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道路とは、ある場所から別の場所へ通じる通路であり、主に交通の移動に利用される。多くの道路は舗装されている。
「道路」と「街路」という言葉は一般的に同義語として扱われがちですが、都市設計においてはその区別が重要です。道路は、主に地域住民のアクセスを目的とする街路とは異なります。また、道路は、街路と道路の特徴を併せ持つ「ストロード」とも異なります。
道路には、パークウェイ、アベニュー、アクセス制限のある高速道路（フリーウェイ、モーターウェイ、エクスプレスウェイ）、有料道路、幹線道路、地方道、公道、私道など、多くの種類があります。
道路の主な構成要素には、車線、歩道（舗装）、車道（車道）、中央分離帯、路肩、路側帯、自転車道（自転車専用道）、共用道路などがあります。
歴史的に見ると、多くの道路は正式な建設や維持管理を伴わない、単に認識できるルートであった。[ 1 ]
経済協力開発機構（OECD）は道路を「レールや滑走路以外の安定した基盤を使用し、主に自輪で走行する道路自動車が公共交通に利用できる通信線（通行路）」と定義しており、これには「橋、トンネル、支持構造物、交差点、交差路、インターチェンジ、有料道路が含まれるが、自転車道は含まれない」としている。[ 2 ]
ユーロスタット、ITF、UNECEの輸送統計図解用語集では、道路を「鉄道や滑走路以外の安定した基盤を使用し、主に道路自動車の利用のために公共交通に開放された通信線（通行路）。[...] 舗装道路や、砂利道などの安定した基盤を持つその他の道路が含まれる。道路には、街路、橋、トンネル、支持構造物、交差点、横断路、インターチェンジも含まれる。有料道路も含まれる。専用の自転車レーンは除外される。」[ 3 ]
1968年のウィーン道路交通条約では、道路は公共交通に開放されているあらゆる通路や街路の表面全体と定義されている。[ 4 ]
都市部では、道路は都市や村を横断して分岐し、通りと名付けられ、都市空間の緩衝地帯と経路という二重の機能を果たします。[ 5 ]現代の道路は通常、容易に移動できるように、平滑化、舗装、またはその他の方法で整備されています。[ 6 ]
2006年国家運輸委員会規則第2部第1節第11～13項では、オーストラリアの道路を「一般に開放されている、または一般に利用されている区域であり、自動車の運転または乗車のために開発された、または主な用途の1つとして自動車の運転または乗車が用いられている区域」と定義している。[ 7 ]
さらに、路肩（一般的には路肩線または縁石の外側の道路部分）と、道路を隔てる緑地、自転車専用区域、車両の運転、乗車、駐車のために一般に一般の人々がアクセスできる区域を含む道路関連区域を定義している。
ニュージーランドでは、コモンローにおける道路の定義は広範である[ 8 ]一方、法定定義には、権利の有無にかかわらず、一般の人々がアクセスできる区域が含まれる[ 9 ]。ビーチ、一般に利用可能な駐車場や庭（私有地であっても）、河床、路肩（路側帯）、埠頭、橋などが含まれる[ 10 ] 。ただし、保険目的の道路の定義は、リスクを軽減するために制限される場合がある。
英国では、道路交通法規集に「道路利用者」に関する規則が詳しく記載されていますが、道路と高速道路という用語の間には多少の曖昧さがあります。[ 11 ]イングランドとウェールズを対象とし、スコットランドや北アイルランドは対象外である英国法、1980 年高速道路法では、道路とは「一般の人がアクセスできる高速道路またはその他の道路のあらゆる長さであり、道路が通過する橋も含む」とされています。[ 12 ]これには、歩道、乗馬道、自転車道、私有地の道路や私道、多くの駐車場も含まれます。[ 13 ]道路使用税である車両消費税は、公道で使用される一部の車両に課せられます。[ 13 ]
道路の定義は高速道路の定義に依存します。関連法には高速道路の正式な定義はありません。1984年の判決では、「公共の通行権が存在する土地は高速道路として知られています。ほとんどの高速道路は道路に整備され、ほとんどの通行権は歩道上に存在しますが、整備された道路の有無は区別とは関係ありません。」と述べています。[ 14 ] [ 15 ]別の法的見解では、高速道路は歴史的に歩道、馬道、水路などを含んでいましたが、現在では自動車の移動を可能にする道を意味するために使用でき、通行権という用語はより広い用法をカバーするために使用できます。[ 16 ]
米国では、法律によって、一般に開放されている公道[ 17 ]と、私的に管理されている私道[ 18 ]が区別されている。
最初の道は動物が作った道だったという主張は、広く受け入れられているわけではない。多くの場合、動物は一定の道をたどらない。[ 1 ]一部の人は、動物の道をたどることから道路が生まれたと考えている。[ 25 ] [ 26 ]イクニールド・ウェイは、人間と動物の両方が同じ自然の線を選んだこの種の道路の起源の例かもしれない。[ 27 ]紀元前1万年頃には、人間の旅行者は未舗装の道や小道を利用していた。[ 1 ]
交通工学 において、路盤とは、建設された道路の下にある地盤材料のことである。
道路建設には、地形上の障害を克服し、車両や歩行者が通行できるほど勾配が低い、工学的に連続した通行権または路盤の作成が必要であり、[ 43 ] : 15法律で定められた基準[ 44 ]または公式ガイドライン[ 45 ]を満たすことが求められる場合がある。このプロセスは、掘削または爆破による土砂や岩石の除去、盛土、橋梁、トンネルの建設、植生の除去（これには森林伐採が含まれる場合がある）から始まり、その後舗装材の敷設が行われる。道路建設にはさまざまな道路建設機器が使用される。[ 46 ] [ 47 ]
設計、承認、計画、法的、環境的考慮事項が処理された後、測量士によって道路の線形が設定されます。[ 38 ]半径と勾配は、自然の地盤レベルに最も適し、切土と盛土の量を最小限に抑えるように設計され、杭が打たれます。[ 45 ]： 34基準となるベンチマークを保存することに細心の注意が払われます。[ 45 ]： 59
道路は、車両と歩行者の通行を主な目的として設計・建設されます。雨水排水と環境への配慮は重要な課題です。浸食や堆積物の制御は、悪影響を防ぐために構築されます。排水管は、道路用地にシールされた継ぎ目で敷設され、土地利用区分と雨水排水システムに適した流出係数と特性を備えています。排水システムは、上流集水域からの最終設計流量を処理できる能力を持ち、適切な機関から排水口を水路、小川、河川、または海に排水できる承認を得ている必要があります。[ 45 ]： 38-40
道路建設現場の近く、または適切な距離内に、土砂採取場（盛土材、砂利、岩石の採取源）と水源を設置する必要があります。取水や建設資材の加工（破砕やふるい分け）には、地方自治体の承認が必要となる場合があります。表土と植生は採取場から取り除かれ、採取場所のその後の復旧のために積み上げられます。安全上の理由から、掘削区域の斜面は垂直1つに対して水平2つよりも急勾配であってはなりません。[ 45 ]： 53～56
工事開始前に、古い路面、フェンス、建物などを撤去する必要がある場合があります。道路工事区域内の樹木は、保存対象として指定される場合があります。これらの保護対象樹木は、樹冠の滴下線の範囲内の表土を除去してはならず、建設資材や機材をその区域内に置かないようにする必要があります。保護対象樹木が損傷した場合は、補償または代替樹木の設置が必要となる場合があります。植生の大部分はマルチングされ、復旧工事中に使用するために保管されます。表土は通常、剥ぎ取られ、道路沿いに新たに建設された盛土の復旧のために近くに積み上げられます。土工工事開始前に、必要に応じて切り株や根が除去され、穴が埋められます。道路工事完了後の最終的な復旧作業には、播種、植栽、散水、その他、手つかずの周辺区域と調和するように区域を復旧するための作業が含まれます。[ 45 ]： 66-67
土工の工程には、掘削、残土除去、盛土、締固め、構築、整地が含まれます。岩石やその他の不適切な材料が発見された場合は、それらを除去し、含水率を管理した上で、設計要件を満たすように締固められた標準的な盛土材（一般的に相対締固め率90～95%）で置き換えます。道路床の掘削には、岩盤構造がそのままの状態であれば理想的な路盤となるため、発破はあまり用いられません。窪地を道路勾配まで埋め戻す必要がある場合は、表土を除去した後、元の地盤を締固めます。盛土は「締固め層法」で行われ、盛土材を一層敷き詰め、飽和状態で仕様に従って締固めます。この工程は、所望の勾配に達するまで繰り返されます。[ 45 ]： 68～69
一般的な盛土材は有機物を含まず、カリフォルニアベアリング比（CBR）の最小値を満たし、塑性指数が低いものでなければなりません。下層盛土は一般的に砂、または細砂利を含む砂質混合物で構成され、細砂利は植物やその他の植物性物質の生育を抑制する役割を果たします。締固められた盛土は下層排水材としても機能します。選別された第2盛土（ふるい分け済み）は、指定された粒径以下の砂利、風化岩、または砕石で構成され、大きな粘土の塊を含まないものでなければなりません。砂粘土盛土も使用できます。盛土の各層を締固めた後、路盤は「プルーフロール」を行う必要があります。ローラーが目に見える変形や弾力性を生じさせることなく通過した場合、その区間は基準を満たしているとみなされます。[ 45 ]： 70～72
ジオテキスタイル、ジオグリッド、ジオセルなどのジオシンセティックスは、道路の品質を向上させるために、さまざまな舗装層で頻繁に使用されています。これらの材料と方法は、交通量の少ない私道だけでなく、公道や高速道路でも使用されています。[ 48 ]ジオシンセティックスは、分離、補強、ろ過、排水という4つの主要な機能を道路で果たし、舗装の性能を向上させ、建設コストを削減し、メンテナンスを減らします。[ 49 ]
完成した道路は、舗装仕上げにするか、砂利やその他の自然路面のままにするかのいずれかの方法で仕上げられます。路面の種類は、経済的な要因と想定される使用状況によって決まります。交通標識、衝突防止柵、路面標示、その他の路面標示などの安全対策も施されます。
米国州道路交通局協会（AASHTO）と全国的な交通研究機関であるTRIPが2009年5月に発表した報告書によると、悪路を走行することで、平均的なアメリカ人ドライバーは年間約400ドルの追加費用を車両維持費として負担している。人口25万人以上の都市部に住むドライバーは、路面状況の悪さによる車両の劣化加速、メンテナンス費用の増加、燃料消費量の増加、タイヤの摩耗などが原因で、年間750ドル以上も余計に費用を支払っている。
片側一車線の道路を、片側一車線の道路の横に別の車線を建設して二車線道路に改造する場合、通常は重複、二重化、または複線化と呼ばれます。 [ 50 ]元の車線は双方向から一方通行に変更され、新しい車線は反対方向の一方通行になります。鉄道の線路を単線から複線に変更するのと同様に、新しい車線は必ずしも既存の車線のすぐ横に建設されるとは限りません。
特定の交通手段で使用することを目的とした道路は、交通標識などを使用して、別の交通手段に再配分することができます。 [ 51 ]例えば、現在進行中の道路空間再配分の取り組みでは、自動車の使用を目的とした道路（特に都市中心部）が、自転車や歩行者用に転用されることが増えています。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]
すべての構造物と同様に、道路も時間の経過とともに劣化します。劣化の主な原因は、凍上、熱によるひび割れ、酸化などの環境的影響ですが、車両による累積的な損傷も影響します。[ 55 ] 1950年代後半に行われた一連の実験（AASHO道路試験と呼ばれる）によると、道路に与える実効的な損傷は、おおよそ車軸重量の4乗に比例することが経験的に判明しました。[ 56 ]ステアリング車軸に8,000ポンド（3.629トン）、タンデム車軸グループ両方に36,000ポンド（16.329トン）の重量がある80,000ポンド（36.287トン）の典型的なトラクタートレーラーは、各車軸に2,000ポンド（0.907トン）の重量がある乗用車よりも7,800倍の損傷を与えることが予想されます。道路の穴ぼこは、雨による損傷、車両のブレーキ、または関連する建設工事によって発生します。
舗装は、想定される耐用年数または設計寿命に基づいて設計されます。英国の一部の地域では、新しいアスファルト舗装とコンクリート舗装の標準設計寿命は40年です。維持管理は、10年、20年、30年の節目でのサービスを含めた道路の全ライフサイクルコストに含まれます。 [ 57 ]道路は、さまざまな寿命（8年、15年、30年、60年の設計）に基づいて設計できます。舗装が想定寿命よりも長く持つ場合、過剰に建設された可能性があり、当初のコストが高すぎた可能性があります。舗装が想定される設計寿命よりも前に破損した場合、所有者は過剰な修理および復旧費用を負担する可能性があります。一部のアスファルト舗装は、50年を超える想定構造寿命を持つ永久舗装として設計されています。 [ 58 ]
35年以上前に建設された多くのアスファルト舗装は、永久舗装として特別に設計されたものではないにもかかわらず、設計寿命をはるかに超えて良好な状態を保っています。[ 59 ] 1950年代以降に建設された多くのコンクリート舗装は、設計寿命を大幅に超えて使用されています。[ 60 ]シカゴのダウンタウンにある主要な2層（一時期は3層）道路であるワッカー・ドライブのような道路は、100年の設計耐用年数で再建されています。 [ 61 ]
ほぼすべての道路は、耐用年数が尽きる前に何らかのメンテナンスを必要とします。積極的な管理機関は、舗装管理技術を用いて道路の状態を継続的に監視し、必要に応じて予防的なメンテナンスを計画することで、道路の寿命を延ばしています。技術的に高度な機関は、レーザー/慣性プロファイロメーターなどの高度な機器を用いて道路網の表面状態を監視しています。これらの測定項目には、道路の曲率、横断勾配、凹凸、粗さ、わだち掘れ、表面テクスチャなどが含まれます。ソフトウェアアルゴリズムは、これらのデータに基づいてメンテナンスや新規建設を推奨します。
アスファルトコンクリートの維持管理処理には、一般的に薄いアスファルトオーバーレイ、ひび割れ補修、表面再生、フォグシーリング、マイクロミリングまたはダイヤモンド研削、および表面処理が含まれます。ウォーターブラストも維持管理の一部となる場合があります。ウォーターブラストは、表面のアスファルト層をわずかに除去することで表面の摩擦を増加させるとともに、表面を明るくすることで、表面下層の温度上昇による摩耗を軽減します。
薄層舗装は、道路の機能状態を維持、保護、改善すると同時に、定期的なメンテナンスの必要性を減らし、構造的耐力を増加させることなく耐用年数を延ばします。[ 62 ]
欠陥が生じた古いコンクリート舗装は、ダウエルバーによる改修で補修できます。この改修では、舗装の各継ぎ目に溝を切り、そこにダウエルバーを挿入し、コンクリート補修材で溝を埋めます。これにより、コンクリート舗装の寿命を15年延ばすことができます。[ 63 ]
道路の維持管理の責任は、米国では連邦道路管理局[ 64 ]の支援を受けた州政府や地方自治体、スコットランドではスコットランド運輸局など、さまざまなレベルの政府機関にあります。一部の道路は、民間資金イニシアチブによって資金提供されたイングランドの道路のように、官民パートナーシップの下で設立された民間セクターのコンソーシアムによって建設および維持管理されています。[ 65 ]
道路の適切な維持管理を怠ると、社会に大きな損失が生じる可能性があります。米国州道路交通局協会が2009年に発表した報告書によると、米国の道路の約50%は状態が悪く、都市部ではさらに状況が悪いと推定されています。同報告書では、都市部のドライバーは車両修理に年間平均746ドルを支払っているのに対し、米国の一般ドライバーは年間約335ドルを支払っていると推定しています。これに対し、一般ドライバーが道路維持税として支払う金額は年間約171ドルです（年間600ガロンの燃料消費量と1ガロンあたり0.285ドルの税金に基づく）。
コンクリート舗装路の損傷や使用性の低下は、コンクリート舗装スラブ下の空隙による支持力の低下が原因で発生することがあります。空隙は通常、表面水の浸透により、ひび割れや継ぎ目付近に発生します。空隙の最も一般的な原因は、ポンピング、圧密、路盤の破壊、橋梁アプローチ部の破壊です。スラブ安定化は、この問題を解決するための非破壊的な方法であり、パッチングやダイヤモンド研磨などの他のコンクリート舗装修復方法と併用されるのが一般的です。この技術は、継ぎ目、ひび割れ、または舗装端でコンクリートスラブ下に発生する小さな空隙を埋めることで、コンクリートスラブの支持力を回復します。
この工法は、スラブに開けた穴を通してセメント系グラウトまたはポリウレタン混合物を注入するものです。グラウトは、スラブや下地の小さな空隙を埋めることができます。また、グラウトは自由水を押し出し、安定化が完了した後、継ぎ目やスラブ端部の支持構造が水で飽和して弱くなるのを防ぎます。この工法は、空隙を発見した後、位置特定と穴あけ、グラウト注入、安定化後のスラブの試験という3つのステップで行われます。
スラブの安定化は、凹みを修正したり、設計構造耐力を向上させたり、浸食を止めたり、断層を解消したりするものではありません。しかし、スラブの支持を回復させることで、荷重によるたわみを軽減します。安定化は、支持が失われている目地やひび割れでのみ行うべきです。目視検査は、空隙を見つける最も簡単な方法です。補修が必要な兆候としては、横方向の目地の断層、角の破損、肩部の落ち込み、目地やひび割れ付近の線などが挙げられます。たわみ試験も、空隙の位置を特定するためによく用いられる方法です。気温が低い夜間は目地が開き、骨材のかみ合いが弱まり、荷重によるたわみが最大になるため、この試験は夜間に行うことをお勧めします。
地中レーダーは、電磁波を路面に照射し、反射された信号を測定してグラフ表示します。これにより、空洞やその他の欠陥を明らかにすることができます。
エポキシ/コアテストは、目視および機械的な方法で空隙を検出します。このテストでは、乾式ビットロータリーハンマーを使用して、舗装路面から下層路盤まで25～50ミリメートルの穴を開けます。次に、視覚的に分かりやすいように着色された2液性エポキシ樹脂を穴に流し込みます。エポキシ樹脂が硬化したら、技術者が穴をドリルで貫通させます。空隙が存在する場合、エポキシ樹脂がコアに付着し、物理的な証拠となります。
一般的な安定化材料には、ポゾランセメントグラウトとポリウレタンがあります。スラブ安定化の要件は、強度と、小さな空隙に流れ込んだり膨張して充填したりする能力です。ポゾランセメントグラウトを使用するには、コロイド混合装置が必要です。請負業者は、容積式注入ポンプまたは非脈動プログレッシブキャビティポンプを使用してグラウトを注入する必要があります。ドリルも必要ですが、表面の剥離や破損のないきれいな穴を開ける必要があります。注入装置には、穴を密閉できるグラウトパッカーが含まれている必要があります。また、作業員が持ち上げゲージでスラブの動きを検出した場合に備えて、注入装置には戻りホースまたは高速制御逆スイッチが必要です。持ち上げビームはスラブのたわみを監視するのに役立ち、高感度ダイヤルゲージを備えている必要があります。[ 66 ] [ 67 ]
ジョイントとクラックの補修とも呼ばれるこの方法は、表面水と非圧縮性物質がジョイントシステムに浸入するのを最小限に抑えることを目的としています。ジョイントシーラントは、コンクリート舗装の修復技術においてダウエルバーの腐食を軽減するためにも使用されます。再シーリングを成功させるには、古いシーラントの除去、リザーバーの成形と清掃、バックアップロッドの設置、シーラントの設置が必要です。古いシーラントの除去には、のこぎり、手作業による除去、プラウ、切断などの方法が用いられます。のこぎりはリザーバーの成形に使用されます。リザーバーを清掃する際には、ほこり、汚れ、古いシーラントの痕跡が残らないようにする必要があります。そのため、水洗い、サンドブラスト、エアブローを行い、砂、汚れ、ほこりを除去することをお勧めします。バックアップロッドの設置には、ロッドを所定の深さまで挿入するための二輪鋼ローラーが必要です。バックアップロッドを挿入した後、ジョイントにシーラントを充填します。この方法には、ホットポアアスファルト液、シリコーン、成形済み圧縮シールなど、さまざまな材料を選択できます。[ 66 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]
道路の設計と建設を慎重に行うことで、道路交通の安全性を高め、交通事故による高速道路網への被害（死亡、負傷、物的損害）を軽減することができる。
住宅街の道路では、交通量抑制策、安全柵、横断歩道、自転車専用レーンなどが、歩行者、自転車利用者、運転者の安全を守るのに役立ちます。
一部の国や州では、車線標識にキャッツアイまたはボッツドットが使用されています。ボッツドットは、冬に路面が凍結する場所では使用されません。霜や除雪車によって、路面に接着されている接着剤が剥がれてしまう可能性があるためです。ただし、カリフォルニアの山岳地帯のように、路面に浅く掘られた溝に埋め込むことは可能です。
主要道路においては、住宅地や地方道路からのアクセスを制限したり、立体交差や対向車線間の分離帯を設けることで、正面衝突の可能性を低減し、リスクを軽減することができる。
エネルギー減衰装置（ガードレール、広い芝生エリア、砂樽など）の設置も一般的です。道路標識や消火栓などの道路設備の中には、衝突時に倒壊するように設計されているものもあります。街灯柱は、衝突した車を激しく停止させるのではなく、根元で折れるように設計されています。高速道路管理当局は、道路のすぐ近くにある大きな木を伐採することもあります。大雨の際、路面の高さが周囲の地形よりも高くない場合、洪水が発生する可能性があります。[ 71 ]
速度制限は、道路交通の安全性を向上させ、交通事故による死傷者数を減らすことができる。世界保健機関（WHO）は、道路交通事故による負傷予防に関する世界報告書の中で、速度規制を、道路事故による死傷者数の減少に貢献する可能性のある様々な対策の一つとして挙げている。
道路状況とは、特定の道路区間、または特定の地域の道路での運転のしやすさを表す要因の集合であり、舗装面の質、ポットホール、道路標示、天候などが含まれます。 「交通参加者の問題と道路状況が、交通事故につながる主な要因である」と報告されています。[ 72 ]さらに、「天候状況と道路状況は相互に関連しており、天候状況は道路状況に影響を与える」と具体的に指摘されています。[ 73 ]道路状況の特定の側面は、特定の目的に特に重要となる場合があります。たとえば、自動運転車などの自律走行車の場合、重要な道路状況には、「影や照明の変化、路面の質感の変化、円形反射板、破線、実線からなる道路標示」などが含まれます。[ 74 ]
さまざまな政府機関や民間団体（地元のニュースサービスを含む）は、道路状況を追跡し、一般市民に報告することで、特定の地域を通過するドライバーがその地域に存在する可能性のある危険を認識できるようにしている。一方、ニュース機関は、取材対象地域の道路状況の特定の側面に関して、地域住民からの情報提供に頼っている。[ 75 ]
道路の設計と建設を慎重に行うことで、環境への悪影響を軽減できます。水管理システムは、道路からの汚染物質の影響を軽減するために使用できます。[ 76 ] [ 77 ]道路から流れ出る雨水や雪解け水は、ガソリン、エンジンオイル、重金属、ゴミ、その他の汚染物質を拾い集め、水質汚染を引き起こす傾向があります。道路からの流出水は、ガソリンやその他の化石燃料の燃焼副産物として生成されるニッケル、銅、亜鉛、カドミウム、鉛、多環芳香族炭化水素（PAH）の主要な発生源です。[ 78 ]
融雪剤や砂は路肩に流れ出て地下水を汚染し、地表水を汚染する可能性がある。[ 79 ]また、道路塩は敏感な植物や動物に有毒となる可能性がある。[ 80 ]凍結した道路に散布された砂は、交通によって細かく砕かれ、大気汚染の原因となる可能性がある。
道路は騒音公害の主な原因です。1970年代初頭には、道路の設計によって騒音の発生に影響を与え、最小限に抑えることができることが認識されていました。[ 81 ]防音壁は、市街地付近の騒音公害を軽減することができます。規制によってエンジンブレーキの使用を制限することができます。
自動車の排気ガスは、大気汚染の原因となります。大気汚染物質の濃度と呼吸器系への悪影響は、道路からある程度離れた場所よりも道路付近の方が高くなります。[ 82 ] 車両によって巻き上げられた道路の粉塵は、アレルギー反応を引き起こす可能性があります。[ 83 ]さらに、道路交通による温室効果ガスの排出は、気候変動の最大の原因であると科学者たちは述べています。[ 84 ]
交通の流れは国によって道路の右側または左側に分かれます。[ 85 ]交通が右側に流れる国では、交通標識は主に道路の右側にあり、ロータリーや環状交差点は反時計回りに動き、双方向の道路を横断する歩行者はまず左側からの交通に注意する必要があります。[ 86 ]交通が左側に流れる国では、その逆になります。
人口で見ると、世界の約33%が左側通行、67%が右側通行です。道路距離で見ると、約28%が左側通行、72%が右側通行です[ 87 ]。もともとは世界のほとんどの交通が左側通行だったにもかかわらずです[ 88 ] 。
輸送経済学は、輸送システムとより広範な経済との関係、および個人と貨物の両方に複数の経路と競合するモード（道路/鉄道/航空/フェリー）が存在する場合の道路ネットワーク構造の複雑な影響を理解するために使用されます。また、道路供給が新しい道路の建設によって増加または減少した場合（たとえばカリフォルニア州道480号線）、誘発需要によって輸送レベルが増加または減少する可能性があります。道路は一般的に税金を使用して公共部門によって建設および維持されますが、実施は民間請負業者を通じて行われる場合があります。[ 89 ] [ 90 ]または、道路料金を使用することもあります。[ 91 ]
官民連携は、民間資金をインフラに投入することで、コミュニティがコスト上昇に対処する方法です。主なものは 4 つあります。[ 92 ]
社会は効率的な道路に大きく依存している。欧州連合（EU）では、すべての商品の44%がトラックで道路を移動し、すべての人々の85%が自動車、バス、またはコーチで道路を移動している。[ 93 ]この用語は、船舶の利用に適した水路である停泊地を指すためにも一般的に使用されていた。
ニューヨーク州高速道路公社[ 94 ]によると、米国北東部のいくつかの州で複数車線道路を建設する際の1マイルあたりの費用例は以下のとおりである。
アメリカ合衆国は、2009 年時点で4,050,717 マイル (6,518,997 km)の道路網を有し、どの国よりも最大の道路網を持っています。 [ 95 ]インド共和国は、2013 年時点で4,689,842 キロメートル (2,914,133 マイル) の道路を有し、世界で 2 番目に大きな道路システムを持っています。[ 96 ]中華人民共和国は、2007 年時点で3,583,715 キロメートル (2,226,817マイル)の道路を有し、世界で 4 番目に大きな道路システムを持っています。ブラジル連邦共和国は、2002 年時点で1,751,868 キロメートル (1,088,560マイル) です。道路網の規模による国のリストを参照してください。高速道路のみを見ると、中国の国家幹線道路システム（NTHS）の総延長は、2006年末時点で45,000キロメートル（28,000マイル） 、2008年末時点で60,300キロメートルで、2005年に90,000キロメートル（56,000マイル）だった米国に次いで2番目に長い。しかし、2017年現在、中国の高速道路の総延長は130,000キロメートルである。[ 97 ] [ 98 ]
ユーラシア大陸、アフリカ大陸、北アメリカ大陸、南アメリカ大陸、オーストラリア大陸にはそれぞれ、ほとんどの都市を結ぶ広範な道路網があります。北アメリカ大陸と南アメリカ大陸の道路網はダリエン地峡によって隔てられており、これはパンアメリカンハイウェイの唯一の途切れ部分です。ユーラシア大陸とアフリカ大陸はシナイ半島の道路で結ばれています。ヨーロッパ半島はエーレスンド橋でスカンジナビア半島と繋がっており、両半島ともボスポラス海峡にかかる橋を含め、ユーラシア大陸本土と多くの接続があります。南極大陸には道路がほとんどなく、大陸を繋ぐ道路網もありませんが、南極横断ルートのように基地間を結ぶ氷の道路がいくつかあります。バーレーンは、道路で大陸の道路網と繋がっている唯一の島国です（サウジアラビアへのキング・ファハド・コーズウェイ）。
たとえ交通網が整備されていても、多くの異なる法域によって管理されており、道路のどちら側を走行するかといった法律もそれに応じて異なっている。
人口の多い多くの島々は、橋で本土と繋がっている。非常に長い例としては、フロリダキーズの多くの島々とアメリカ本土を結ぶ全長113マイル（182km ）のオーバーシーズ・ハイウェイが挙げられる。
本土でも、山や湿地帯などの自然の障害物、あるいは人口規模に比べてコストが高すぎるため、大陸の主要な道路網に接続していない集落もある。未舗装道路や道路の不足は発展途上国でより一般的であり、雨天時には通行不能になることがある。2014年現在、アフリカの農村住民のうち、通年道路を利用できるのはわずか43%である。[ 99 ]急勾配、泥、雪、浅瀬のため、道路は四輪駆動車、スノーチェーンやスノータイヤを装着した車両、または深水走行や水陸両用運転が可能な車両でなければ通行できない場合がある。
ほとんどの孤立した集落には、港、建物、その他の名所を結ぶ地域道路網が存在する。
孤立した島や本土の集落への自動車による移動需要が高い場合、比較的短い距離であれば、ロールオン・ロールオフフェリーが一般的に利用されます。長距離旅行の場合、乗客は通常、飛行機で移動し、到着後にレンタカーを借ります。設備が整っていれば、多くの孤立した集落へは、船または航空輸送で車両や貨物を輸送することもできますが、その費用ははるかに高くなります。グレートブリテン島は、ヨーロッパの道路網とユーロトンネルシャトルで結ばれています。これは、ヨーロッパの他の地域で山の下や湿地帯を越えて移動するために使用されている自動車シャトル列車の一例です。
極地では、孤立した集落へは、港を塞ぐ海氷や飛行を妨げる悪天候が発生する寒冷期には、スノーモービルや犬ぞりで行く方が簡単な場合が多い。例えば、アムンゼン・スコット南極点基地への補給機は10月から2月までしか運航されず、アラスカ沿岸部の多くの住民は暖かい時期にのみ大量の貨物を輸送してもらっている。冬の間は完全な暗闇となるため、極地での長距離移動はより危険になることもある。大陸の道路網はこれらの地域にも伸びており、例えばアラスカのノーススロープへのダルトン・ハイウェイ、ロシアのムルマンスクへのR21号線、スカンジナビアの多くの道路などがある（ただし、フィヨルドのため水上輸送の方が速い場合もある）。アラスカ、カナダ、グリーンランド、シベリアの広大な地域は、道路網がまばらである。例えば、ヌナブト準州の25のコミュニティはすべて互いに、そして北米の主要道路網からも孤立している。[ 100 ]
人や貨物の陸路輸送も、国境管理や渡航制限によって妨げられる可能性がある。例えば、アジアの他の地域から韓国へ行くには、敵対国である北朝鮮を経由する必要がある。アフリカとユーラシアのほとんどの国間を移動するには、政治的に敏感な地域であるエジプトとイスラエルを経由する必要がある。
場所によっては意図的に自動車乗り入れ禁止区域となっており、道路（存在する場合）は自転車や歩行者専用となっている。
アンナプルナ・サーキットの村々など、多くの僻地への道路が建設中で、2013年にはメドッグ郡への道路が完成しました。しかし、一部の僻地の山岳地帯では、道路（または交通）開発がコミュニティに壊滅的な影響を与え、観光が途絶え、集落が放棄される可能性があります。[ 101 ]ユーラシア大陸とアフリカ大陸、北アメリカ大陸を結ぶベーリング海峡横断、アジアからインドネシア最大の島へのマラッカ海峡橋、ヨーロッパとアフリカを直接結ぶジブラルタル海峡横断など、大陸間および大洋横断の固定リンクが追加で提案されています。
世界のあり方』ラトガース大学出版局、ニューブランズウィック。
「道路」とは、（a）イングランドおよびウェールズにおいては、一般の人が通行できる幹線道路またはその他の道路のあらゆる区間を意味し、道路が通過する橋梁を含む。（b）スコットランドにおいては、1984年道路（スコットランド）法における意味と同じである。
規定のほとんどは、例外もあるものの、イギリス全土のすべての道路に適用されます。
公共の通行権が存在する土地はハイウェイとして知られています。ほとんどのハイウェイは道路に整備されており、ほとんどの通行権は歩道上に存在しますが、整備された道路の有無は区別とは関係ありません。歩道上にハイウェイが存在する場合もあれば、きちんと整備された道路が通行権のみの対象となる場合、または土地所有者の利益のためだけに存在し、通行権が全く存在しない場合もあります。
歴史的に、道路とは、一般の人々が妨害を受けることなく通行および再通行する権利を有するあらゆる経路を包含していた。この用語には、歩道、乗馬道、水路などが含まれていた。自動車の出現とその特有の要件により、歩行者や乗馬者が通行権を有する経路と、主に自動車が使用する経路との区別がますます明確になってきた。前者は「通行権」（このウェブでは別の項目で取り上げている）と呼び、後者は「道路」と呼ぶことができる。