93 ]
これらの論争にもかかわらず、延伸工事の進捗は年末まで着実に完了に近づき、6月には78%、[ 91 ] 9月には86% 、 [ 94 ] 2019年1月には92%に達した。 [ 95 ] 1か月後、延伸部は数か月にわたる試験の準備が整ったと判断され、まずディーゼル機関車に牽引された最近引退した5000系レールカー2両で、使用不能になっている第三軌条を清掃し、その後通電してよりダイナミックな列車の試験を可能にすることから始まった。[ 96 ]初期の試験列車がそこまで進むのを妨げるトラブルの報告があったにもかかわらず、[ 97 ]試験は最終的に拡張区間全体で継続され、3月にはダレス空港まで到達した。[ 98 ]翌月、工事の進捗は95%に達した。[ 99 ]
2019年6月、フェーズ2の完成予定が更新され、2020年第3四半期頃にはサービス開始できる可能性があると発表されました。[ 100 ] 2019年8月、MWAAはフェーズ2が2020年7月中旬頃に開業すると発表しましたが、WMATAは疑問を呈しました。[ 101 ]年末近く、作業の進捗状況と未解決の問題への対応努力を考慮した上で、メトロ当局はフェーズ2が2020年9月頃までサービス開始できない可能性があると発表しました。[ 102 ] 2019年12月のメトロ理事会で、当局はMWAAが建設中に提供した欠陥のあるコンクリートパネルを修理するだけでなく、完全に交換するという案を提示しました。これらの計画が実現すれば、フェーズ2の開始日は2020年9月からさらに1年遅れる可能性があります。[ 103 ]
2020年2月初旬までに、建設工事は98%完了したと報告された。[ 104 ] しかし、2020年3月末までに、2020～2021会計年度の予算を決定する際（COVID-19パンデミックの影響 を考慮に入れた上で）、メトロは第2段階の開始時期を再評価し、2021年4月1日に運行開始できると予想した。[ 105 ]
2020年3月26日から2020年6月28日まで、ワシントンDC地域でのコロナウイルスのパンデミックによる地域的な影響のため、列車はグリーンスボロ、マクリーン、イーストフォールズチャーチ、バージニアスクエア-GMU、クラレンドン、フェデラルトライアングル、スミソニアン、フェデラルセンターSW、モーガンブールバードの各駅を通過していました。[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]すべての駅は2020年6月28日に再開しました。
2020 年 4 月 23 日、WMATA は、ボールストン – MUの西側の駅を再建し、シルバー ラインの第 2 期を完了するために、2020 年 5 月 23 日からシルバー ラインの運行を停止すると発表した。これは、進行中の COVID-19 パンデミックによる交通機関の乗客数が歴史的に低いこと、交通のない高速道路、および WMATA が 24 時間体制のメンテナンスを完了したいと考えていることが一因である。乗客や列車が作業員の邪魔をしない方が作業がしやすい。彼らは、ウィーレ、グリーンズボロ、スプリング ヒル、タイソンズ、マクリーン、イースト フォールズ チャーチからボールストンへのローカル バス サービスを提供した。当初、WMATA は、全面閉鎖ではなく、イースト フォールズ チャーチで継続的に単線化しながらオレンジ ラインとシルバー ラインの列車を減らすことを計画していた。[ 109 ] [ 110 ]その年の夏、シルバーラインが閉鎖されている間に、フェーズ2のコンピュータ制御システムをメトロレールシステムの残りのシステムと統合する作業が開始され、完成に向けた重要なステップとなった。フェーズ2の列車制御システムは、8月末までにメトロレールシステムのシステムと最終的に統合され、最終的な動的テストのために11月と12月にさらに3日間閉鎖された。[ 111 ] 2020年6月24日、WMATAは、列車がイーストフォールズチャーチを迂回できるようになった時点で、シルバーラインの運行を3週間早く再開すると発表した。[ 112 ] [ 113 ]シルバーラインとオレンジラインの列車がイーストフォールズチャーチを迂回できるようになった2020年8月16日に、シルバーラインの全運行が再開された。[ 114 ]イーストフォールズチャーチは2020年8月23日に再開した。[ 115 ]
2020年9月、メトロ監察総監室（OIG）は、第2期工事の6つの新駅のうち5つでさらにひび割れが発見されたと報告し、WMATA理事会が責任を認め、新延伸線を開通させる前にコンクリートパネルを交換するよう求めている。進行中の問題に加え、COVID-19パンデミックによる乗客数の減少に伴う予算削減を考慮し、メトロは第2期延伸線の開通をまず2021年7月に延期し[ 116 ] [ 117 ]、2020年12月15日には2021年秋に延期した[ 118 ]。
2020年12月14日、WMATAは、アーリントン墓地駅とアディソンロード駅の両方のプラットフォームを再建するため、2021年2月13日から5月23日までブルーラインの運行を休止すると発表した。シルバーラインの列車は、平日は12分間隔、週末は15分間隔でブルーラインの代わりに運行され、アディソンロード駅を迂回する。[ 119 ] 2021年初頭、フェーズ2の建設完了率は99%に達した。[ 120 ] 2021年3月現在、フェーズ2は2022年初頭に旅客サービスを開始する予定である。[ 121 ]
2021 年 11 月 4 日、MWAA は鉄道線路の工事が「ほぼ完了」したと宣言しましたが、WMATA は旅客サービス開始までに 5 か月のテストとその他の準備が必要になる可能性があると推定しました。[ 122 ] [ 123 ]拡張工事は翌月、鉄道ヤードの完成により完成と開業に向けてさらに大きな一歩を踏み出し、[ 124 ]数日後にフェーズ 2 ルート全体の初期テストが行われました。WMATA は 1 月中旬に拡張工事の管理を引き継ぎ、開業前に数か月にわたる最終テストを実施しています。[ 125 ]すべての接続手順が完了した後、WMATA はフェーズ 2 で行われる残りのすべての作業の管理を引き継ぎ、開業準備が整う前に最終テストを実施しました。2022 年 1 月、開業は 4 か月のテストの後、2022 年 5 月に開業準備が整う予定でした。[ 126 ] 2022年3月初旬、第2期は2022年7月に開業予定とされていた。[ 127 ]しかし、2022年3月24日、総支配人のポール・ウィーデフェルドは、開業予定が再び延期されることを発表し、完成予定日を明かすことを拒否した。[ 128 ]
2022年6月、暫定ゼネラルマネージャーのアンディ・オフは、WMATAが完成日の発表に近づいており、今後数週間でフェーズ2プロジェクトを引き継ぐ予定であると発表した。[ 129 ] 2022年6月23日、WMATAはメトロポリタン・ワシントン空港公社からフェーズ2プロジェクトの管理を引き継いだと発表した。[ 130 ]フェーズ2の最終テストは、10月上旬を通して、空の列車を実際に全線で運行することによって行われる予定であり、メトロは、この拡張のすべての安全認証が、最終的にサービスを開始する前にほぼ同時期に完了すると予想していた。[ 131 ] 9月22日、メトロの取締役会は会議で全会一致で、現ゼネラルマネージャーのランディ・クラークにフェーズ2の開業日を決定する権限を与えることを決定した。 [ 132 ] 2022年10月3日から17日の間に、フェーズ2の線路沿いで模擬サービス試験が開始された。[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]
これらのシミュレーション走行の後、WMATAは、延伸区間は感謝祭前に開通する可能性が高いと発表したが、開通に向けた最後の障害は、1年前にロスリン駅付近で発生した脱線事故によりほとんどの7000系車両が使用不能となり、ワシントンメトロレール安全委員会との対立により復旧計画が妨げられているため、運行可能な7000系車両が不足していることである。[ 136 ] [ 137 ]
拡張部分は2022年11月15日に開通し、[ 138 ] [ 139 ]ダレス国際空港で開通式が行われた。[ 140 ]
2023年6月3日、線路交換のためマクリーン駅とボールストンMU駅間の運行が一時的に停止され、2023年6月26日に再開された。 [ 141 ] [ 142 ]
シルバーラインでの自動列車運転は2025年6月に開始されました。ワシントンメトロのATOは、 2009年のレッドラインの列車衝突事故（当時はシルバーラインは存在していませんでした）の後、停止していましたが、2024年後半から2025年前半にかけて他の路線に徐々に再導入されました。[ 143 ] [ 144 ]シルバーラインの列車の半分は、 2025年6月22日からラルゴ（ブルーラインと線路を共有）からニューキャロルトン（オレンジラインと線路を共有）にルート変更されました。平日のピーク時間帯には短距離折り返し運転が追加され、午前中はウィーレ・レストン・イーストとニューキャロルトン間、午後はスタジアム・アーモリーとウィーレ・レストン・イースト間で列車が運行されます。[ 145 ]
シルバーラインには主に2つの目的があります。1つ目は、ワシントンDCを鉄道でダレス国際空港とバージニア州北部のタイソンズ、レストン、ハーンドン、アッシュバーンのエッジシティと結ぶことです。2つ目は、タイソンズの都市開発を促進し、バージニア州最大で全米12番目に大きいビジネス地区の高速道路交通への依存度を全体的に減らすことです。この地区の面積はワシントンDCのダウンタウンとほぼ同じですが、周辺地域からかなり隔絶されており、既存のグリッド状の道路網はありません。[ 146 ]シルバーラインはまた、ダレス空港近くにある国立航空宇宙博物館の別館であるウドバー・ハジー・センターへの公共アクセスを改善します。シルバーラインの第1期が開通した後、フェアファックス・コネクターはウィーレ・レストン・イーストから博物館へのシャトルバスの運行を開始しました。[ 147 ]
シルバーラインの既存区間は、オレンジラインとブルーラインとして、1977年7月1日にスタジアム・アーモリーからロスリンまで、1979年12月11日にロスリンからボールストンまで、1980年11月22日にスタジアム・アーモリーからアディソンロードまで、1986年6月7日にボールストンMUからイーストフォールズチャーチまで、そして2004年12月18日にアディソンロードからラルゴまで開通しました。ワシントン首都圏交通局（WMATA）が設計・建設したメトロレールシステムのこれまでのすべての区間とは異なり、シルバーラインはメトロポリタン・ワシントン空港公社（MWAA）が設計・建設し、WMATAが運営しています。プロジェクトの第1段階は、9 億ドルの連邦資金で43%、シルバーラインのルートに近い商業用不動産に対する特別税区で28%、ダレス有料道路（州道 267号線、SR 267）の通行料を0.50ドル値上げして28%が賄われました。[ 148 ]プロジェクトの第2段階の資金は、ラウドン郡、フェアファックス郡、バージニア州、MWAAによって分担されています。[ 148 ]
シルバーラインの東端は当初スタジアム・アーモリーに計画されていたが、スタジアム・アーモリーのポケットトラックは列車が方向転換するには短すぎるため、2012年に計画が変更され、代わりにラルゴを始発地とすることになった。 [ 149 ]西に向かってワシントンD.C.を走るシルバーラインは、ブルーラインとオレンジラインの線路を共有している。オレンジラインに沿ってアーリントンを通り抜け、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅のすぐ東で分岐する。新しい線路はダレスコネクターロード（SR 267）の中央分離帯を走り、 SR 123を越える高架橋に至る。ルート123の西側にある2つの高架駅は、キャピタルワン、SAIC、およびタイソンズコーナーの2つの屋内ショッピングモールの本社にサービスを提供している。線路はその後トンネルに入り、 SR 7の中央分離帯に出る。SR 7の上にある2つの高架駅は、 タイソンズの西側にサービスを提供している。高架線路はその後、ダレスアクセス道路の中央分離帯に戻り、フェーズ1はウィーレ・レストン・イーストで終了した。[ 150 ]
フェーズ 2 では、シルバー ラインはダレス アクセス ロードの中央分離帯を西に進み、空港まで続きます。途中、道路の中央分離帯にプラットフォームと改札口、高速道路より高架の駐車場への歩道橋を備えた 4 つの駅が追加されました。ハーンドン駅の建設を見越して、フェアファックス郡は 1999 年にダレス アクセス ロードの有料レーンへのランプを備えた 1,750 台収容の駐車場を建設し、この施設はフェーズ 2 の建設中は一時的にバス通勤者に使用されました。この駐車場は、建設上の欠陥が疑われたため批判を受けました。[ 151 ]空港に到着すると、線路は空港ターミナルの到着車道に沿って高架橋を上り、ターミナルから離れた歩行者用トンネルでアクセスできる駅に至ります。線路は空港ホテルとエコノミー駐車場近くの駅を出て、メイン滑走路と平行に北に向かいます。保管ヤードと整備施設が西に分岐し、主要滑走路の端の北にある空港の緩衝地帯を占めている。最後の2つの停留所はダレス・グリーンウェイの中央分離帯にあり、アッシュバーン郊外にサービスを提供している。[ 150 ]そのため、この路線は空港利用者とワシントンDCの西端郊外からの通勤者の両方を引き付けることが期待されている。以前はバスがこれらの利用者に限られた公共交通機関を提供していた。対照的に、シルバーラインは最終的にラッシュアワーには6分ごとに、ラッシュアワー以外では14分ごとに列車を提供する予定である。[ 152 ]
メトロの新しい7000系車両は、 1両あたり300万ドルで発注されました。 [ 153 ]ダレス回廊メトロレールプロジェクトでは、128両の新車両が必要でした。フェーズ1用に64両、フェーズ2用にさらに64両です。老朽化した1000系車両を交換し、乗客数の増加に対応するために、追加の車両が発注されました。[ 154 ] 428両の契約は2010年7月2日に締結されました。[ 155 ]
駅は西から東の順に記載されています。[ 156 ] [ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]
ウルフ・トラップ駅は、スプリング・ヒルとウィーレ・レストン・イースト間のフェーズ1の一部として検討されたが、費用対効果の懸念からその駅はプロジェクトから除外された。[ 160 ]
2013 年に発表された、アッシュバーンへの第 2 期延伸計画に続くシステムの長期計画を監督する調査では、シルバー ラインを北西にラウドン郡の郡庁所在地であるリーズバーグまで 3 駅延伸する可能性が含まれていました。[ 161 ]北西から南東にかけての駅は、VA 7 バイパス、クロストレイル ブールバード、ベルモント リッジです。同じ調査では、タイソンズ コーナー (現在のタイソンズ) とマクリーンの間にインフィル駅を追加するか、前者の名前を変更して、キャピタル ベルトウェイに並行するループ線(「ベルトウェイ ライン」と名付けられる) との乗り換えを可能にすることも含まれていました。この駅はベルトウェイ 123 と名付けられる予定でした。
2019年12月、WMATAはロスリン駅の混雑緩和のため、オレンジライン、ブルーライン、シルバーラインの変更案の検討を開始した。提案された各案は、既存のロスリン駅に接続する新しいロスリンII駅の建設を伴い、3路線のうち1路線を他の2路線から分離することで駅の容量を増やすことを目的としていた。提案された案のうち2つは、その路線がシルバーラインとなるものだった。1つの案では、西から東へ、シルバーラインはウェストフォールズチャーチからロスリンII駅まで急行し、途中、新しいボールストンII駅に1回停車する。その後、シルバーラインは新しい線路に沿ってジョージタウンの新しい駅まで走り、MストリートNWの下をいくつかの新しい駅を経由してユニオン駅に至る。シルバーラインはその後、北東に進み、アイビーシティ、ポートタウンズ、ハイアッツビルの新しい駅、そして最後にカレッジパークII駅とグリーンベルトII駅へと向かう。 2番目の選択肢では、西から東へ、シルバーラインはバージニア州内ではロスリンII駅に到達するまで変更されず、その後、新しい線路に沿ってジョージタウンまで進み、MストリートNWの下のいくつかの新しい駅を経てユニオン駅に至る。その後、シルバーラインはアイビーシティ、ポートタウンズ、ランドーバーヒルズを通って北東に進み、最後にニューキャロルトンでオレンジラインと交差する。[ 162 ] [ 163 ]
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)つのメトロ駅の建設は最近完了し、開発者はソフトウェアのテストに取り組んでいます。システムは90日間のテストとスタッフのトレーニングを受ける予定です。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)複数のコメント投稿者が指摘しているように、太線は多くのスペースを占めており、シルバーライン（とブラウンライン）が加わると、ランファンを通る路線が6本にもなる。メトロは色を細くすることでこれを緩和できるが、それでもまだ多すぎる。
「メモリアルデーからレイバーデーまで続く運休スケジュールの変更により、シルバーラインの運行は停止されます。」
ウィキメディア・コモンズにあるシルバーライン（ワシントンメトロ）関連のメディア