着陸装置

ランディングギアは、航空機や宇宙船の地上走行、 離陸、着陸のために使用される着陸装置です。航空機の場合、一般的にこれら3つすべてに必要です。グレン・L・マーティン社などの一部のメーカーでは、以前は着陸装置とも呼ばれていました。航空機の場合、スティントン^[1]は、アンダーキャリッジ（英国）=ランディングギア（米国）という用語を区別しています。^[2]

航空機の場合、着陸装置は飛行していないときに機体を支え、損傷なく離着陸および地上走行できるようにします。車輪付きの着陸装置が最も一般的で、雪/氷/水上で操作するにはスキーまたはフロートが必要で、陸上での垂直操作にはスキッドが必要です。格納式の着陸装置は飛行中に折りたたまれるため、抗力が減り、より速い対気速度が可能になります。着陸装置は航空機を支えるのに十分な強度が必要であり、その設計は重量、バランス、性能に影響します。^[3]着陸装置は3つの車輪または車輪セットで構成され、三脚効果をもたらすことがよくあります。

いくつかの変わった着陸装置が実験的に評価されています。これには、カタパルトクレードルと柔軟な着陸デッキから操作することで可能になった着陸装置なし（重量を軽減するため）、 ^[4]エアクッション（さまざまな地上障害物や水/雪/氷上での操作を可能にするため）、^{[5]履帯式（滑走路の負荷を軽減するため） [6] が}含まれます。

打ち上げロケットや宇宙船着陸機の場合、着陸装置は通常、着陸時とその後の表面移動時にのみ車両を支え、離陸時には使用されません。

着陸装置の設計と用途は多岐にわたるため、専門の着陸装置メーカーは数十社存在します。最大の 3 社は、サフラン ランディング システムズ、コリンズ エアロスペース(レイセオン テクノロジーズの一部)、およびHéroux-Devtekです。

着陸装置は最大離陸重量（MTOW）の2.5～5％、航空機コストの1.5～1.75％を占めるが、機体の直接メンテナンスコストの20％を占める。適切に設計された車輪は30t（66,000ポンド）を支え、地上速度300km/hに耐え、500,000km（310,000マイル）の距離を走行することができる。オーバーホールまでの時間は20,000時間で、耐用年数は60,000時間または20年である。^[7]

• 飛行機
• 
  従来型/テイルドラッガーパイパー カブ
• 
  三輪車セスナ152
• 
  自転車AV-8B ハリアー
• 
  四輪車フェアチャイルド XC-120 パックプレーン

車輪付きの車台には通常、次の 2 つのタイプがあります。

• 従来の着陸装置または「テールドラッガー」は、機体の前方に2つの主車輪があり、後方に1つの非常に小さな車輪またはスキッドがあります。ヘリコプターの同様の配置は三輪式尾輪と呼ばれます。 ^[8]
• 三輪式の着陸装置。主翼の下に 2 つの主車輪 (または車輪アセンブリ) があり、機首に 3 つ目の小さな車輪があります。PZ ​​L.37 Łoś は、単一のショックアブソーバーに 2 つの車輪を備えた最初の爆撃機でした。ヘリコプターの同じ配置は、三輪式前輪と呼ばれます。

テールドラッガーの配置は、プロペラクリアランスに余裕を持たせられるため、初期のプロペラ時代には一般的でした。現代の航空機のほとんどは三輪式の着陸装置を備えています。テールドラッガーは着陸や離陸が難しいと考えられており（配置が不安定な場合が多いため、直線移動からのわずかな逸脱が修正されるのではなく増加する傾向があるため）、通常は特別なパイロット訓練が必要です。離陸時に過回転が発生してテールストライクが発生した場合に胴体下部が損傷するのを防ぐため、三輪式の着陸装置に小さな尾輪またはスキッド/バンパーを追加する場合があります。テールストライク保護を備えた航空機には、B-29スーパーフォートレス、ボーイング727 トライジェット、コンコルドなどがあります。引き込み式の従来の着陸装置を備えた一部の航空機には、固定尾輪があります。ホーナーはBf109の固定尾輪の抗力を推定し、パイロットのキャノピーなどの他の突起の抗力と比較しました。^[9]

3 つ目の配置 (タンデムまたはバイシクルと呼ばれる) では、主脚と前脚が胴体の下の重心(CG) の前後に配置され、翼にアウトリガーが取り付けられています。これは、胴体の両側に主脚を取り付ける場所や格納時に主脚を収納する場所がない場合に使用されます。例としては、ロッキード U-2スパイ機やハリアー ジャンプ ジェットなどがあります。ボーイング B-52 は、前部および後部の脚にそれぞれ 2 つの双輪ユニットが並んでいることを除いて、同様の配置を使用しています。

四輪式ギアは自転車に似ていますが、前後の位置に2組の車輪が横方向にずれています。レイマー^[10]はB-52ギアを四輪式に分類しています。実験的なフェアチャイルドXC-120パックプレーンには、エンジンナセル内に四輪式ギアがあり、胴体の下に制限なくアクセスして大型貨物コンテナを取り付けることができました。^[11]

ヘリコプターは、サイズと役割に応じて、 スキッド、ポンツーン、または車輪を使用します。

• ヘリコプター
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  三輪式尾輪シコルスキー R-4
• 
  三輪前輪シコルスキー CH-54
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  四輪飛行機ボーイングCH-47チヌーク
• 
  スキッドロビンソンR44

飛行中の抗力を減らすために、車輪が周囲の表面と面一になるように、または面一に取り付けられたドアの後ろに隠れるように、着陸装置が翼や胴体に格納されます。これを格納式装置と呼びます。車輪が完全に格納されず、部分的に突き出て気流にさらされる場合は、半格納式装置と呼ばれます。

引き込み式の着陸装置のほとんどは油圧で作動しますが、一部は電動式、または非常に軽量な航空機では手動で作動するものもあります。着陸装置は、ホイール ウェルと呼ばれる区画に収納されます。

パイロットは、着陸装置が下げられロックされていることを確認する際、「3つの緑」または「3つの緑」と表現する。これは、前輪/尾輪と2つの主車輪からの電気表示灯（または機械表示ユニットの塗装パネル）を指す。点滅する緑色のライトまたは赤色のライトは、着陸装置が移動中であり、上げられてロックされているか下げられてロックされているかではないことを示す。着陸装置が完全に格納され、ロックが確実に固定されると、暗いコックピットの哲学に従ってライトが消えることが多い。一部の航空機には着陸装置上げ表示灯がある。^[12]

着陸装置を操作するために冗長システムが使用され、また、さまざまな故障シナリオにおいて航空機が満足のいく方法で着陸できるように、冗長な主脚も提供される場合がある。ボーイング747には、4つの別個の独立した油圧システム（以前の旅客機には2つあった）と4つの主脚（以前の旅客機には2つあった）が備わっていた。2つの主脚が引きちぎられても、それらが胴体の反対側にある限り、安全な着陸が可能であった。^[13] 軽飛行機で電源障害が発生した場合、緊急伸張システムが常に利用可能である。これは、手動で操作するクランクまたはポンプ、またはアップロックを解除して着陸装置を重力で落下させる機械的な自由落下機構である場合がある。

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  引き込み式着陸装置のアニメーション
• 
  ナローボディ機には双輪の主脚が付いています。
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  ワイドボディ機の主脚には多軸台車が装備されています。
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  高翼貨物機には、主脚用のスポンサーに似たコンパートメントが備わっていることがよくあります。
• ランカスターの着陸装置の伸長と収納のビデオ（現場外）

航空機の着陸装置には、軽飛行機では固体ショックアブソーバーを備えた車輪が、大型飛行機では空気/油オレオ ストラットが装備されています。

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  トルクリンク付きオレオストラット（加圧ガスまたはオイル）
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  トレーリングリンク付きオレオストラット
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  ムーニーM20のトレーリングリンクと圧縮されたゴムディスク
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  多くの軽飛行機に使用されているシンプルなバネ鋼棒
• 
  シンプルな鋼管

航空機の重量が増加するにつれて、滑走路の積載制限内に収めるために、車輪が追加され、滑走路の厚さも増加しました。1916年の第一次世界大戦時のドイツの大型長距離爆撃機であるツェッペリン・シュターケン R.VI は、着陸装置に18個の車輪を使用し、前脚支柱の2個の車輪に分割し、各タンデムエンジンナセルの下の主脚ユニットに16個の車輪を使用しました。これは、各側につき2個の車輪、つまり4つの並列カルテットに分割され、ほぼ12トン (26,000ポンド) の積載重量を支えました。

航空機上の複数の「タンデムホイール」、特に貨物機用のものは、現代の設計では格納式主車輪ユニットとして胴体下側に設置されているが、これは第二次世界大戦中にドイツの実験的なアラドAr 232貨物機で初めて見られ、地上でより重い荷物を扱うために胴体中心線の真下に11個の「双子の」固定車輪セットの列を使用していた。^[14]今日の大型貨物機の多くは、格納式主車輪のセットアップにこの配置を使用しており、通常は中央胴体構造の下隅に取り付けられている。

試作機コンベアXB-36は重量のほとんどを2つの主輪で支えており、少なくとも22インチ（56cm）の厚さの滑走路が必要だった。量産機は2つの4輪台車を使用し、B-29に適した飛行場であればどこでも使用できるようにした。^[15]

比較的軽量なロッキード ジェットスタービジネス ジェットは、4 つの車輪で 44,000 ポンド (20 t) を支えているため、厚さ 10 インチ (25 cm) の柔軟なアスファルト舗装が必要でした。2 本の脚に 4 つのタイヤを取り付けた 210,000 ポンド (95 t)のボーイング 727 -200 には、厚さ 20 インチ (51 cm) の舗装が必要でした。2 本の脚に 8 つの車輪を取り付けて 443,000 ポンド (201 t) を支えたマクドネル ダグラス DC-10 -10 では、厚さは 25 インチ (64 cm) にまで増加しました。重量が558,000ポンド（253トン）のDC-10-30/40は、10個の車輪を備えた第3の主脚を備え、同じ厚さの舗装で飛行することができた。これは、4本の脚と16個の車輪を備え、重量が700,000ポンド（320トン）だった最初のボーイング747-100と同じである。同様の重量の24個の車輪を備えたロッキードC-5には、18インチ（46センチメートル）の舗装が必要である。^[16]

マクドネル・ダグラス DC-10 -30/40の胴体中心線上の双輪ユニットはMD-11旅客機に引き継がれ、同じ構成が初期の 275 t (606,000 lb) のエアバス A340 -200/300 にも使用され、さらに重い 380 t (840,000 lb) のエアバス A340-500/-600 用の完全な四輪降着台車へと進化した。 ^{[17] [18]最大 775,000 lb (352 t) の}ボーイング 777には、後のエアバス A350と同様に、2 つの 3 車軸台車に 12 個の主輪がある。

575トン（1,268,000ポンド）のエアバスA380は、各翼の下に4輪台車があり、胴体の下に2組の6輪台車があります。^[19] 640トン（1,410,000ポンド）の最大の貨物機であるアントノフAn-225は、より小型のアントノフAn-124と同様にツインストラットノーズギアユニットに4つの車輪があり、メインギアホイールは28個でした。^[20]

97 t（214,000ポンド）のA321neoには15.7 bar（228 psi）に膨らんだ双輪の主脚があり、^[21] 280 t（620,000ポンド）のA350-900には17.1 bar（248 psi）に膨らんだ四輪の主脚があります。^[22]

• 
  A340-600 には胴体下部に追加の主車輪が装備されています。
• 
  着陸直前のボーイング747-400の主翼と胴体の着陸装置
• 
  エアバスA380の20輪主車輪
• 
  アントノフ An-225 ムリーヤの主脚

STOL機は、着陸時の飛散距離を減らすために空母型のノーフレア着陸技術を採用する必要がある場合、より高い降下率の要件があります。たとえば、着陸装置が5m/秒の衝撃に耐えられるように設計されているサーブ37ビゲンは、空母型の着陸装置とHUDを使用することで、飛散距離を300mから100mに減らすことができます。^[23]

デ・ハビランド・カナダDHC-4カリブーは、フロートなしで急な進入から着陸するためにロングストロークレッグを使用しました。^[24]

飛行艇は、浮力を与える船体の形状をした胴体下部を持っています。安定性のために、翼に取り付けられたフロートまたは短い翼のようなスポンソンが追加されています。スポンソンは胴体の下側に取り付けられています。

水上機には 2 枚または 3 枚の流線型のフロートが付いています。水陸両用フロートには陸上での操作用に格納可能な車輪が付いています。

水陸両用航空機または水陸両用車両には通常、2 つの異なる着陸装置、つまり「ボート」船体/フロートと格納式車輪があり、これにより陸上または水上で操作できます。

ビーチング ギアは、非水陸両用水上機または飛行艇を陸上で操縦できるようにする取り外し可能な車輪付き着陸装置です。航空機のメンテナンスと保管に使用され、航空機に搭載されるか、スリップウェイに保管されます。ビーチング ギアは、個別の取り外し可能な車輪または航空機全体を支えるクレードルで構成されます。前者の場合、ビーチング ギアは航空機が水中にある状態で手動で取り付けまたは取り外します。後者の場合、航空機はクレードル上で操縦されます。

ヘリコプターはフロートまたは船体とフロートを使用して水上に着陸することができます。

• 
  水陸両用フロートを備えたセスナ 208水上機
• 
  中島 E8Nフロート機（3 フロート）
• 
  側面に着陸装置を備えた水陸両用コンソリデーテッド PBY カタリナ
• 
  非水陸両用ショートソレント飛行艇（上陸用具付き）
• 
  スポンサー付きドルニエ Do X
• 
  水上のシコルスキー HH-3
• 
  インフレータブルフロート付きシュバイツァー300

離陸時には、浮上位置から水面で滑走するまで持ち上げるためにステップと滑走底が必要である。着陸時には、水面への衝撃を減らすために劈開動作が必要である。V 字型の底部が水を分け、チャインが水しぶきをそらして機体の脆弱な部分を損傷するのを防ぐ。スプレーストリップや逆ガターを使用した追加の水しぶき制御が必要になる場合がある。機体が飛行速度まで加速できるように、重心のすぐ後ろにステップが追加され、後部胴体に水が付着するのを防ぐ。ステップにより、換気空気と呼ばれる空気が後部胴体の水の吸引力を破ることができる。^[25]川西 H8Kでは 2 つのステップが使用されました。^{[26]ステップは飛行中の抗力を増大させます。ステップによる抗力の寄与はフェアリングで低減できます。フェアリング付きステップは}ショート サンダーランドIIIで導入されました。^[27]

水上機の設計者の目標の1つは、非常に荒れた海面でも日常的に運用できる外洋用水上機の開発でした。これにより、水上機の船体構成が変更されました。長さ/幅比の高い船体と延長された後部胴体により、荒天時の能力が向上しました。^[28]船体の長さが幅よりもはるかに長いことで、飛行中の抗力も減少しました。 [ ^29]マーティン マーリンの実験的開発であるマーティン M-270 は、機首と尾部の両方に6フィートを追加することで、長さ/幅比が15になった新しい船体でテストされました。^[29]離着陸速度を低くすると波の影響が軽減されるため、荒天時の能力が向上します。新明和 US-1Aは、ブローフラップとすべての操縦翼面を備えた STOL 水陸両用機です。約45ノットの比較的低速で離着陸できる能力と、船体の流体力学的特徴、長い全長/全幅比^[30]、逆噴射溝などにより、波高15フィートでの運航が可能になりました。^[31]逆噴射溝は、プロペラディスクの後方に噴射を導きます。^[32]

スリップウェイやブイと離着陸場の間は低速で操縦する必要がある。水上機は、リパブリック RC-3 シービーからベリエフ A-40までさまざまなサイズの水上機で使用されている^[33]ハイドロフラップは、マーティン マーリン^[34]とマーティン シーマスターで使用された。ハイドロフラップは後部胴体後部に沈められ、スピードブレーキとして、または差動舵として機能する。スケグと呼ばれる固定フィンは方向安定性のために使用されている。スケグは、川西 H8K飛行艇の船体の 2 番目のステップに追加されました。^[35]

荒れた水面で船体と波の側面との間に生じる高速衝撃は、高速時に船体を水面から遠ざけるハイドロスキーを使用することで軽減できる。ハイドロスキーは船体を必要とせず、後部が滑走する単純な胴体のみを必要とする。あるいは、車輪付きのスキーを、浜辺や浮遊するはしけから飛行を開始および終了する陸上航空機に使用することができる。車輪付きのハイドロスキーは、パントベース^[36]として知られるフェアチャイルド C-123の汎用着陸装置改造として実証された。最初からハイドロスキーを使用して設計された水上飛行機は、コンベア F2Yシーダート試作戦闘機である。スキーには地上での操縦用に小さな車輪が組み込まれ、胴体には第 3 の車輪が取り付けられていた。

1950年代には、大型ピストンエンジン航空機の不時着水補助装置としてハイドロスキーが考案された。^[37]ロッキード・コンステレーション、ダグラスDC-4、ロッキード・ネプチューンの模型を使用して行われた水槽テストでは、不時着水に伴う重大な損傷を防ぐことで生存と救助の可能性が大幅に高まるという結論に達した。^[38]

• 
  短いサンダーランドV は、翼のフロートにステップがあり、船体にフェアリングされたステップがあることを示しています。
• 
  川西 H8K は船体に 2 段の段があり、2 段目にはスケグがあり、船首の下にはスプレーストリップがある。
• 
  マーティン シーマスター、後部のハイドロフラップの輪郭が見える
• 
  パントベース着陸装置にハイドロスキーを装備したストルーコフ YC-123E
• 
  ハルビン SH-5 のディープ V 型前部ボディ
• 
  新明和US-1Aは、機首からプロペラの後ろまで逆噴射ガターを備えています。
• 
  新明和US-2は、US-1Aのものと比較して改良されたスプレーサプレッサーを備えている。
• 
  水上舵を示すベリエフ A-40
• 
  ツインハイドロスキーを備えたコンベア F2Y シーダート

航空母艦に着陸する固定翼機の着陸装置は、着陸フレアなしで甲板に着陸するため、より高い降下率の要件がある。他の特徴は、特定の航空機のカタパルト離陸要件に関連している。例えば、ブラックバーン・バッカニアは、必要な機首上げ姿勢を設定するためにテールスキッドに引き下げられた。英国海軍で運用されているマクドネル・ダグラス F-4 ファントム II は、発進時に翼の姿勢を設定するために、伸長する前輪脚を必要とした。^[39]

スキージャンプを使用する航空機の着陸装置は離陸時に0.5Gの荷重を受けますが、これは着陸時の衝撃よりもはるかに長い時間続きます。^[40]

ヘリコプターにはデッキに固定するためのデッキロックハープーンが搭載されている場合があります。^[41]

一部の航空機では、着陸装置をスピードブレーキとして使用する必要があります。

ツポレフTu-22Rの格納式主脚台車をフレキシブルに取り付けることで、機体のフラッター速度は550ノット（1,020 km/h）まで上昇した。台車は、フラッター防止装置としてダンパーとスプリングの制御下でナセル内で振動した。^[42]

いくつかの実験機は、プログラムコストを削減するために既存の航空機のギアを使用しています。マーティン・マリエッタX-24リフティングボディは、ノースアメリカンT-39 /ノースロップT-38のノーズ/メインギアを使用し、グラマンX-29はノースロップF-5 /ジェネラルダイナミクスF-16のノーズ/メインギアを使用しました。^[43]

飛行機が雪に覆われた地面に着陸する必要がある場合、着陸装置は通常、スキー、または車輪とスキーの組み合わせで構成されます。

一部の航空機は離陸時に車輪を使用し、空中で車輪を投棄することで、格納機構の複雑さ、重量、スペース要件を回避して流線型性を向上させます。車輪は、独立した「ドリー」(主車輪のみ) または「トロリー」(前輪付きの 3 輪セット) シャーシの一部である車軸に取り付けられることがあります。着陸はスキッドまたは同様の単​​純な装置 (固定または格納式) 上で行われます。SNCASE Baroudeur はこの配置を採用しました。

歴史的な例としては、「台車」を使用したメッサーシュミット Me 163コメットロケット戦闘機、^[44]、メッサーシュミット Me 321 ギガント兵員輸送グライダー、および「台車」を使用したアラド Ar 234ジェット偵察爆撃機の最初の 8 機の試作機^[45]などがある。第二次世界大戦中のドイツ軍機に離陸台車/台車と着陸スキッドシステムを使用することの主な欠点は、戦争末期のドイツのジェット機およびロケット推進軍用機のかなりの数の設計に想定されていたが、任務から着陸した後、航空機が軍用飛行場全体に散らばってしまう可能性があり、適切に隠された「分散」場所まで自力でタキシングすることができず、攻撃してくる連合軍戦闘機の攻撃に対して簡単に無防備になってしまう可能性があることであった。関連する現代の例としては、ロッキード U-2偵察機の翼端支持車輪 (「ポゴ」) があります。これは離陸後に外れて地面に落下し、その後、航空機は翼端のチタン製スキッドを使用して着陸します。^{[出典が必要]}

第二次世界大戦の航空機の主脚支柱の中には、単脚の主脚で車輪をより効率的に翼またはエンジンナセル内に格納できるようにするため、後方格納シーケンス中に単脚支柱を 90 度の角度で回転させ、完全に格納されたときに主車輪が主脚支柱の下端より「平らに」、または翼またはエンジンナセル内にぴったり収まるようにするものがあった。例としては、カーチス P-40、ヴォート F4U コルセア、グラマン F6F ヘルキャット、メッサーシュミット Me 210、ユンカース Ju 88などがある。双発ビジネス航空機のエアロコマンダーファミリーも、エンジンナセルの端に後方に格納される主脚にこの機能を共有している。ハインケルHe219 ^[46]の後方格納式前脚支柱と、後のセスナ・スカイマスターの前方格納式前脚支柱も同様に、格納時に90度回転した。^[要出典]

横方向に引き込む主脚を備えた第二次世界大戦の単発戦闘機のほとんど（さらにはドイツの重爆撃機の設計1機）では、主脚が翼内に格納され、地上での操縦性を高めるために「ダウン」位置で前方に傾斜しており、格納位置では主輪が機体下降時の位置よりも後方に少し離れた位置に配置されていた。このため、格納機構の回転軸の支柱上端の「ピントル」角度を設定するための複雑な角度形状が必要になった。P -47 サンダーボルトやグラマン ベアキャットなどの一部の航空機では、大型の4枚羽根プロペラに十分な地上高を確保するために、主脚支柱が伸長するにつれて長くなる必要さえあった。多くの第二次世界大戦の戦闘機でこのような複雑さが必要だった例外は、日本の有名な零戦で、側面から見ると、主脚は伸長時に機体の中心線に対して垂直な角度を維持していた。

ヴォートF7Uカトラスの主輪は、前方と後方の間で20インチ動くことができた。前方位置は離陸時に使用され、ピッチ制御のための長いレバーアームとより大きな機首上げ姿勢を与える。後方位置は着陸時のバウンドを減らし、地上での操縦中に機首が後ろに倒れるリスクを減らすために使用された。^[47]

タンデムまたは自転車レイアウトはホーカー・シドレー・ハリアーで採用されており、胴体下の1つの前輪の後ろに2つの主輪があり、各翼の先端近くに小さな車輪がある。第2世代のハリアーでは、翼がアウトリガーホイールを超えて延長され、翼に搭載されたより大きな弾薬を搭載できるようにしたり、フェリー飛行のために翼端延長部をボルトで固定できるようにしたりしている。^[48]

タンデムレイアウトは、マーティン社が特別に改造したマーティンB-26 マローダー（XB-26H）を使用して、マーティン社初のジェット爆撃機であるマーティンXB-48への適用を評価した。この構成は機動性が非常に優れていることが証明されたため、B-47 ストラトジェットにも採用された。^[49]また、U-2、ミャシシェフM-4、ヤコブレフYak-25、Yak-28、シュド・アビエーション・ボートゥールにも使用された。マルチタンデムレイアウトのバリエーションは、胴体下に4つの主輪台車（前方に2つ、後方に2つ）と、各翼端を支える小さなアウトリガーホイールを備えたB-52 ストラトフォートレスにも使用されている。B-52の着陸装置は、4対の主輪すべてが操縦可能であるという点でもユニークである。これにより、着陸装置が滑走路と一直線になり、横風着陸が容易になります（クラブ着陸と呼ばれる技術を使用）。タンデム機は離陸時に回転できないため、前輪は離陸時に翼に正しい迎え角を与えるのに十分な長さでなければなりません。着陸中は、前輪が最初に滑走路に触れてはいけません。そうしないと、後輪が激しく落下し、航空機が跳ね上がって再び空中に浮かぶ可能性があります。^[50]

横風着陸用にキャスターリングを組み込んだ非常に初期の着陸装置の 1 つは、1908 年のBleriot VIII設計で初めて採用されました。これは後に、はるかに有名な 1909 年の Blériot XI 海峡横断機に使用され、またEtrich Taubeの初期のモデルでも模倣されました。この配置では、主脚の衝撃吸収は、垂直にスライドするバンジー コード スプリング付き上部メンバーによって行われます。着陸時の衝撃を吸収するために上部メンバーがスライドする垂直ポストの下端は、主輪のサスペンション フォークの前端の回転点にもなっており、中程度の横風着陸時に主脚が旋回できるようにしています。^{[出典が必要]}

B-52の手動調整式主脚ユニットは、横風離陸用にセットできる。主な滑走路が最も強い風向にあるSAC指定飛行場からこれを使用する必要はほとんどありません。^[51]ロッキードC-5ギャラクシーは、横風着陸用に6輪の旋回式主脚ユニットと、急旋回時にタイヤが擦れないようにキャスター式後部ユニットを備えています。^[52]

第二次世界大戦のドイツのアラドAr232貨物輸送機のノーズギアと翼に取り付けられた主脚は両方とも膝をつくように設計されていた。これにより貨物の積み下ろしが容易になり、溝や軟弱地での地上走行が改善された。^[53]

初期の米海軍 ジェット戦闘機には、主機首脚の前方にある短い支柱に取り付けられた小型の操舵可能な補助車輪からなる「ニーリング」ノーズギアを装備したものがあり、これにより主機首脚を格納した状態で機体を尾部を高くして地上走行することができた。この機能は、高温の排気ガスを上方に向けることで航空母艦上の安全性を高め、機首を同様の装備のジェット機の尾部の下に配置できるようにすることで格納庫のスペース要件を減らすことを目的としていた。ニーリングギアはノースアメリカン FJ-1 フューリー^[54]やマクドネル F2H バンシーの初期型で使用されたが、運用上ほとんど役に立たないことが判明し、後の海軍戦闘機では省略された。^[55]

ロッキードC-5の前輪^[56]は、地上で静止しているときに、前方の「ティルトアップ」ヒンジ付き胴体先端を通るランプを使用して貨物の積み下ろしを補助するために、バンパーに対して部分的に格納されます。機体は後方に傾くこともできます。^[57]トランスオールやその他の貨物機に装備されているメシエ双輪メインユニットは、必要に応じて前方または後方に傾けることができます。^[58]

ボーイングAH-64アパッチヘリコプターは、輸送機の貨物室に収まるようにひざまずいて収納することができる。^[59]

航空機の着陸装置には、機体に荷物を積んでいるときに機体が後ろに傾いて地面と接触するのを防ぐ装置が含まれています。一部の民間航空機はゲートに駐機しているときに尾部プロペラを使用しています。^[60]ダグラスC-54には、地上ハンドリングストラットを必要とする重要な重心位置がありました。^[61]ロッキードC-130とボーイングC-17グローブマスターIIIはランプサポートを使用しています。^[62]

後部エンジンのイリューシンIL-62の空荷時の重心は、全体の重量、システムの複雑さ、抗力を減らすための設計上の決定により、主脚より後方にある。空荷時に胴体が後ろに傾くのを防ぐため、この航空機には牽引やプッシュバックを可能にするキャスターホイールを備えた独自の完全に引き込み可能な垂直尾翼支柱がある。この支柱は、乗員、乗客、貨物、燃料の重量が必要な前後バランスを提供する地上走行や飛行には適していない。^[63]

抗力を最小限に抑えるため、現代のグライダーには通常、胴体の真下に引き込み式または固定式の単一の車輪があり、これはモノホイールギアまたはモノホイールランディングギアと呼ばれています。モノホイールギアは、ヨーロッパクラシックなど、抗力の低減が優先される一部の動力航空機にも使用されています。Me 163ロケット戦闘機と同様に、第二次世界大戦前のグライダーの中には、離陸時に投棄される離陸ドリーを使用していたものがあり、これらのグライダーは固定スキッドで着陸しました。^[64]この構成には必然的にテールドラッガーが伴います。

軽量ヘリコプターは、重量とコストを削減するために、単純な着陸スキッドを使用しています。スキッドには、地上で短距離移動できるように車輪を取り付けるためのポイントがある場合があります。スキッドは、重量が4トンを超えるヘリコプターには実用的ではありません。一部の高速機には格納式の車輪がありますが、ほとんどの機体は、堅牢性と格納機構の必要性を回避するために固定車輪を使用しています。^[65]

実験的なテールシッター航空機は、 VTOL操作のために尾部にある着陸装置を使用します。

軽飛行機の場合、生産コストが安い着陸装置としては、自家製飛行機で使用されているような、アッシュ材を積層したシンプルな木製のアーチ型着陸装置があります。同様のアーチ型着陸装置は、バネ鋼で作られることが多いです。セスナ エアマスターは、バネ鋼の着陸装置を使用した最初の飛行機の 1 つです。このような着陸装置の主な利点は、他の衝撃吸収装置が不要であることです。偏向板が衝撃吸収を行います。^{[引用が必要]}

着陸装置を収納できるスペースが限られているため、航空機ごとに異なる複雑な引き込み機構が数多く採用されている。初期の例としては、ドイツの爆撃機B戦闘機設計コンペティションで優勝したユンカース Ju 288 があるが、この機は戦争中に枢軸国側や連合国側が設計した他のどの航空機とも異なる、複雑な「折りたたみ式」主着陸装置を備えていた。この機の1本のオレオ支柱は、Y字型の主引き込み支柱の下端にのみ取り付けられており、2つの主脚輪を操作し、引き込み中に下方後方に旋回して折りたたむことで^[66]主脚の長さを「折り畳んで」エンジンナセルに収納できるように短くしていた。^[67] しかし、この単一ピボットポイント設計は、プロトタイプの機体で 主脚ユニットが折れる事故を数多く引き起こした。

非常に大きな車輪、多数の小さな車輪、またはトラックタイプのギアを使用すると、接触面積を増やすことができます。Dowty 社製のトラックタイプのギアは、1938 年にタクシー テスト用にWestland Lysanderに取り付けられ、その後Fairchild CornellとDouglas Bostonに取り付けられました。^[68]イタリアの Bonmartini は、1951 年にパイパー カブにトラックタイプのギアを取り付けました。 ^[69]トラックタイプのギアは、C-47、C-82、および B-50 を使用してテストされました。さらに、はるかに重い航空機である XB-36 がテスト用に用意されましたが、量産機に使用する予定はありませんでした。滑走路にかかるストレスは、B-36 の 4 輪台車の 3 分の 1 に軽減されました。^{[70] [71]}

地上運搬は、着陸装置なしで飛行するという長期的（2030年以降）な概念である。これは、温室効果ガスの排出を削減するために提案されている多くの航空技術の1つである。^[72]着陸装置を地上に残すことで、重量と抗力が軽減される。離陸後に着陸装置を地上に残すのは、別の理由、つまり軍事目的で行われ、第二次世界大戦中にドイツのMe 163 Bロケット戦闘機とアラドAr 234 A試作ジェット偵察爆撃機の「ドリー」と「トロリー」の配置が使用された。

操縦にはいくつかの種類があります。テイルドラッガー機は、自由に回転する尾輪を備えたラダーのみ（機体が旋回するために生成するプロペラの風圧による）、または尾輪とのステアリング リンク、または差動ブレーキ（機体の反対側に独立したブレーキを使用して、片側をもう片側よりも急激に減速させることで機体を旋回させる）によって操縦されます。三輪式の着陸装置を備えた航空機は、通常、前輪とのステアリング リンクを備えていますが（特に大型の航空機）、 Cirrus SR22のように、前輪を自由に回転させて差動ブレーキやラダーを使用して機体を操縦するものもあります。

航空機によっては、パイロットがラダーペダルを使って操縦しなければならないものもあれば、操縦桿や操縦桿を使って操縦できるものもあります。両方が可能なものもあります。さらに、地上での操縦専用のティラー^{と呼ばれる別の制御装置を備えたものもあります。 [要出典]}

地上で飛行機を舵のみで操縦する場合、舵を通過するかなりの気流が必要であり、これは飛行機の前進運動またはプロペラの後流によって生成されます。舵による操縦を効果的に使用するには、かなりの練習が必要です。舵を通過する気流が必要ですが、地面との摩擦を必要としないという利点があり、水上、雪上、氷上の飛行機に便利です。^[要出典]

一部の航空機では、操縦桿、操縦桿、または方向舵が、操舵用の車輪に直接リンクされている。これらの制御装置を操作すると、操舵輪（三輪式着陸装置の場合は前輪、テイルドラッガーの場合は尾輪）が回転する。この接続は、制御装置の動きによって操舵輪が回転する（またはその逆）ような堅固なものもあれば、バネのような機構によって操舵輪がねじれるが回転を強制しないような柔らかいものもある。前者は確実な操舵を提供するが、操舵輪が横滑りしやすくなる。後者は操舵が柔らかくなる（オーバーコントロールしやすくなる）が、横滑りの可能性は低くなる。格納式装置を備えた航空機では、装置が格納されると操舵機構が全部または部分的に無効になることがある。^[要出典]

差動ブレーキは、主車輪のブレーキを非対称にかけることで航空機を旋回させる。このため、航空機には左右のブレーキを別々に制御する装置（通常はラダーペダル）が装備されていなければならない。機首または尾輪には通常ブレーキが装備されていない。差動ブレーキには相当の技術が必要である。差動ブレーキを含む複数の操縦方法を備えた航空機では、ブレーキ機構を摩耗させることから差動ブレーキは避けられる。差動ブレーキには、機首または尾輪の動きや横滑りにほとんど左右されないという利点がある。^[要出典]

航空機のティラーは、地上にいるときに航空機の操縦を制御する小さなホイールまたはレバーで、パイロット 1 人が操作できる場合もあれば、パイロット 2 人が操作できる場合もあります。ティラーは、ラダーやヨークなどの他のコントロールと組み合わせて動作するように設計されている場合があります。たとえば、大型の旅客機では、地上走行中にティラーが唯一の操縦手段として使用されることが多く、離着陸時にはラダーが操縦に使用されます。これにより、航空機が空気力学的速度で移動しているときに、空気力学的操縦面と着陸装置の両方を同時に制御できます。^{[引用が必要]}

指定された選択基準（最小サイズ、重量、圧力など）は、メーカーのカタログや、タイヤ・リム協会が発行する航空機年鑑に掲載されている業界標準から適切なタイヤとホイールを選択するために使用されます。^[73]

主輪タイヤの選択は静的荷重ケースに基づいて行われる。主輪の総荷重は、航空機がブレーキをかけずに低速でタキシングしていると仮定して計算される。^[74]${\displaystyle F_{\text{m}}}$

${\displaystyle F_{\text{m}}={\frac {l_{\text{n}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}W.}$

ここで、は航空機の重量、およびはそれぞれ航空機の重心(CG) から主脚と前脚までの 距離です。${\displaystyle W}$${\displaystyle l_{\text{m}}}$${\displaystyle l_{\text{n}}}$

前輪タイヤの選択は、最大力でブレーキをかけた時の前輪の荷重に基づいて行われる。^[74]${\displaystyle F_{\text{n}}}$

${\displaystyle F_{\text{n}}={\frac {l_{\text{m}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}(W-L)+{\frac {h_{\text{cg}}}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}\left({\frac {a_{\text{x}}}{g}}W-D+T\right).}$

ここでは揚力、は抗力、は推力、 は静止地表面からの航空機の重心の高さです。乾いたコンクリート上での の典型的な値は、単純なブレーキシステムでは 0.35、自動ブレーキ圧力制御システムでは 0.45 です。と は両方とも正であるため、最大ノーズギア負荷は低速で発生します。逆推力はノーズギア負荷を減少させるため、条件は最大値をもたらします。^[74]${\displaystyle L}$${\displaystyle D}$${\displaystyle T}$${\displaystyle h_{\text{cg}}}$${\displaystyle {\frac {a_{\text{x}}}{g}}}$${\displaystyle L}$${\displaystyle D}$${\displaystyle T=0}$

${\displaystyle F_{\text{n}}={\frac {l_{\text{m}}+h_{\text{cg}}({\frac {a_{\text{x}}}{g}})}{l_{\text{m}}+l_{\text{n}}}}W.}$

静的およびブレーキ状態で定格荷重を超えないようにするために、適用される荷重の計算には 7 パーセントの安全係数が使用されます。

車輪荷重と着陸装置の構成が変わらない限り、空気圧の上昇とともにタイヤの重量と体積は減少する。^[74]浮力の観点から見ると、タイヤの接触面積が減少すると舗装路面への支持応力が高まり、航空機が利用できる飛行場の数が減少する可能性がある。タイヤと地面の間の摩擦力が減少するため、ブレーキの効きも悪くなる。さらに、タイヤのサイズが小さくなり、したがってホイールのサイズも小さくなるため、ホイールリム内に内蔵ブレーキを取り付ける場合に問題が生じる可能性がある。空気圧の上昇に反対する意見は、商業運航者がタイヤ寿命を最大限に延ばし、滑走路のストレスを最小限に抑えるために、一般的に空気圧を低くすることを好むという性質のものである。石によるパンクを防ぐため、フィリピン航空はホーカー・シドレー 748機をタイヤ製造業者が許可する限り低い空気圧で運航しなければならなかった。^{[75]しかし、空気圧が低すぎると、}ナイジェリア航空 2120便のように事故につながる可能性がある。

必要なタイヤ空気圧の大まかな一般ルールは、メーカーのカタログに記載されています。例えばグッドイヤーは、所定の重量、または定格静荷重と空気圧の割合で、必要な空気圧より4%高い空気圧を推奨しています。^[76]

多くの民間航空機のタイヤは、ブレーキの過熱によりタイヤのライニングから揮発性蒸気が発生し、ガスが自然発火するのを防ぐために、窒素で充填し、その後5％以上の酸素で希釈しないことが義務付けられています。^[77]

海軍航空機は空母からと陸上で異なる空気圧を使用する。例えば、ノースロップ・グラマンE-2ホークアイのタイヤ空気圧は、船上では260psi（1.8MPa）、陸上では210psi（1.4MPa）である。^[78]ロッキードC-5ギャラクシーでは目的地の飛行場の状況に合わせて経路空気圧を下げる方法が採用されているが、着陸装置と車輪に過度の複雑さが加わる^{[79] 。}

空港周辺地域の騒音は環境問題であり、着陸装置からの空力騒音が大きな問題となっている。NASA の長期目標は、航空機の騒音を空港の境界内に限定することである。着陸進入中、着陸装置は着陸から数マイル下ろされ、着陸装置が機体騒音の主な発生源となり、次に展開された高揚力装置が騒音源となる。進入時にエンジン出力を下げた状態では、航空機全体の騒音を大幅に低減するために機体騒音を低減する必要がある。^{[80] [81]}アドオンフェアリングの追加は、着陸装置からの騒音を低減する 1 つの方法であり、初期設計時に騒音発生に対処するための長期的な方法である。^[82]

航空会社の仕様では、航空機の耐用期間中に最大 90,000 回の離着陸と 500,000 km の地上走行が求められています。従来の着陸装置は着陸のエネルギーを吸収するように設計されており、着陸時の地上走行、地上走行、離陸時に機体に生じる地面からの振動を軽減する性能は十分ではありません。機体の振動と疲労損傷は、広範囲の地上速度と滑走路の質に応じて減衰を変化させるセミアクティブ オレオを使用することで軽減できます。

引き込み式着陸装置に関連する故障や人為的ミス（もしくはこれらの組み合わせ）は、航空史上数多くの事故やインシデントの原因となってきた。1998年から2003年の間に米国で毎年発生した約100件の引き込み式着陸装置アップ着陸インシデントでは、着陸シーケンス中の注意散漫や集中力が大きな役割を果たしていた。 ^[83] 引き込み式着陸装置アップ着陸は、胴体着陸とも呼ばれ、パイロットが着陸装置を下げるのを忘れた、または故障のために下げることができなかったために生じる事故である。致命的となることはまれであるが、引き込み式着陸装置アップ着陸は、機体やエンジンに広範囲な損傷を引き起こした場合、非常に高額な費用がかかる可能性がある。プロペラ機の場合、プロペラ衝突によりエンジンのオーバーホールが必要になることがある。

一部の航空機では、機体下部の補強や、車輪を上げて着陸する際の構造的損傷を最小限に抑えるための追加機能を備えている。セスナ スカイマスターが軍用偵察機 ( O-2 スカイマスター) に改造されたとき、胴体全体にグラスファイバー製の手すりが追加され、草地に着陸した場合でも航空機を損傷なく支えるのに十分であった。^[要出典]

ボンバルディアダッシュ 8は着陸装置の問題で悪名高い。3 件の事故があり、いずれもスカンジナビア航空のSK1209、SK2478、SK2867便で発生した。このためスカンジナビア航空はダッシュ 8 をすべて退役させた。これらの事故の原因は、ロック機構が正常に機能しなかったことだった。同様の問題を発見した他の多くの航空会社もこの航空機を懸念し、ボンバルディア エアロスペースは 10,000 時間以上飛行しているダッシュ 8 をすべて運航停止にするよう命じた。すぐにホライゾン航空のダッシュ 8 19 機にロック機構の問題があることが判明し、オーストリア航空の8 機にも同様の問題が発生した。このため数百便が欠航となった。^[要出典]

2005年9月21日、ジェットブルー航空292便は機首ギアを90度横向きにして着陸に成功し、着陸後に火花と炎が飛び散った。^[84]

2011年11月1日、LOTポーランド航空LO16便は技術的な問題によりワルシャワ・ショパン空港に胴体着陸に成功し、乗客乗員231人全員が無傷で脱出した。 ^[85]

航空機の着陸装置の伸長機構に故障が発生した場合には、代替油圧システム、手動クランク、圧縮空気（窒素）、花火、自由落下システムなどのバックアップが提供される。 ^[86]

自由落下または重力落下システムは、重力を利用して着陸装置を下降およびロック位置に展開します。これを実現するには、パイロットがコックピット内のスイッチまたは機械式ハンドルを作動させて、ロックを解除します。その後、重力が着陸装置を引き下げて展開します。所定の位置に着くと、着陸装置は機械的にロックされ、安全に着陸できるようになります。^[87]

完全に連結されたローターを備えた回転翼航空機は、地面共振と呼ばれる危険で永続的な現象を経験する可能性があり、これは不均衡なローターシステムが機体の固有振動数と一致する周波数で振動し、航空機全体が地面と接触して激しく揺れたりぐらついたりすることを引き起こす。^{[88] [89]} 地面共振は、着陸装置を介して回転するローターに衝撃が継続的に伝達され、ローターブレード間の角度が不均一になったときに発生します。これは通常、航空機が前方または横方向に移動して地面に接触するか、傾斜した地面または航空機の飛行姿勢のために着陸装置の片方の角に接地すると引き起こされます。^{[88] [89]} 結果として生じる激しい振動により、ローターまたは他の部品が壊滅的に故障したり、分離したり、機体の他の部品に衝突したりする可能性があります。これにより、パイロットがすぐに離陸を開始するか、スロットルを閉じてローターピッチを下げない限り、数秒で航空機が破壊され、人を非常に危険にさらす可能性があります。^{[88] [89]} 1990年から2008年の間に米国で発生した34件の国家運輸安全委員会の事故報告書で、地面共振が言及されている。^[88]

完全に関節式の回転翼を持つ回転翼航空機は、通常、地面共振を防ぐために設計された衝撃吸収着陸装置を備えていますが、着陸装置のメンテナンスが不十分であったり、タイヤの空気圧が適切でなかったりすると、この現象が発生することがあります。^[88]スキッドタイプの着陸装置を備えたヘリコプターは、車輪付きのヘリコプターよりも地面共振が発生しにくいです。^[89]

大型航空機に不法に侵入する乗客が、着陸装置の支柱に登り、車輪用の区画に乗り込むことが知られている。この行為には極めて危険が伴い、多数の死亡例が報告されている。危険には、高高度での酸素欠乏、氷点下の気温、車輪が狭い空間に引き込まれることによる圧迫損傷や死亡、離着陸時の区画からの転落などがある。^[90]

着陸装置は、垂直に離陸し、地球に落下する際に破壊される大多数の打ち上げロケットでは伝統的に使用されていない。弾道 垂直着陸機（例：Masten XoieまたはArmadillo AerospaceのLunar Lander Challenge機）や、垂直離陸・水平着陸（VTHL）方式を使用するスペースプレーン（例：スペースシャトルオービターまたはUSAF X-37 ）などのいくつかの例外を除き、軌道上宇宙輸送が国家独占の政府宇宙計画の独占領域であった宇宙飛行技術の出現以来の初期の数十年間、着陸装置は軌道上の車両にはほとんど存在しなかった。^{[91] 2015年までの各宇宙飛行システムは、}軌道速度への上昇を開始するために使い捨てのブースターに依存していた。

2010年代の民間 宇宙輸送の進歩には、政府の宇宙計画に対する新たな 競争相手が登場したことで、軌道ブースターロケットへの着陸装置の明確な設計が含まれるようになった。SpaceXは、この目的を追求するために、数百万ドル規模の再利用可能な打ち上げシステム開発プログラムを開始し、資金を提供している。このプログラムの一環として、SpaceXは、低高度での車両のダイナミクスと、ほぼ空の軌道上の第1段の垂直着陸の制御をテストするために、大型の固定着陸装置を備えた第1世代のテスト車両Grasshopperを製造し、2012年から2013年にかけて8回飛行した。[92] [93] 伸縮式着陸装置を備えた第2世代のテスト車両F9R ^Dev1が製造された。このプロトタイプは、2014年に低高度テストのために4回飛行し、すべての着陸試行に成功したが、5回目のテスト飛行でエンジンセンサーポートが詰まったため安全上の理由で自爆した。^{[94] [95]}

試験機の軌道飛行バージョンであるファルコン9とファルコンヘビーには、ブースター段用の軽量で展開可能な着陸装置（Aフレーム上に入れ子になった伸縮式ピストン）が含まれています。4本のカーボンファイバー/アルミニウム製の伸縮式着陸脚^{[96] [97]}の総スパンは約18メートル（60フィート）で、重量は2,100キログラム（4,600ポンド）未満です。展開システムは高圧ヘリウムを作動流体として使用します。^{[98]伸縮式着陸装置の最初のテストは、2014年4月に}軌道打ち上げから帰還したファルコン9 で成功裏に完了し、液体ロケットエンジン軌道ブースターの海洋への制御されたソフトタッチダウンに初めて成功しました。 ^{[99] [100]} 2015年に1回のブースター回収が成功し、2016年には数回の回収に成功した後、SpaceXのブースターステージの回収は2017年までに日常的なものとなった。着陸脚は、軌道上の宇宙飛行打ち上げロケットの通常の運用部分となった。

スペースXで開発中の最新の打ち上げロケットであるスターシップは、ファルコン9のようにスーパーヘビー^[101]と呼ばれる第1段に着陸脚を持つ予定ですが、再利用可能な第2段にも着陸脚があり、これは打ち上げロケットの第2段としては初めてです。スターシップの最初のプロトタイプである2019年初頭に製造されたスターホッパー^{には、交換可能なショックアブソーバーを備えた3本の固定着陸脚がありました。 [102]}飛行体の質量と再利用可能な設計によるペイロードのペナルティを減らすために、長期計画では、スーパーヘビーは、打ち上げマウントの一部である特別な地上設備で打ち上げ場所に直接着陸することになっています。^[101]

月や火星などの地球外天体に安全に着陸するように設計された宇宙船は、着陸装置によって脚付き着陸機（アポロ月着陸船など）またはポッド着陸機（マーズ・パスファインダーなど）と呼ばれます。ポッド着陸機は、どの向きでも着陸できるように設計されており、着陸後、跳ねたり転がったりしてから停止しますが、停止した時点で正しい向きに調整する必要があります。機体全体は、衝撃に備えて押し潰し可能な素材またはエアバッグで覆われており、正しい向きに戻すために開く花びらが付いている場合もあります。^[103]

火星探査機「マーズ・サイエンス・ラボラトリー」の着陸装置には、着陸と地表での移動のための機能が組み合わされていた。^[104]

低重力の物体に着陸するために、着陸装置にはホールドダウンスラスター、ハープーンアンカー、フットパッドスクリューが含まれる場合がありますが、これらはすべて冗長性のために彗星着陸機フィラエの設計に組み込まれました。^[105]

しかし、フィラエの場合、銛と保持スラスタの両方が故障し、機体は最適な方向ではなく、完全に着陸する前に跳ね返ってしまいました。^[106]

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  着陸脚が見えるアポロ月着陸船
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  エアバッグの集合体に包まれた地上試験中の火星探査機パスファインダー
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  彗星着陸機フィラエのアンカー銛（2）と足パッドスクリュー（3）
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  火星科学実験室が、最初の着陸時に着陸装置として機能した探査車の車輪を公開
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  3枚の花びらのうちの1枚と空気が抜けたエアバッグが見える火星探査機パスファインダー

• デイトン・ライト RB-1 レーサー。格納式着陸装置を備えた飛行機の初期の例。
• ランディングギアエクステンダー
• タンドラタイヤ、荒れた路面への着陸を可能にする低圧着陸装置用タイヤ
• ジェット旅客機やその他の航空機の着陸装置の配置。
• ヴェルヴィル レーサー航空機。格納式着陸装置を備えた飛行機の初期の例。

• 「航空機着陸装置構成の標準命名規則」(PDF)。FAA。2005 年 10 月 6 日。
• エアバスA380の着陸装置の交換方法（YouTube）。エミレーツ航空。2018年5月28日。2021年11月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。着陸装置システムの完全な交換
• Scholz, Dieter. 「要約: 一言で言えば航空機設計」(PDF)。航空機設計: 講義ノート。ドイツ、ハンブルク: ハンブルクオープンオンライン大学 (HOOU)。pp. 19–20。2018年11 月 2 日閲覧。
• Al-Hussaini, AA (2014–2015) 「5: 着陸装置 (着陸装置) レイアウト設計」(PDF)。航空機設計。イラク工科大学: 機械学部/航空部門。2018年11 月 14 日閲覧。
• 「航空機システム：航空機の車輪」。AeroSavvy 。 2019年10月8日。