ダボバーの改造

ダボバー補強( DBR ) は、高速道路の 舗装の亀裂を補強する方法で、亀裂に切り込んだ溝に鋼製ダボバーを挿入します。これは、米国のいくつかの州の運輸局が、古いジョイント式プレーンコンクリート舗装の欠陥に対処するための補修に効果的に使用してきた技術です。一般的な方法は、鋸で切り出し、ダボ用の溝を削り取ります。ダボを配置した後、溝は通常、非収縮コンクリート混合物で埋め戻され、舗装はダイヤモンド研磨されて滑らかさが回復します。

車両が継ぎ目のついたコンクリート道路を走行すると、車両の重量がコンクリート パネルから次のパネルへと伝わります。車両が継ぎ目を通過すると、その重量はパネルの端にかかり、パネルはそこでたわみ力に最も耐えられなくなります。このため、舗装がパネルの端から剥がれ、ひび割れが生じることがあります。20 世紀初頭から中頃に建設された古い高速道路では、継ぎ目にダボ バー (鋼棒) が配置され、パネル間の荷重を伝達しやすくしていました。

この方法は、ダボバーが腐食しやすく、頻繁に交換する必要があったため廃止されました。 ステンレス鋼のダボバーは腐食に強いですが、ステンレス鋼は他の材料に比べて比較的高価です。その代わりに、数十年にわたって、パネル間の結合力と路盤の強度を利用して、パネルからパネルへ荷重をまとめて分散させていました。これは、アグリゲート インターロックと呼ばれる概念です。時間が経つにつれて、ジョイントと路盤がストレスで壊れやすくなり、パネルにひび割れやずれが生じました。1950 年代から 1980 年代にかけて州間高速道路システムの一部として建設された米国のほとんどの高速道路は、アグリゲート インターロックのみに依存しており、1970 年代と 1980 年代に問題が見られ始めました。

1990 年代半ば以降の現代の高速道路建設では、ダウエルバーが再びジョイント部や舗装沿いの間隔をあけて設置されています。現在、ダウエルバーはエポキシでコーティングされており、以前の設置で見られた腐食の問題を防止しています。

多くの州では、古い高速道路をエポキシコーティングされたダボバーで改修しています。改修は、すべての横方向の継ぎ目や亀裂に 6 つのスロット (各車輪の経路に 3 つ) を切ることから始まります。スロットは、各車輪の経路に 6 つの切り込みを入れる連動ダイヤモンドソーで切り込まれます。次に、のこぎりの切れ目の間のコンクリートを軽量の削岩機で取り除きます (重量のある削岩機は、切り込みの周りのコンクリートを損傷する傾向があります)。エポキシコーティングされたダボバーをスロットに配置し、スロットにグラウトを充填し、継ぎ目や亀裂に防水コーキングを充填します。最後のステップは、継ぎ目をダイヤモンド研磨して、余分なグラウトとパネルのずれの両方を取り除くことです。

最終段階では、多くの場合、路面全体のダイヤモンド研磨を行って、凹凸を取り除きます。ダウエルバーのレトロフィットがなければ、この研磨は 6 ～ 8 年ごとに繰り返す必要がありますが、レトロフィットによりこの間隔が大幅に延びることが予想されます。ダウエルバーのレトロフィットは、アスファルト オーバーレイよりも少なくとも 10 年は長持ちすることが実証されており、乗り心地が大幅に向上します。

ダボバーの改修には、ダボ、ボンドブレーカー、拡張キャップ、ダボバーサポートチェア、フォームコアインサート、コーキングフィラー、非収縮コンクリート埋め戻し材、および提出書類が必要です。ダボは滑らかで丸く、エポキシ樹脂製で、要件に適合したボンドブレーカーコーティング鋼でできている必要があります。ボンドブレーカーはダボバーのすべての表面に塗布する必要があります。拡張キャップはダボバーの両端に取り付け、ダボバーサポートチェアは埋め戻し作業中にダボをスロットの中央にしっかりと固定するために使用されます。フォームコアインサートはジョイントまたは亀裂を修復するために使用され、これによりスロットの各側にあるバーが膨張および収縮できるようになります。コーキングフィラーは、埋め戻し材がジョイントまたは亀裂に流れ込むのを防ぐために使用されます。DBR プロジェクトでは、速硬化コンクリート補修材としてテスト済みの非収縮コンクリート埋め戻し材の使用が推奨されます。

まず、舗装に鋸で 2 本の切り込みを入れ、各ダボ バー スロットの縦方向の側面の輪郭を描きます。ダボの中心が舗装スラブの中間の深さに配置される深さと長さに鋸で切ります。溝は互いに平行になるように、また道路の中心線に対しても平行になるように切ります。最大許容誤差は、ダボ バーの長さ 12 インチあたり 1⁄4 インチです。各車輪の経路で同時に 3 つまたは 4 つの溝を切断できる、連結式ダイヤモンドブレードを備えた鋸を使用します。斜めの継ぎ目や亀裂がある場合は、計画で指定された長さよりも長い溝が必要になることがあります。鋸盤に取り付けた掃除機を使用して、舗装表面から水と糊の残留物を直ちに除去します。小規模なプロジェクトでは、溝鋸盤を使用できない場合があります。プロジェクトに含まれる改修バーが 100 本未満の場合は、溝の切断に歩行式鋸の使用を許可することを検討してください。

既存のコンクリートをスロットから取り除き、その後、すべての残骸を清掃します。最大重量 30 ポンドの削岩機を使用して、鋸の切れ目の間に残っているコンクリートを取り除きます。コンクリート除去作業によって残す舗装に損傷が生じた場合は、コンクリート除去作業を中止し、是正措置を講じてから再開してください。コンクリート除去作業中は、必要に応じて小型のブッシュ ハンマーを使用して、スロット内に平らで水平な表面を作り、埋め戻し材がダボ バーの下で流れて固まるようにします。

改造ダボの設置を完了し、ダボバーと埋め戻し材を設置してから、一般の交通に車線を再開します。すべてのジョイントと亀裂にシリコンを配置し、各スロットにダボバーアセンブリを配置します。その後、パッチ材を配置し、パッチ材を固めて仕上げます。最後に、改造ダボバーの設置から30営業日以内に舗装面をダイヤモンド研磨します。^{[1] [2]}

ダボバーの改修は、適切に行われないと、深刻な問題を引き起こす可能性があります。これらの問題は通常、職人の技量が不十分なために発生し、仕様を注意深く遵守し、作業員を厳密に監督することで回避できます。重量のある削岩機 (14 kg クラス以上) を使用すると、スロットの周囲全体にコンクリートのひび割れが生じる傾向があります。ジョイントやひび割れに充填されたコーキングが不足していたり​​、コーキングに空洞があると、ジョイントの周りにひび割れが生じます。グラウトの空洞 (特にダボバーの下) は、グラウトの破損を引き起こす可能性があります。

ダボバー改修プロセスが完了すると、通常、コンクリート舗装に、車線標示から走行車線内側に18インチ（46 cm）の位置に、左右2つのグループに分かれた短い平行線の跡が残ります。各グループには、交通の流れと平行な3つまたは4つのスロットがあります。各長方形のスロットの幅は約2.5インチ（6.4 cm）、長さは約2フィート（61 cm）以上です。^{[3]埋め戻されたスロットは、特に}スタッドタイヤによるパッチ材の摩耗の後、高速道路の舗装が溝に削られたような印象を与えることがあります。^[4]

目に見える跡は、道路上のダッシュマークの対称的なパターンのように見える場合があり、そのパターンに関連する意味があるかのように見える。^[5] 道路沿いにそのような跡がたくさんあると、州間高速道路を運転するドライバーは、研磨跡を、研磨されたストリップや奇妙な路面標示などの未知の形式の機械的マーカーと解釈する場合があります。^{[6] [7]}場合によっては、これらのマークはドライバーを混乱させます。道路が工事中であり、車線が横方向にシフトしている場合、そのようなマークが一時的な車線標示を妨害する可能性があります。ダボバーの改修による跡は、いかなる形の路面標示としても意図されていないため、担当機関はこれらのマークを滑らかにし、ドライバーに見えにくくすることを望んでいます。^[8]

• コンクリートグラインダー

• カリフォルニア州道8号線
• ウィスコンシン
• 国際溝入れ研削協会