ストロード

ストロードは、街路と道路が融合したタイプの道路です。^{[1] [2] [3] [4]}米国とカナダで一般的なストロードは、（道路のような）広い幹線道路で、多くの場合、ショッピングモール、ドライブスルー、その他の自動車中心のビジネス（街路のような）へのアクセスを提供します。^[5]ストロードは、都市計画者から安全性の問題と非効率性について批判されてきました。街路は目的地として機能し、安全な交通速度で店舗や住宅へのアクセスを提供しますが、道路は高速で大量の交通を効率的に移動できる高速接続として機能しますが、ストロードは多くの場合、高価で非効率的で危険です。^{[6] [7] [8]}

2011年、ストロング・タウンズの創設者でアメリカの土木技師・都市計画家のチャールズ・マローンは、北米の開発パターンの失敗を示すために、ストリートとロードを組み合わせた造語「ストロード」を作った。^{[4] [9] [10]}

マローンによれば、ストロードとは2種類の車両通路の悪い組み合わせである。それは、歩行者、車、建物が歩道の近くにあり、アクセスしやすく、道路への（建物の）出入り口が多く、臨時駐車場や配達車両のためのスペースがあるなど、彼が「都市生活が行われる複雑な環境」と表現する通りと、彼が「2つの場所を結ぶ高速接続」と表現する道路の2つであり、車線が広く、出入り口が限られており、一般的には直線か緩やかなカーブになっている。^[11]

本質的に、マローンはストロードを、多くの分岐があり、安全機能が欠けている高速道路と定義しています。^{[12] [11]}マローンは、解説の中で、ストロードは街路としても道路としてもうまく機能しないと述べています。^[13]マローンによると、ストロードの問題は、エンジニアリングコードが安全性よりも速度と交通の流れを重視する傾向があるため、ストロードは「すべての人にとってすべて」になるように努めますが、結果としてあらゆる点で失敗に終わることです。^{[10] [14]}

ドーバーとマッセンゲール（2014）は、高速道路/自動車道としての道路の設計はもともと鉄道をモデルにしており、つまり、2つの人口密集地（都市、町、村）を自動車で効率的に接続し、一方、街路は場所内でネットワークを形成し、さまざまな交通手段でその場所を移動して経済的に生産的なものにしたと述べています。これら2つのシステムは、分離されている限りうまく機能しました。^[15]

しかし、街路を道路として、つまりストロードとして再設計すると、空間を共有する価値を捉えることができなくなります。現代のストロードは、高速設計と、曲がる交通、ストップアンドゴーの交通、突然の車線変更、そして不快な標識が混在しており、最も安全性の低い交通環境でもあります。この途方もなく危険な設計は、ただそれがどこにでもあるようになったというだけで、「普通」として受け入れられています。^[15]

彼らは、一般の人々は技術者（および辞書）が街路と道路の間に行う機能的な区別を認識していないことが多く、街路名が「街路」または「道路」で終わると（歴史的な理由により）誤解を招きやすく、現在の実際の交通状況と一致しない可能性があること、そして街路と道路の機能を混同すると多くの問題が発生することを指摘しました。^[16]

ストロードの概念は、アムステルダムを拠点に活動するカナダ出身のジェイソン・スローターが2021年4月に都市計画系のYouTubeチャンネル「Not Just Bikes」で公開した短編ドキュメンタリーが話題になったことで広く知られるようになり、^{[11] [17] : 1:02では}北米のストロードは「醜く、危険で、非効率的」であるだけでなく、より高価であると述べ、1990年代に高速道路、道路、街路の明確な機能的区別が導入されたオランダの道路設計とは対照的であると述べた。 ^[18]これらの対策は、安全性、交通の流れ、費用対効果を高めることを目的としていたが、車への依存を減らし、歩きやすさ、自転車の乗りやすさ、一般的な住みやすさを高める効果もあった。^{[18]マローンの財団}ストロングタウンズが提案した2つの機能（「街路」対「道路」）とは異なり、^[19]オランダ道路安全研究所（オランダ語： Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid（SWOV）、「交通安全の科学的研究財団」）は1994年に道路の3つの機能、つまり流れ、分布、アクセスを特定しました。^{[20] [18]} 

1. フロー道路^[21]（オランダ語：stroomwegen ^[22]）は、大量の人を高速で輸送するために設計されています。^{[21]これらは、ヨーロッパとイギリス連邦の「}モーターウェイ」や米国の「州間高速道路」と比較されています。^{[21] [22]}
2. 分配道路^[21]（オランダ語：gebiedsontsluitingswegen ^[23]）は、流通道路とアクセス道路を接続するために設計されています。^[21]これらは私有地への直接アクセスを目的としていません。^[21]交通制御の選択肢としては、信号機よりもラウンドアバウトが好まれます。^[24]
3. アクセス道路^[21]（オランダ語：erftoegangswegen ^[25]）は、「住宅、オフィス、産業、農場、ショッピングセンター、その他の同様の目的地」などの私有地へのアクセスを提供するために設計されています。^[21] William Zurborg（2023）によると、アクセス道路は「流通道路にのみ接続し、アクセス道路は通過交通にとって魅力的ではないように配置する必要があります。アクセス道路は周囲の環境によって特徴付けられるものであり、道路自体は人々を阻止するのではなく、避難させるためのものです。」^[21]アクセス道路の設計速度（および制限速度）は時速30キロメートル以下です。^[25]アクセス道路の主な道路利用者は、歩行者、自転車、公共交通機関の利用者です。自動車の運転手は、これらのより脆弱な他の道路利用者に気づき、彼らとよりよく交流し、速度を落とすことでより大きな責任を取るように促されています。^[21]車両の速度を比較的安全に保つために、道路を狭めて自動車の通行を規制するなど、物理的な交通緩和策も採用されることがある。^[25]
   

オランダの道路を持続可能な安全ビジョンの一環としてこれら3つの機能に合わせて再設計した結果、1998年から2007年の間に予想される交通事故死者数は30%減少しました。 ^[21]ズルボルグは、米国の道路は地方自治体が道路を3つの機能を同時に満たすように設計した結果であり、多くの問題を引き起こしていると主張しました。^[26]

場合によっては、施設の拡張や拡幅の際にアクセス管理が実施されず、道路がストロードになることがあります。これは多くの場合、モビリティの向上を目的としています。開発により幹線道路に私道が追加され、渋滞や衝突が増加し、信号などの交通制御の追加が必要になるため、道路は時間の経過とともにストロードになります。これにより、モビリティの面で道路の品質が低下します。^[27]

シャルル・マローンによれば、パリの有名なシャンゼリゼ通りは、つい最近、2001年まで実質的にはストロードだった。大通りの中央には、両方向に3車線の自動車交通があり、表面上は道路の機能を果たしていた。道路エリアの両側には広い木々の緩衝地帯があり、低速走行車両用のスリップレーンから車道を分離していた。これらのスリップレーンは、駐車場、歩道、ショップ、レストランへのアクセスを提供し、街路の機能を果たしていた。シャンゼリゼ通りの街路と道路エリアは物理的に分離されていたため、このストロード環境は、中央の車道で安全な高速交通（時速45マイル（72 km/h）まで）と、両側の生産的な街路環境の両方を可能にすることに実際にある程度成功していた。しかし、2019年現在、スリップレーンは完全に歩行者専用となり、中央の車道は真の道路として機能している。^{[28] [10] : 12:01 [アップデート]}

カリフォルニア州チコのエスプラネードは、マローンによれば、2001年版のパリのシャンゼリゼ通りのような、成功した「ストロード」の稀な例である。中央の高速「道路」部分と、両側の2つの低速で生産的な「通り」（不動産価値の高い家が並んでいる）が、木の緩衝帯によって物理的に分離されている。^[29]彼はエスプラネードを、チコの東5ブロックにあるストロード、マングローブ・アベニューと対比した。マングローブ・アベニューはエスプラネードと平行に走っているが、通りと道路の機能が物理的に分離されておらず、ガソリンスタンド、ストリップ・モール、その他の車中心のビジネスがあり、環境は低密度で生産性がはるかに低いという点で、ストロードの典型的な問題をすべて抱えている。^[29]

しかし、マローンとは異なり、Not Just Bikesのジェイソン・スローターは、このような交通状況を「ストロード」ではなく、「両側に住宅に通じる通りがある道路」として分類しています。^{[30]彼は、}ニューロイゼン郊外のニュー・デデムスヴァールトウェグ (地方道 N377 )とオランダのアムステルフェーンにあるカイザー・カレルウェグ [nl] (s108) を例に挙げ、中央から側面へのアクセスが非常に制限されている (限られた数のラウンドアバウト経由) という事実を利用して、中央は道路、側面は通りであり、「ストロード」は存在しないという 3 つの別々の道であると主張しました。^{[注 1] [注 2]}

ストロードは人間の心理を考慮していない。^[33] ビジョンゼロ連合の2018年の報告書では、ストロードには誤った安全感覚があるため、ドライバーは無意識のうちに危険なほど速い速度で運転していると説明されている。^[34]米国とカナダのストロードの法定速度は通常、時速30〜45マイル（48〜72 km / h）です。しかし、制限速度は通常設計速度と一致しないため、ドライバーは通常、ストロードで時速20〜55マイル（32〜89 km / h）で運転します。^{[35]したがって、広く採用されている戦略である}交通標識で単に公示速度制限（PSL）を下げるだけではうまくいきません。「道路[設計]がPSLが低すぎることを示唆している場合、ドライバーはそれを無視する可能性があります」。^[33]

人々が法定速度を遵守できるように、交通技術者は道路や街路を、その意味が一目瞭然となるように設計する必要がある。^{[36]これは}交通静穏化と呼ばれる。交通静穏化を採用した道路や街路は、物理的および知覚的な手がかりを利用して、ドライバーが危険を察知して無意識のうちに速度を落とし、より慎重に運転するようにする。^[37]例としては、「狭い車線、狭いコーナー半径、出入り口の処理、路面材料や外観の変更、ミニラウンドアバウト、スピードバンプなどのその他の速度管理技術」が挙げられる。^[37]街路にはこうした手がかりがほとんどないため、ドライバーは周囲の環境で安全な速度よりもはるかに速く運転することになる。特に高速走行時には、多くの出入り口が衝突や衝突の危険を生み出す。^{[37] [注 3]}

北米各地の都市（ボストン、^[34] ヒューストン、^[40] セントルイス、^[10]など）の交通技術者は、安全性を優先するように基本的な道路設計（および法律）を作り直しています。 2019年現在^{[アップデート]}、ボストン市は、ロードダイエットを使用して交通を緩和し、制限速度を下げることで歩行者の交通死亡事故を最小限に抑える方法を検討しています。 ボストンでいくつかのストロードがより効率的な道路に置き換えられた後、車両死亡者数は2016年の21人から2018年の10人に減少しました。同時に、歩行者死亡者数は14人から7人に半減しました。^[41]この部分的な成功により、ボストンの地元住民は、道路設計を改善して残りのストロードを完全に排除することを要求するようになりました。^[41]

ストロードには、横断歩道や適切な街灯など、歩行者にとって安全な道路にするための設備が欠けていることが多い。州知事高速道路安全協会による2021年の報告書によると、自動車による歩行者死亡事故の60.4％がこのような道路で発生しているという。^[42]

ストロードは、すべての目的地に車で行くことができるという目標を促進するが、実質的にすべての人に車の使用（および所有）を強制し、したがって車への依存度を高め（歩きやすさと公共交通機関の使いやすさを犠牲にして）、必ずしも車での移動をより効率的にするわけではない。^{[14] [8]}ストロードは高速走行を想定して設計されたが、それが不必要に危険なものとなっており、実際には多くの入口からアクセスしようとする車で頻繁に渋滞し、交通渋滞のためにストロードの平均速度が低くなっている。^[14]混雑に対処するためにストロードを拡張することは、通常、誘発需要と追加コストにつながるだけだ。^[8]

ストロードに隣接する歩道（イギリス英語ではpavement）の質は劣悪であることが多い。多くのストロードには歩道が全くない。^{[43] [44]}ストロードのような郊外の住宅街の場合、「田舎のイメージを強める」ために歩道が意図的に省かれていることがある。^[14]ストロードには、歩行者用の歩道がほとんどなく、側面にフランチャイズの小売店が繰り返し並んでいることが多いが、通常はドライバー用の大きな駐車スペースがある。^{[45] [44]}時には、道路から逸脱する可能性のある車両から歩行者をある程度保護するための縁石や交通ボラードがなく、ストリップモールの隣に「塗装された歩道」しかないこともある。^[46]

マローン（2021）は「車が猛スピードで道路から外れた場合、歩道にいる人は全く防御手段がない」と述べた。^[47]彼は、マサチューセッツ州スプリングフィールドのステートストリートの信号機などの信号機は、車両が衝突した場合に折れるようにベースにせん断ピンが設計されていることが多いと指摘した。この設計は運転手と乗客の安全性を高めるが、信号機の後ろの歩道に立っていたり歩いている歩行者の安全性を大幅に低下させる。^{[48]マローンは、この離脱信号機の柱のすぐ隣にベンチさえ置かれていることを知って驚いた。「運転手が制御を失って}高速で道路から外れてしまう可能性が非常に高い場所に人々が座るように誘うため、市は離脱信号機の柱を設置した。」^[48]交差点では、歩道に隣接する長い右折車線で急な右折をするために、車両は高速から低速に減速する必要があることが多く、そのため歩行者にとって特に危険です。^{[17] : 1:35}歩道は狭すぎる場合があり、街灯などの障害物が多く、車道の切り込みもあり、歩行者にとって不便です。^{[17] : 4:35}

ミドルトン（2021）は、ストロードを「人中心の通りと車中心の道路の組み合わせ」と呼んだ。^{[44]ストロードは、}都市のスプロール化と車中心の開発パターンが使用されている場所で見られ、「混乱しているように見え」、歩道がなく、日陰がなく、駐車場が多いことが特徴です。^[44]ケンタッキー州レキシントンでは、このような状況が現代の郊外の商業地域でよく見られますが、高齢住民を対象とした調査では、回答者は代わりに「交通からの保護、騒音の低減、座席と日陰、専用の歩道、建物の間口の拡大」を望んでいることがわかりました。^[44]

ヒューストンのストロード（ファーム・トゥ・マーケット・ロード 1960またはサイプレス・クリーク・パークウェイ）に沿って 800 メートル（2,600 フィート）の距離を歩いたことが、Not Just Bikesの Jason Slaughter 氏に、一体誰がこのような状況を設計したのか、そして都市計画をもっと安全かつ効率的に（歩きやすさを改善し、車への依存を減らすことで）行うにはどうしたらよいのか、と疑問を抱かせたきっかけでした。^{[49] : 7:40  [50] : 4:30, 7:25}かなり狭い歩道、そして橋と線路を渡る中間部分には歩道が全くなく、時速約80～100キロメートル（50～62マイル）で走る車のすぐ隣にあり、歩行者にとって極めて危険で不快な環境を作り出していた。^{[49] : 8:36  [50] : 6:03}しかし、歩道があるはずの場所の芝生がよく踏み固められており、グーグルストリートビューの画像でも人がそこを歩いていることが示されたという事実は、かなりの数の歩行者が、基本的な歩行者保護なしに目的地に到達するためにこの危険な道を歩く以外に選択肢（車、タクシー、バスに乗るなど）がなかったことをスローターは明らかに証明した。[ ^{50] : 6:03, 9:14}「これには言い訳の余地はありません。7車線の自動車交通に十分なスペースがあるなら、歩道や自転車道にも十分なスペースがあるはずです。」^{[50] : 9:34}

マローン（2017）は、ストロードは「建設に莫大な費用がかかり、最終的には経済的に非生産的である」と述べた。^[37]これは、「ストロードは高速道路の基準で建設され、車線は非常に広く、4車線未満になることは決してない」^[51]または「少なくとも3車線」^{[17] : 1:49}ためであり、通常は路肩とクリアゾーンのために余分なスペースを占有します。^[52]ストロードには、アクセスが制限された高速道路や道路よりもはるかに多くの出入り口があるため、より多くの車線が必要であり、ストロードの車両の速度は通りよりも速い可能性があるため、車両が減速して追突のリスクを減らすことができるように、車線ははるかに長くなります。つまり、ストロードにはより多くの長い車線が必要であり、これは通りや道路よりも建設と維持に費用がかかり、多くのスペースを占有します。^{[53] [17] : 3:10}交通量の多い道路へのアクセス頻度が高いため、交差点に信号機が設置されることが多く、建設には最大25万ドルの費用がかかることがあります（メンテナンス費用は除く）。^[53]

その極端な例が、ラスベガスのチャールストン・ブルバードとディケーター・ブルバードの交差点で、7つの進入車線があり、それぞれに信号がある。^{[17] : 2:08}ストロードは街路や道路に比べてサイズが大きいため、購入して平らにし、アスファルトで舗装する必要があるスペースがより多く必要となり、土地の資産価値が低下し、洪水防御インフラのコスト、アスファルトと交通管制システムのメンテナンスコストが増加します。^[54]都市の道路沿いの世帯と比較すると、ストロードでは、世帯がインフラの建設とメンテナンス、および公共サービスの提供に支払うコストが2倍になる傾向があり、ストロード沿いの不動産の1エーカーあたりの税収は、都市の商業街路と比較すると見劣りします。^{[14] [55]}

ストロードが占める空間と、ストロードを使用する車の目的地にある駐車場専用の広いエリアは、低密度の土地利用（都市のスプロール現象の典型）につながります。^[56]これにより、ストロード環境は、道路に比べて経済的に生産性と税収が大幅に低下しますが、インフラが大幅に整い、面積あたりの維持費が高くなるため、自立することができず、都市にとって純マイナスの財政的負担になります。^[57]

マローンは、ストロードは投資収益率が低く、安全上の問題もあると主張し、ストロードを陸路アクセス用の街路か移動用の道路に転換すべきだと提案した。街路への転換には、交通を減速させ、車よりも人を優先し、複雑なコミュニティの交流と解決を促すことが含まれる。道路への転換には、道路と店舗を分離し、アクセス道路の数を減らすことが含まれる。スリップレーンのあるシャンゼリゼ通りは、そのような転換の例として挙げられている。^[58]

• オンタリオ州ロンドンのワンダーランド・ロードは、その隣で育ったNot Just Bikesのジェイソン・スローターによって5車線の道路であると特定された。 ^[8]市議会は渋滞を緩和するためにワンダーランド・ロードを7車線に拡幅することを検討したが、2021年に9対5で反対票を投じた。これは市議会の多数派が、実際には渋滞問題を解決せず、誘発需要、2億1,200万カナダドルの建設費と高い維持費、そして大幅に高い環境影響につながるだけだと論じたためである。^[8]
• カナダのアルバータ州カルガリーとフォート・マクロードの間のマクロード・トレイル、特にエルボー川と90番街SEの間の区間は、トム・バビン（「シフター」）によってストロードとして特定されている。^[7]この区間の最も重要な特徴の1つは、この「ストロード」部分の安全記録がかなり悪いということである。カルガリー市内で最も衝突率が高い区間の1つであるのに対し、ダウンタウンに近い北側のマクロード・トレイル部分（「通り」に近い）やさらに南側の部​​分（「道路」に近い）では、それに比べて衝突事故がはるかに少ない。^{[7] : 10:02}

• カリフォルニア州道82号線はエル・カミノ・レアルの一部で、サンフランシスコとサンノゼの間に43マイルの道路がある。^[45]
• チャールストン・ブールバードは、ネバダ州クラーク郡のネバダ州道159号線の一部で、ラスベガスの道路です。^{[17] : 0:44}この道路は、その区間のあらゆる地点に少なくとも3つの直通車線があり、ディケーター・ブールバード（別の道路）や州間高速道路15号線（ラスベガス・フリーウェイ）などの大きな交差点があり、チャールストン・ブールバードには7つの進入車線があり、長い右折車線（時速50マイル（80 km/h）を超える速度で走行する車両が減速し、安全に右折できるようにするため）があるため、歩行者が歩道を歩くのは特に危険です。^{[17] : 1:35}チャールストン大通りを横切る、または平行に渡る横断歩道は、かなり長くて危険な傾向があり、^{[17] : 2:40, 3:42}一方、歩道は狭く、街灯などの障害物が多く、車道の切り込みもあり、歩行者にとって不便です。^{[17] : 4:35}
• ジョージア州道13号線は、ビュフォードハイウェイやアトランタハイウェイとしても知られ、ジョージア州アトランタの北にある道路である。^{[60] [46]多くの}ストリップモールがあるこの道路沿いのビュフォードハイウェイコミュニティは、自動車の所有率が低く、歩行者の死亡率がジョージア州で最も高い地域の1つである多様な移民コミュニティの本拠地である。^[46] 2021年現在、アトランタに拠点を置く都市コミュニティ計画および設計コンサルティング会社キャンバスプランニンググループは、地元の非営利団体We Love BuHiと協力して、「多くのストリップモールの前の歩道をペイントされた歩道で接続することにより、追加の、より安全で、より快適な歩行ルート」を建設している。^{[46][アップデート]}
• シカゴ大都市圏デュページ郡のイリノイ州道59号線は、交通が平均時速50マイル（80 km/h）で流れている道路で、道路脇には小売店のフランチャイズが繰り返し並んでおり、歩行者用の歩道はほとんどなく、ドライバー用の駐車スペースは広い。^[45]
• ペンシルベニア州ブリンマーのランカスター通りは、過度に高価なインフラ、低い投資収益率、運転手、自転車、歩行者にとって安全でない交通状況を備えた道路のように設計された通りであるため、ストロードとして識別されています。^[55]
• ラスベガス ストリップは、ネバダ州クラーク郡にある悪名高い渋滞の道路で、ラスベガス ブルバード(ネバダ州道 604 号線の一部) の一部を形成しています。^{[59] [17]}レイ デラハンティ (CityNerd) によると、ラスベガス ストリップは「究極の道路」であり、「ストリップ」という言葉は、マローンが特定の定義を持つ「道路」という言葉を造語する前は、「道路」を表すのによく使われていました。^{[17] : 0:24}
• アイオワ州リン郡には複数の道路があり、「コリドー・アーバニズム」の共同創設者であるブルース・ネスミスとベン・カプラン（2021）は、シーダーラピッズのコリンズ・ロード、エッジウッド・ロード、ウィリアムズ・ブールバード、マリオンのハイウェイ151、ハイウェイ13、リンビュー・アベニュー、イーグルビュー・ドライブ、ハイウェイ100、イースト・ポスト・ロード、メナーズ・レーン、セブンス・アベニューを指摘している。^[4]彼らは、統計によると過去6年間の347件の衝突事故のうち、信号無視が原因だったのはわずか46件（13.3%）だったにもかかわらず、マリオン市議会が上記マリオンの道路の6つの交差点に赤信号カメラを設置する決定を批判し、道路を再設計する方がはるかに良い解決策になると主張した。^[4]
• マサチューセッツ州スプリングフィールドのステートストリートは、2014年12月3日に中央図書館の隣にあるステートストリートで車にひかれ、7歳の女の子が死亡し、母親と8歳のいとこが重傷を負った事件に関するケーススタディの中で、チャールズ・マローン（2021）によってストロードとして特定されている。 ^{[61] [62] [注4]}マローンは「多くの技術者が試みたが、ストロードを安全にすることは不可能だ。スプリングフィールドのステートストリートは、マサチューセッツ州で最も事故率が高い道路の一つだ。ストロードの安全性を向上させる唯一の方法は、それを街路または道路に変えることだ」と述べた。^[64]
• フロリダ州サラソタのフルーツビル道路。ダウンタウンでは、この道路は4車線だが、東に進んで6車線に広がり、州間高速道路75号線との交差点を過ぎると再び4車線に戻る。信号による渋滞や無謀運転が頻繁に発生する。^[65]

 ^{作家のコラウィッチ・カヴィーはタイ}の国道3214号線をストロードと表現した。 ^[66]

• 幹線道路
• コレクターロード
• 交差点（道路）
• モビリティの移行
• 環状道路
• 道路階層
• 道路交通安全 § 歩行者と自転車利用者のための設計
• ラウンドアバウト

• ドーバー、ビクター、マッセンゲール、ジョン（2014）。『ストリートデザイン：偉大な都市と町の秘密』。ニュージャージー州ホーボーケン：ジョン・ワイリー・アンド・サンズ。416 ページ。ISBN 9781118066706. 2022年6月13日閲覧。
• マローン、チャールズ（2021年）。『回復エンジニアの告白：強い町のための交通』。ニュージャージー州ホーボーケン：ジョン・ワイリー・アンド・サンズ。272ページ。ISBN 9781119699255. 2022年6月9日閲覧。
• ミドルトン、サディ・R. （2021）。「おばあちゃんはなぜ道路を渡らないのか？ケンタッキー州レキシントンの高齢者の近隣認識と歩行行動」。論文と学位論文 - 都市と環境デザイン。1 。ケンタッキー大学：61。doi ：10.13023 / etd.2021.208。
• スローター、ジェイソン（2021年4月26日）。米国とカナダ全土で見つかる醜く、危険で、非効率的なストロード[ST05]。自転車だけじゃない。 2021年9月8日閲覧– YouTube経由。
• トランター、ポール、トーリー、ロドニー（2020）。スローシティ：健康と持続可能性のためにスピード中毒を克服する。アムステルダム：エルゼビア。pp. 253–255。ISBN 9780128153178. 2022年6月9日閲覧。
• ウィリアムソン、ジューン、ダンハムジョーンズ、エレン（2021）。郊外改修のケーススタディ：緊急課題に対する都市設計戦略。ニュージャージー州ホーボーケン：ジョン・ワイリー＆サンズ。p. 272。ISBN 9781119149170. 2022年6月6日閲覧。
• Zurborg, William J. (2023). 「Completing Streets: Improving America's "Complete Streets"」.ウィリアム・アンド・メアリー環境法政策レビュー. 47 (2).ウィリアム・アンド・メアリー法科大学院: 466–488 . 2023年5月25日閲覧。

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• 道路に転用された7つの道