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| 2009年6月ワシントンメトロ列車衝突 | |
|---|---|
 NTSBの事故現場写真 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 2009年6月22日17:02 EDT (21:02 UTC) |
| 位置 | ワシントン DC 北東部、タコマとフォートトッテンの間 |
| 座標 | 北緯38°57′37″ 西経77°0′21″ / 北緯38.96028° 西経77.00583° / 38.96028; -77.00583 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | レッドライン |
| オペレーター | ワシントン首都圏交通局 |
| 事件の種類 | 列車衝突/伸縮 |
| 原因 | 軌道回路の故障 |
| 統計 | |
| 列車 | 2 ( 6両編成2本) |
| 死亡者（数 | 9人（運転士含む） |
| 怪我した | 約80 |
2009年6月22日の午後のラッシュアワーに、米国ワシントンDC北東部で、ワシントンメトロの南行きレッドラインの2本の列車が衝突する地下鉄 事故が発生した。走行中の列車が前方で停止していた列車に衝突し、運転手と乗客8人が死亡、80人が負傷し、ワシントンメトロ史上最悪の事故となった。
国家運輸安全委員会(NTSB) の調査により、事故現場となった場所で6 月 17 日に軌道回路部品が交換された後、軌道回路が寄生振動に悩まされ、その区間の線路に列車が停車していることを確実に報告できなくなっていたことが判明した。衝突した列車は前方の交通のために停止した。列車全体が故障した回路内にあったため、自動列車制御(ATC) システムには見えなかった。そのため、後続の列車は時速 55 マイル (89 km/h) で進むよう指示された。衝突した列車の運転手は停止した列車が完全に見えるようになった後、緊急ブレーキをかけたが、衝突を防ぐのに十分な時間はなく、衝突は時速約 49 マイル (79 km/h) で発生した。[1]
衝突
2009年6月22日月曜日午後4時57分（東部夏時間）頃（協定世界時20時57分）、グレンモント発シェイディ・グローブ行きのワシントン・メトロ列車112号がタコマ駅を出発した。[2]その数分後午後5時2分、[3] [4]列車112号はタコマ駅とフォート・トッテン駅の間で、フォート・トッテン駅から出発する別の列車を待っていた列車214号に追突した。[6]走行中の列車の先頭車両に乗っていたバージニア州スプリングフィールド在住の運転手、ジーニス・マクミランさん（42歳）を含む9人が死亡。[7]少なくとも80人が負傷した。死者数により、この事故はメトロ史上最悪の事故となった。[7] [8] [9] [10] [11]
NTSB は、列車 214 が故障した回路 B2-304 内で完全に停止し、自動列車制御 (ATC) システムから事実上見えなくなっていたことを発見しました。他の列車はこの回路を走行中に速度指令 0 を受け取っていましたが、次の回路まで到達して ATC システムからの速度指令の検出と受信を再開するのに十分な前進運動量がありました。列車 214 は、オペレーターによって手動モードで運転されていたため通常よりも遅く走行しており、回路 B2-304 上に留まったまま停止したため見えませんでした。その後ろの列車 112 には、ATC から全速 (時速 55 マイル [89 km]) の指令が与えられ、線路を進みました。調査の結果、列車 214 が見えたときに列車 112 のオペレーターが緊急ブレーキをかけていたが、衝突を回避するには遅すぎたことが判明しました。衝突は時速約 49 マイル (79 km/h) で発生しました。[1]
2005年にフォギーボトム駅とロスリン駅間のトンネルで同様の状況で一連の衝突事故が発生したため、設置後に故障した回路を特定できる新しいテスト手順が生まれました。しかし、2009年までにメトロのエンジニアはこの事故や故障状態を検出するために開発されたテストについて知りませんでした。[1]
関係する車両
列車112（走行中の列車）は、1000シリーズの1079、1078、1071、1070、1130、1131両で構成されていました。列車214（静止列車）は、ブレダ 3000シリーズとCAF5000 シリーズの3036、3037、3257、3256、5067、5066両で構成されていました。[ 5]車両には、自動列車運転と自動列車制御と呼ばれる車載システムが搭載されており、人間の介入をほとんど必要としない自律運転が可能です。[12]
衝突事故後、WMATAは、構造的に最も弱い車両である1000系を衝突時の伸縮を防ぐため、列車の最後尾に配置しないという方針を発表した。 [13]その後、1000系車両はすべて列車の中央に配置され、2017年6月に引退するまでさらに8年間使用された。[要出典]
5066号車と5067号車は修理されず、2018年に引退するまで5000系車両を走らせるための部品供給源として使用されました。1079号車の残骸はブレントウッド工場に運ばれ、評価され、最終的にそこで廃車されました。1078号車も修理されず、2016年に引退するまで他の1000系車両を走らせるための部品供給源として使用されました。[引用が必要]
応答
午後5時20分、救助隊は最初に列車112号車の先頭車両である1079号車に入った。[2]この車両は停止中の列車の後部車両の上に伸縮し、多くの乗客を閉じ込めたため、はしごを使って緊急作業員が救助する必要があった。 [4]生存者は、煙と破片で空気が曇り、車両のドアがすぐに開かなかったため乗客がパニックになったと、衝突を「コンクリートの壁にぶつかったような」と表現した。[14]
先頭の列車に乗っていて衝突で無傷だったアメリカ陸軍兵士のデニス・オグルスビーと陸軍請負業者で元陸軍兵士のマーティン・グリフィスは、乗客の列車からの避難を手伝った。乗客のほとんどは軽傷と思われた。オグルスビーとグリフィスは、衝突の衝撃でもう一方の列車から6人から8人が投げ出され、より重傷を負っていることに気づいた。追い越し列車の1人は停車中の列車の屋根に投げ出され、頭部に重傷を負っていた。オグルスビーとマーティンは、救助が到着するまで重傷の犠牲者に応急処置を施し、駆けつけた救急隊員に線路にはまだ電力が供給されており、停止する必要があることを伝えた。[15]
衝突直後、コロンビア特別区消防救急医療サービスから消防士と救急隊員がタコマメトロ駅に派遣され、その後すぐに衝突現場に到着した。ワシントンDCの消防署長デニス・ルービンは、最初の911緊急通報では事件は小規模に思えたが、消防士が現場に到着した後、大規模災害対応チームを派遣したと述べた。2時間以内に、3回の警報が鳴った事件に対応して200人以上の消防士が現場にいた。[16]救助隊は6月22日の夜通し、クレーンや重機を使って閉じ込められた乗客を救出し、遺体を捜索した。[7] [17]
消防署長デニス・ルービンは当初、死亡者4人（列車運転手を含む）と負傷者74人を確認した。負傷者のうち14人が中等症、6人が重症とみられる。[18]死亡者のうち5人は、6月23日の朝、クレーンで破壊された列車を解体したところ遺体が見つかり、衝突現場から運び出された。[7]最終的に死亡者9人が確認された。[7] [8]列車運転手のジャニス・マクミランは列車を止めようとして死亡し、後にその功績を称賛された。[19] [20] 9月11日の攻撃の際にワシントンDC防衛のため戦闘機を配備したことで知られるコロンビア特別区空軍州兵のデイビッド・F・ワーリー・ジュニア少将（退役）は、妻のアンとともに衝突事故で死亡した。墜落事故で死亡した他の乗客は、ラボンダ・キング、ヴェロニカ・デュボーズ、キャメロン・ウィリアムズ、デニス・ホーキンス、メアリー・ドゥーリトル、アナ・フェルナンデスであった。[21] [22]
ジョージ・W・ブッシュ政権の元国土安全保障当局者で、現在はジョージ・ワシントン大学の国土安全保障政策研究所に所属するダニエル・カニエフスキー氏によると、全体的な緊急対応は「冷静かつ秩序だった」もので、9月11日の攻撃以来、米国の「異常事態に対する緊急対応は大幅に改善された」ことを示している。[23]
サービス中断
事故直後、レッドラインのフォートトッテン駅とタコマ駅間の運行が停止され、ニューハンプシャーアベニューは閉鎖された。[24]シルバースプリング駅とロードアイランドアベニュー-ブレントウッド駅間の運行は、初期調査と瓦礫の撤去が完了するまで停止された。この区間は少なくとも6月23日までは閉鎖されたままになると予想された。事故を受けて、79号線とS9号線の運行が一時的に増加した。ワシントン市長のエイドリアン・フェンティ氏は、アムトラックとMARCトレインが事故現場に隣接する線路を走っているため、 「東海岸全域の交通に大きな影響が出るだろう」と述べた。 [17]閉鎖された線路を迂回してメトロレールの乗客を誘導するためにバスサービスが配備されたが、地域の通勤は深刻な影響を受けた。連邦政府は、ワシントン首都圏の従業員に対し、可能であれば6月23日はリモートワークを行うよう促した。 [25] [26]レッドラインは運行再開後、非常に混雑すると予想され、ワシントン首都圏交通局（WMATA）は人々に代替バスルートを利用するよう勧告した。影響を受けた駅間の代替バスは長時間の遅延が予想された。[27]
6月27日土曜日には両方向とも運行が再開されたが、レッドライン全域で最高速度が時速35マイル（時速56キロ）に引き下げられ、衝突現場付近ではさらに低速となった。[28]
余波
最初の問い合わせ
事故後まもなく、WMATAゼネラルマネージャーのジョン・カトー氏は、原因は不明だが「システムは安全だ」と述べた。[29]国家運輸安全委員会（NTSB）が調査を開始した。[7] WMATAとNTSBの調査官は、オペレーターのミス、ブレーキの故障、コンピューター化された信号および操作システムの障害、またはこれら3つの組み合わせなど、いくつかの考えられる原因を検討した。ラッシュアワーの運行中、列車の移動は通常、集中型コンピューターシステムによって制御され、別の分散型システムが自動的にブレーキをかけて衝突を防ぐことができる。これらのシステムは過去に少なくとも1回故障しており、NTSBはその後、列車の最大減速能力から沿線システム設計で使用される減速率まで、互換性のない仕様を特定した。[30] [31] [32] 列車には手動の緊急ブレーキがあり、運転手が危険を視認して識別し、停止するのに十分な時間があれば、差し迫った衝突の際に運転手がブレーキをかけることができる。当局は、手動ブレーキが実際に作動していたことを示唆した。[33]ブレーキシステムが設計通りに機能しなかったか、運転士がブレーキをかけるのが遅すぎた可能性がある。[34]走行中の列車の先頭車両は、予定されていたブレーキメンテナンスが2か月遅れていた。[7] 6月22日夜の記者会見で、カトーは、停止した列車の最後尾の車両は2001年に運行を開始したCAF 5000シリーズ車両（車両5066）であり、走行中の列車の先頭車両はローア・インダストリーズ 1000シリーズ車両であったと述べた。WMATAは後に、走行中の列車の車両はすべて1000シリーズであったことを確認した。[5]
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1000シリーズは、メトロシステムが開通した1976年に運行を開始し、 1990年代半ばにブレダ・コストルツィオーニ・フェロビアリー社によって改装され、モーターが直流から交流駆動に転換された。2006年、NTSBは1000シリーズの車両について、「縦方向の端部構造衝突で壊滅的な伸縮損傷と乗員生存空間の完全な喪失に対して脆弱である」と指摘した。2004年にウッドリーパーク駅で1000シリーズのローア車両が別の列車に伸縮した衝突事故が発生した後、NTSBはシリーズ全体の改装を推奨した。[35]この場合、NTSBのハースマン氏は、「[衝突した列車の]先頭車両が[衝突した列車の]後部車両に乗り上げ、衝突した列車の先頭車両の生存空間の大部分が損なわれた」ことを確認した。[8] NTSBは1000系車両の早期退役を求め、または「6000系車両に匹敵する衝突安全性を備えた後付け」を強く求めた。[36]さらに、1000系車両には衝突原因の特定に使用できるデータレコーダーがない。[7]記者会見で、カトーは「現時点で1000系車両の使用を停止する根拠はない」と述べたが[35] 、 WMATAは後に1000系車両を列車の先頭または後尾ユニットとして使用しないことを発表した。[37]
6月24日、WMATAはプレスリリースを発表し、「調査が進むにつれて、数週間から数か月は原因が分からない可能性が高い」と述べた。[38]事故から24時間後、NTSBは、運転手が緊急ブレーキを作動させたことを示す証拠があることを確認した。さらに、衝突した列車は自動モードであったため、車載ソフトウェアが列車を停止させるはずだった。[39]
6月25日、NTSBが停止した列車の下にある740フィート（230メートル）の長さの軌道回路をテストしたところ、正常に動作せず、調査員が配置したテスト列車の存在を検出できなかったことがわかった。[40] [41] [42]ハースマン氏は「これらの回路は不可欠です。信号システムです。後続の列車に情報、許可、速度コマンドを提供しています」と述べたが、この件で回路を非難することは止めた。[33] WMATAは、70年間持続するように設計された部品が使用開始からわずか25年で故障し始めたため、1999年にシステム全体の20,000個の軌道回路リレーをすべて交換したが、この事件以前には新しいリレーで故障したものはなかったと当局は主張している。[7] WMATAはNTSBのテストの後、106マイル（171キロメートル）の線路にあるすべての軌道回路の検査を命じた。[37] 7月23日、NTSBは、事故現場の軌道回路が衝突の18か月前の2007年から故障していたと発表し、WMATAはそれ以来、システム内で異常な動作をしている6つの回路を発見しました。WMATAはすぐに修理できない各回路を無効にし、エレベーター故障追跡システムと同様のオンライン回路追跡システムを作成した。[43]
NTSB報告書
事故に関するNTSBの報告書は2010年7月27日に発表され、自動列車制御システムの一部である軌道回路の欠陥が事故の原因であるとされた。 [44] [45] WMATAは報告書の発表を見越して7月26日に変更の詳細を記したプレスリリースを出した。[46]
記念碑
フォート・トッテンの中二階には墜落事故の犠牲者を追悼する記念碑が設置されている。[要出典]
2015年6月22日、事故から6年目に、犠牲者を偲んでレガシー・メモリアル・パークがオープンした。[47] [48]ちょうど1年前にヴィンセント・C・グレイ市長 によって着工された。[49]公園には追悼の壁と、事故で亡くなった各人を偲んで刻まれた9つの彫刻がある。彫刻は彫刻家バーバラ・リオッタが制作し、記念碑はハント・ラウディ社がデザインした。デザインは「聖なる森」と題されている。[50] [51]犠牲者の家族の代表者と市政府関係者が開園式に出席したが、メトロ関係者は出席しなかった。[52]公園は衝突現場に近いブレア・メモリアル・ガーデンの入り口に位置している。[51]
記念碑の除幕式と同じ週に、国家運輸安全委員会は2015年初めに地下鉄システムで発生した別の死亡事故に関する公聴会を開催した。この2つの事件の同時発生は一部の評論家によって指摘された。[50] [52]
事故から3年目に、NTSBのデボラ・ハースマン委員長とグレイ市長はチャールズ・A・ラングレー橋の記念碑の除幕式に出席した。この橋は事故現場の線路を横切っており、犠牲者の家族によって仮設の記念碑が建てられていた。[53] [54]メトロの職員によってフォート・トッテン駅にも記念碑が設置された。[55]
参照
参考文献
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さらに読む
- 「DC 事故の列車運転手が英雄と呼ばれる: 親族、友人、同僚が教会の礼拝で 42 歳の運転手を称える」。ワシントン DC: AP 通信。AP 通信。2009 年 6 月 27 日。2009年6 月 28 日閲覧。
- ダニエル・カニエフスキー (2009 年 6 月 28 日)。「地下鉄事故は備えの進歩を示す」ワシントンポスト。2015年7 月 31 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、2009 年 6 月 22 日のワシントン地下鉄列車衝突事故に関連するメディアがあります。
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- ワシントンDC地下鉄事故の調査で新たな安全規則の必要性が判明
- BBCニュースからの写真
- 2009 年 7 月 2 日、メトロ総支配人ジョン・カトーとのランチトーク チャット