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マセラティメラク( Tipo AM122 ) は、1972 年～ 1983 年にマセラティが製造したミッドシップ2+2スポーツカーです。 [ 1 ]メラクはマセラティ ボーラと密接な関係にあり、構造やボディ パネルの一部を共有していましたが、ボーラの 4.7 L V8エンジンの代わりに 3.0 L V6 エンジンを搭載していました。より小型でコンパクトなパワートレインを搭載することで得られた追加のキャビン スペースは、子供や非常に小柄な大人に適した 2 列目のシートを作るために使用され、メラクはボーラよりも安価な代替品であるだけでなく、2+2 でもありました。
マセラティ・メラクは、ボーラの発表から1年以上後の1972年のパリモーターショーで発表されました。 [ 1 ]このモデルは、おおぐま座の星メラクにちなんで名付けられました。[ 2 ]メラクは、ドアまでのボディシェルの前部をボーラと共有しています。フロントエンドは、ボーラのツイン台形グリルに代わり、メラクではデュアルクロームバンパーが使用されている点で主に異なりますが、類似点はBピラーで終わります。
イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロは、ボーラをメラクへと変貌させるデザインを依頼された。姉妹車であるボーラとは異なり、メラクは全面ガラス張りのファストバックではなく、垂直なリアウィンドウと、4列の通気口が設けられた水平なエンジンカバーで唐突に終わるキャビンを採用している。ジウジアーロは、ルーフラインを視覚的にテールまで延長するオープンフライングバットレスを追加することで、車両のシルエットを完成させた。
メラクの主な競合車は、同じくイタリア製のミッドシップエンジン、3リッター、2+2シーターのディーノ308 GT4とランボルギーニ・ウラッコであった。[ 3 ]しかし、横置きV8エンジンを搭載したライバル車とは異なり、メラクはよりコンパクトなV6エンジンを使用していたため、縦置きに搭載することができた。
シトロエンがマセラティを所有していた時期（1968年～1975年）に設計されたシトロエン製の油圧式油圧システムは、メラクおよび初期のメラクSSに採用されました。これらの車両では、ブレーキシステムは油圧アシスト式で、ポップアップ式ヘッドライトも油圧で作動しました。クラッチもブレーキと同じ油圧式油圧システムを採用していましたが、クラッチにサーボアシスト機能が搭載されていたのは一部の車両のみでした。1976年にシトロエンがマセラティの経営権を手放した後、シトロエン由来の部品は徐々に従来型のシステムに置き換えられていきました。
アレハンドロ・デ・トマソが1977年にマセラティを買収した際、ボーラは600台未満の生産台数で生産中止となったが、メラクはその後6年間販売され続けた。
メラクは、スチール製のモノコック構造に、パワートレインとリアサスペンションを支える後部チューブラーサブフレームを組み合わせた構造を採用していた。リアサスペンションは前後とも不等長Aアーム式で、同軸コイルスプリングとテレスコピック式ショックアブソーバーを備えていた。ブレーキシステムは前後両車軸にディスクブレーキを採用し、前輪はベンチレーテッドディスクだった。シトロエン製油圧システムを搭載した初期モデルでは、バネ下重量を軽減するため、後輪ブレーキはインボード式になっていた。
ホイールは鋳造軽合金製のカンパニョーロ7½J×15インチで、ミシュランXWXタイヤ（フロント185/70、リア205/70）が装着されていた。コンパクトなスペアタイヤは、トランスミッション上部のエンジンルームに収納されていた。米国向けモデルのほとんどでは、スペアタイヤはフルサイズだったため、エンジンカバー（ハンプバック）の改造とマフラーの位置変更が必要だった。
メラクのV6エンジンは、もともと1967年にジュリオ・アルフィエリがシトロエンSM用に設計した2.7L Tipo C.114をベースに、ボアを91.6mm （ピストンストロークは75mmのまま）に拡大して3リットル（2,965cc）の排気量にしたものであった。[ 1 ]これはチェーン駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフト、12バルブユニットで、シリンダーバンク間の角度が90度という珍しい特徴を持ち、マセラティのV8エンジンから1組のシリンダーを取り除いたバージョンであった。潤滑システムにはウェットサンプとオイルクーラーが使用されていた。
動力装置は乗員室の後ろに縦置きに搭載され、単板乾式クラッチを介して5速全シンクロメッシュのシトロエン製トランスアクスルギアボックスと標準のオープンディファレンシャルに接続されていた。
オリジナルのメラクの3リッターエンジンは、6,000rpmで190PS （140kW 、187hp ） 、 4,000rpmで255N⋅m（188lb⋅ft）のトルクを発揮しました。[ 1 ] 3つのツインチョークウェーバーキャブレター（42 DCNF 31が1つと42 DCNF 32が2つ）がエンジンに燃料を供給し、圧縮比は8.75:1でした。マセラティは最高速度が240km /h（149mph ）以上であると宣言しました。
初期の左ハンドル仕様のメラク（1972年～1975年）は、シトロエンSMと同じダッシュボードを備えており、つや消し金属製のパネルに埋め込まれた楕円形の計器類と、一本スポークのステアリングホイールが特徴でした。この仕様で1974年までに630台が製造されました。同時期の右ハンドル仕様のメラクは、ボーラと同じダッシュボードと三本スポークのステアリングホイールを備えていました。
軽量でよりパワフルなメラク SS ( Tipo AM122/A ) は、1975 年 3 月に開催された第 41 回ジュネーブ モーター ショーで発表されましたが、生産開始は翌年でした。SS は、 3 基の大型 44 DCNF 44 キャブレターと 9:1 の圧縮比の採用により、50 kg (110 lb) の軽量化と 30 PS の出力向上による220 PS (162 kW; 217 hp)を実現しました。 [ 4 ] SS は、ポップアップ ヘッドライト間の黒いグリルで識別できました。丸型の計器と 4 本のスポークステアリング ホイールを備えたマセラティ設計のアッパー フェイシアが、以前の SM 由来のインテリアに取って代わりました。後のモデルには、マセラティ ボーラのドライバー指向のフル ダッシュボードと 3 本のスポーク パッド ステアリング ホイールが採用されました。[ 4 ]メラクSSの米国仕様バージョンでは、従来の油圧システムが復活し、シトロエンの高圧システムが廃止された。メラクが生産中止となった1983年までに、SSは1000台製造された。
1977年11月、トリノモーターショーでアレハンドロ・デ・トマソは、基本的に2リッターの小型エンジンを搭載したメラク2000 GT（Tipo AM122/D ）を発表した。これはほぼイタリア市場向けに製造されたもので、当時新たに導入された法律により、2,000ccを超えるエンジンを搭載した車には通常の19%の付加価値税（VAT）に対して38%のVATが課せられ、厳しい罰則が科せられていた。[ 5 ]メラクの競合車は、ウラッコP200やディーノ208 GT4など、同様の2リッターモデルであった。
Merak 2000 GTには、7,000 rpmで170 PS (125 kW; 168 hp) 、4,000 rpmで186 N⋅m (137 lb⋅ft)の定格出力を持つ2リットル (1,999 cc)エンジンが搭載されており、これはV6エンジンのストロークとボアを80 mm × 66.3 mm (3.1 in × 2.6 in)に縮小することによって得られたものである。[ 5 ]
色の選択肢はメタリックライトブルーまたはゴールドの2色に限られていました。2リッター車は、車体中央のキャラクターラインのすぐ下に走る黒いテープストライプ、通常のクロームの代わりにマットブラックのバンパー、オプションで選択できるフロントスポイラーがないことでも区別されていました。ヘッドライトの間にグリルがあるSSのフロントボンネットは2000 GTに使用されました。1983年に生産が終了するまでに、2リッターエンジン搭載車はわずか200台しか製造されませんでした。[ 5 ]
https://autosankauf-soest.de/maserati-merak-spezifikationen/
