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エドモンド・エリアス・ルンプラー（1872年1月4日 - 1940年9月7日）はオーストリアの自動車および航空機の設計者であった。
オーストリア＝ハンガリー帝国（現オーストリア）のウィーンに生まれ[1] 、主にドイツで活動した[2 ]。自動車エンジニアとして訓練を受けた彼は、1897年にハンス・レドヴィンカと共同でタトラ社初の自動車（当時はネッセルスドルファー・ワーゲンバウと呼ばれていた）であるプレジデントを開発した[1]。
1902年、30歳になるまでに[要出典]、彼はダイムラー[1]を辞め、アドラー[2]の技術責任者に就任した。彼はアドラーで、エンジンとギアボックスが一体となったドイツ初のエンジンを設計した。[1]翌年、彼はスイングアクスルリアサスペンションシステム[2]の特許を取得した（このアイデアは後にフェルディナント・ポルシェがKdFワーゲンとポルシェ356に、シボレーがコルヴェアに採用した）。
ライト兄弟はルンプラーの関心を航空業界に向けさせた。彼は1907年にアドラー社を辞め、[1] 1910年に同郷のイゴ・エトリッヒのタウベを模倣し、ルンプラーはドイツ初の航空機製造会社となった。[2] 1911年に彼はメリ・ベーゼを訓練パイロットとして採用し、競技会での彼女の飛行を自社の航空機の宣伝に利用した。[3]
ルンプラーは自動車への関心を持ち続け、第一次世界大戦後には航空機の流線型化を自動車に応用し、ベルリンでトロプフェンワーゲン（ドイツ語で「ドロップカー」）[2]を製造した。[1]量産モデルは1921年のベルリンモーターショーでセンセーションを巻き起こした。[2]ルンプラーの努力により、 C wがわずか0.28（1979年のテスト時）という驚異的な低さの自動車が誕生した。 [2]対照的に、当時のフィアット・バリラは0.60だった。[ 4 ]
ルンプラーのデザインは、1923年のベンツ・トロフェンワーゲン（実質的に変更されていないルンプラーのシャーシを使用）[1]とアウトウニオン（これもルンプラーのエンジニアによって部分的に製造された）[1]の グランプリレーサーに影響を与えました。
ルンプラーのトロフェンワーゲンは商業的には成功せず、わずか100機しか製造されず、そのうち2機だけが現存している。ルンプラーは航空機に戻った。[5]
ルンプラーはユダヤ人であったため、1933年にアドルフ・ヒトラーが権力を握った後に投獄され、すぐに釈放されたもののキャリアは台無しになった。彼は1940年にドイツのチューゾーで亡くなり、ナチスは彼の記録を破棄した。[5]
参照
- タトラ 77 の著名な所有者。ルンプラーもその 1 人です。
注記
出典
- ライオンズ、ピート。「時代を先取りしたベストマシン 10」。Car and Driver、1988 年 1 月、73 ～ 74 ページ。
- Setright, LJK「空気力学: 車体の適切な形状を見つける」、Northey, Tom 編『World of Automobiles』 (ロンドン: Orbis、1974 年)、第 1 巻、38 ページ。
- ワイズ、デイビッド・バージェス。「ルンプラー：飛ばなかった飛行機」、トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第17巻、1964ページ。