トヨタ MR2

トヨタ MR2
第2世代MR2
概要
メーカー	セントラル自動車（トヨタ自動車株式会社傘下）
別名	トヨタMR（フランス、ベルギー）
生産	1984–2007
モデル年	1985–2007
組み立て	日本：神奈川県相模原市（セントラル自動車）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
レイアウト	横置きミッドエンジン、 後輪駆動

トヨタMR2は、2 人乗り、ミッドエンジン、後輪駆動の スポーツカーのシリーズで、1984 年から 2007 年までトヨタによって日本製で製造され、W10 (1984–1989)、W20 (1989–1999)、W30 (1999–2007) の 3 世代にわたって世界中で販売されました。日本初のリアミッドエンジン量産車です。

小型で経済的、そしてスポーティな車として考案されたMR2は、リアアクスルの前に横置きされた直列4気筒エンジン、 4輪ディスクブレーキ、完全に独立したコイルオーバーサスペンション（フロントはマクファーソンストラット、リアはチャップマンストラット）など、シンプルだが効果的な設計要素を採用しています。

MR2という名前は、 「ミッドシップ・2人乗り」^[1]または「ミッドエンジン・後輪駆動・2人乗り」 ^[2]の略です。フランス語圏の市場では、略称「MR2」がフランス語で「merde」という汚い言葉に聞こえるため、この車はトヨタMRに改名されました。 ^[3]

MR2 は、必ずしもスポーツカーである必要はなく、運転が楽しく、なおかつ燃費の良い車という目標を掲げた、1976 年のトヨタの設計プロジェクトから生まれました。設計作業は 1979 年に始まり、トヨタの試験部門の吉田明夫がエンジンの配置と駆動方式の代替案を検討し、中央横置きエンジン配置を最終決定しました。トヨタは 1981 年のプロトタイプをSA-Xと名付けました。

この車は当初の設計からスポーツカーへと進化し、さらにプロトタイプが日本と米国でテストされました。ウィロースプリングスを含むレースサーキットで重要なテストが行​​われ、元F1ドライバーのダン・ガーニーがこの車をテストしました。

3代目とも外形寸法や排気量など日本政府の規制に適合しており、MR2は日本のホンダCR-Xや日産EXA、北米のポンティアック・フィエロやフォードEXPとほぼ同時期に登場し、欧州のVWシロッコやフィアットX1/9のデビューから約10年後に登場した。

トヨタは1983年10月に東京モーターショーでSV-3コンセプトカーを発表し、マスコミや観客の注目を集めました。この車は1984年第2四半期にMR2という名前で日本で発売される予定でした。

W10
MR2AW11
概要
別名	トヨタMR
生産	1984年6月–1989年[4]
デザイナー	山内誠一（1981）[5]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペまたはTトップ
パワートレイン
エンジン	1.5L 3A-LU I4（AW10） 1.6 L 4A-GE DOHC I4 (AW11) 1.6 L 4A-GZE スーパーチャージャーI4 (AW11)
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,319 mm (91.3 インチ)
長さ	3,950 mm (155.5 インチ)
幅	1,666 mm (65.6 インチ)
身長	1,234 mm (48.6 インチ)
車両重量	1,035 kg (2,282 ポンド) (1985 NA ) 1,066 kg (2,350 ポンド) (1988 NA ) 1,131 kg (2,493 ポンド) (1988 SC ) [6]

トヨタは 1984 年に初代 MR2 を発表し、モデル コード「W10」を指定しました。1.5 リッター3Aエンジンを搭載したときは、「AW10」と呼ばれていました。同様に、1.6 リッター4Aバージョンは「AW11」コードで識別されます。

日本では、MR2はトヨタのトヨタオート店とトヨタビスタ店（1998年にネッツトヨタ店に名称変更）でのみ販売されました。1984年の発売時に、MR2は日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。

トヨタはMR2を2リッターエンジンを搭載するように設計したため、^[7]その主な特徴は軽量ボディ（日本では950kg（2,094ポンド）、米国では1,066kg（2,350ポンド））と力強いハンドリング、低出力の小排気量エンジンでした。この車は、最も一般的な1.6リッター、Aエンジンバージョンのシャシーコードを指し、AW11と呼ばれることがよくあります。

MR2のサスペンションとハンドリングは、ロータスのエンジニアであるロジャー・ベッカーの協力を得てトヨタが設計した。 ^[8]プロトタイプ段階でのトヨタとロータスの協力はAW11に見られ、1960年代と1970年代のロータスのスポーツカーに大きく影響を受けている。トヨタのTEMSと呼ばれるアクティブサスペンション技術は搭載されていない。5つの構造隔壁を備えたMR2は、そのサイズの2人乗りとしてはかなり重いものだった。^[9]

トヨタは、E80系カローラから流用した、自然吸気 4A-GE 1,587 cc (1.6 L; 96.8 cu in)直列4気筒DOHC4バルブエンジンを採用した。^{[10]このエンジンには、}デンソーの電子 ポート燃料噴射装置とT-VIS可変吸気ジオメトリも装備されており、エンジンの最高出力は、米国で112馬力(84 kW)、英国で128馬力(95 kW)、欧州(触媒コンバーターの有無にかかわらず)で116または124 PS (85または91 kW; 114または122 hp)、^[11]オーストラリアで118 hp (88 kW)、日本では130 PS (96 kW; 128 hp)となった。日本モデルは後に 120 PS (88 kW; 118 hp) にデチューンされました。5 速マニュアルトランスミッションが標準で、4 速オートマチックはオプションで選択できました。

路上テストでは、0から60mph（97km/h）までの加速が8秒台半ばから後半、1⁄4マイル（402m）の加速が16秒台半ばから後半という結果が出ており、4気筒のポンティアック・フィエロやフィアットX1/9よりも大幅に速いものだった。^{[12] [13] [14]}国内市場では、61kW（82馬力）のより経済的な1,452cc（1.5L、88.6立方インチ）3A-Uエンジンを搭載したAW10ベースモデルが提供された。

1986年（米国市場では1988年）、トヨタはMR2用にスーパーチャージャー付きエンジンを導入した。同じブロックとヘッドをベースにした4A-GZEには、小型のルーツ式スーパーチャージャーとデンソー製インタークーラーが装備されていた。T-VISは廃止され、圧縮比は8:1に下げられた。6,400rpmで145hp（147PS、108kW）、4,400rpmで186N⋅m、137lb⋅ft（19kg⋅m）のトルクを発生し^[15]、0から100km/h（62mph）まで6.5秒から7.0秒で加速した。^{[16] [17]}スーパーチャージャーはベルト駆動であったが、電磁クラッチで作動するため、必要なとき以外は駆動されず、燃費が向上した。スーパーチャージャー装備の重量と新しく強力なトランスミッションのせいで、スーパーチャージャー付きモデルでは車両重量が2,494ポンド (1,131 kg) まで増加した。^[6]一部の市場では燃料セレクタースイッチも追加され、必要に応じてレギュラー無鉛燃料で走行できるようにした。新しいエンジンに加えて、MR2 SCにはより硬いスプリングも装備され、特別な「ティアドロップ」アルミホイールが与えられた。エンジンカバーには2つの隆起した通気口があり (そのうち1つだけが機能する)、自然吸気モデルと視覚的に区別されていた。また、リアトランクと両ドアの後ろのボディモールディングに「SUPER CHARGER」のラベルが貼られていた。このモデルは日本と北米市場以外では販売されなかったが、一部の車は他の国に個人輸入された。

MK1a と MK1b は非公式の名称ですが、オーナーや販売業者が初期生産車と後期のフェイスリフトモデルを区別するためによく使用されています。以下に詳細を記すかなりの違いがありますが、最も注目すべきは、リアサスペンションのコンポーネントが MK1a と MK1b の車間で互換性がないことです。

MK1a – 1984 年 6 月 (MY 1985)

オリジナルの紹介

1985年6月（1986年会計年度）^[18]

• 日本のモデルの変更点:
  • スーパーチャージャーモデルを導入、4速A/Tまたは5速M/Tで提供
  • Tバールーフオプションあり
• カラーキーのフロントリップとバンパー、サイドストライプ、マッドフラップ、サイドスカートのオプションが利用可能になりました
• 「エアロダイナミックスポイラーパッケージ」を装備したモデルでは、サイドスカートが側面に沿ってフルレングスになっているため、マッドフラップは取り外されています。
• リアウィンドウ上部にTOYOTAロゴ入りリアサンシェードを追加
• 3つ目のブレーキランプを追加
• レザーインテリアオプションが利用可能になりました
• 自然吸気モデル用の大型212mmフライホイールとクラッチ
• 北米モデルではリアアンチロールバーが廃止

MK1bフェイスリフト– 1986年8月（MY1987）^[18]

• パワートレインの変更:
  • 自然吸気の4A-GE は、「7 リブ」構造設計と、より大きな 42 mm (1.65 インチ) のコネクティング ロッドでアップグレードされました。北米の 4A-GE の定格出力も 115 hp (86 kW) になりました。
  • 吸気カムシャフト バルブ カバーの「16 バルブ」部分が青ではなく赤になりました (吸気カムシャフト カバーの文字が「Twin Cam 16 バルブ」の全体が赤になっているスモールポートの第 3 世代 4A-GE と混同しないでください)。
  • 亀裂を防ぐために排気マニホールド上のEGRポートの位置を変更
  • マニュアルトランスミッションの内部を改良しました。
  • エア フィルターはトランクに再ルーティングされ、トランクの周りをエンジン ベイの反対側にある通気口に向かって続きます。
• シャーシの変更:
  • ユニボディのわずかな変更
  • ラジエーターを斜め後ろに傾けて空気を車の下側に流す
  • 改良されたリアサスペンション
  • 大型の258 mm (10.16インチ) フロントブレーキローターと262 mm (10.31インチ) リアブレーキローター
  • 新しいテールライト（英国モデルは、異なる統合リフレクターを備えた古いテールライトのデザインを維持）
  • 新しいフロントリップとフロントバンパー
  • Tトップ/サンルーフモデルではラジオアンテナがリア右クォーターパネルに移動されました。
  • 北米とヨーロッパでTバールーフが利用可能
• 内装の変更:
  • LHDモデルには右側にパーキングブレーキが装備されるようになりました
  • 新しいセンターコンソール、センターアームレスト
  • グローブボックスロック
  • ダブルDINラジオ、リアスピーカーを上部Cピラーに追加
  • ドアパネル、3本スポークステアリングホイール、ゲージクラスターマーキング
  • シートを単色ベロアに変更し、レザーシートにパンチング加工を追加

1987年（1988年モデル）

• 北米ではスーパーチャージモデルが販売される
• スーパーチャージャーモデル用の色分けされたサイドミラーと新しいエンジンフード
• フルレングスサイドスカートが全モデルに標準装備
• ヒーターの給水管を亜鉛メッキ鋼から真鍮に変更^[19]

1988年（1989年モデル）

• Tバーガラスパネルをスモーク（透明）からミラー（不透明）に変更しました
• 全モデルにカラーコード付きドアハンドルとサイドミラー
• 白熱の第3ブレーキランプをリアスポイラーに統合されたLEDストリップに置き換えました
• より空力性能に優れたドアミラーを導入、オプションで電動格納機構も搭載
• リアアンチロールバーを装備した北米スーパーチャージャーモデル

1986年モデルと1987年モデルの変更は部分的に行われました。1987年モデルでは上記のMK1bアップグレードのために大幅な変更はありませんでしたが、一部のMK1aパーツは1987年モデルの初期に引き続き使用され、一部のMK1bパーツは1986年モデルにオプションとして提供されました。一例として、1987年モデルの一部の車は、車の他の部分はすべてMK1bアップグレードされているにもかかわらず、古い「フラット」フロントバンパーを維持していました。1987年モデルの初期の一部7リブエンジンには、以前の青いトップバルブカバーが付いていました。^[20]これは、1986年モデルでリアスタビライザーバーが取り外されたときにも見られました。1986年モデルの一部の車にはリアスタビライザーバーがありますが、ストラットハウジングの取り付けタブは、トヨタが部品を使い果たしたために古いリアストラットの取り付けタブがなくなった時期に応じて、両側、片側のみ、またはまったくありませんでした。^[18]

アメリカの自動車雑誌「ロード&トラック」と「カー&ドライバー」は、どちらもMR2を「ベスト10」カーリストに選びました。オーストラリアのホイールズ誌は、1988年のMR2をお気に入りのスポーツカーに選びました。MR2は、モータートレンド誌の1985年の輸入車オブザイヤーでした。MR2は、カー&ドライバー誌の1986年と1987年のベスト10リストにも入りました。2004年、スポーツカーインターナショナル誌は、 1980年代のトップスポーツカーのリストでMR2を第8位にランク付けしました。

1988 年と 1989 年にトヨタは、スーパーチャージされた日本市場モデルをベースにした、フルオプションの「スーパーエディション」MR2 の最終生産ロットを 2 回生産し、日本でのみ販売されました。1988 年の「スーパーエディション」は 300 台が生産され、ホワイト/ゴールドのツートンカラーの塗装、ブロンズガラス、ユニークな半革半布のシート、MOMO特注のステアリングホイールとギアノブを備えていました。1989 年モデルは 270 台が生産され、特別なミッドナイトブルーの塗装、MOMO特注のステアリングホイールとギアノブ、Recaro「ミラノ」シートとそれにマッチしたドアパネルが特徴でした。1989 年モデルは、LED リアスポイラーブレーキライトや、より空力的なウィングミラーなど、最後の G-Limited モデルのオプションもいくつか備えていました。両方の「スーパーエディション」モデルには、リアバイザーとサイドストライプにユニークなデカールが貼られていました。^{[引用が必要]}

トヨタのフロントエンジン、リアドライブのセリカラリーカーは、1980 年代のアフリカのグループ Bラリーでは圧倒的な強さを見せましたが、曲がりくねったヨーロッパのステージでは不利でした。そこで、トヨタ チーム ヨーロッパは、 MR2 をベースにしたコードネーム「222D」のラリー プロジェクトを 1985 年に開始し、グループ S およびグループ B への参戦を目指しました。外観は多少似ていますが、プロトタイプは量産車とほとんど共通点がないことは明らかです。ただし、2 台は同じ工場の AW11 フロア パンを共有しているようです。このプロジェクトは一度も参戦していないため、それ以外はほとんど知られていません。1986年にグループ Bが中止されたため、提案されたグループ S の規制も同じ運命をたどり、残ったプロトタイプは博物館の展示品や個人のコレクションになりました。プロトタイプは11台作られたとされるが、そのうち8台はテスト中に破壊され、知られているのは3台のみである。そのうち2台は黒色で、1台はケルンのトヨタ・ガズーの施設に保管され、1台は2017年に個人コレクターに売却された。もう1台は白色で、ホイールベースが50mm長く、より量産型のボディを備え、東京に保管されている。

222D はまだプロトタイプだったが、グループ B がキャンセルされる前に開発はかなり進んだ。噂では 11 台が製造されたが、そのうち 8 台がテスト中に破壊されたことから、トヨタは 222D を競技に投入することを検討していたことがわかる。しかし、テスト中はホイールベースが短いことが課題であることが判明した。222D も (競技グループ B のほとんどの車と同様に) 非常に大きなターボ ラグに悩まされていたが、極端に短いホイールベースと相まって高速走行はほとんど不可能だった。トヨタ チーム ヨーロッパのオーナーであるオーヴェ アンダーソンは次のように述べている。「この車が何をするかは予想もつかなかった。こんなに短いホイールベースと、こんなに軽い車にこれほどのパワーがあれば、いつでも何の前触れもなく方向転換できる」。

2006年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにサプライズ登場したトヨタは、黒の222Dを運転して展示した。レース仕様のこの車は重量が約750kg（1,650ポンド）で、横置きの4気筒ターボチャージャー付きエンジン（503Eレースエンジンと思われるが、他のプロトタイプでは4T-GTEが使用されていた可能性がある）は、750馬力（559kW）ものパワーを発揮すると報告された。^{[21] [22]}

• 
  トヨタ WRC グループ S 222D MR2 プロトタイプ
• 
  黒のトヨタ222Dラリーカー
• 
  222Dのエンジンベイが露出

W20
概要
別名	トヨタMR
生産	1989年 – 1999年8月[4]
デザイナー	内田邦弘（1987）[23] 中川忠志（ロードスター）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペまたはTトップ
パワートレイン
エンジン	2.2L 5S-FE I4（SW21） 2.0L 3S-FE I4（SW20） 2.0L 3S-GE I4（SW20） 2.0L 3S-GTE ターボI4（SW20）
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
長さ	4,170 mm (164.2 インチ)
幅	1,695 mm (66.7 インチ)
身長	1,235～1,240 mm（48.6～48.8 インチ）
車両重量	1,250 kg (2,755 ポンド) (1993 T GTS ハードトップ) 1,310 kg (2,888 ポンド) (1991 T Tトップ) 1,179 kg (2,599 ポンド) (1991 NA ) [24]

MR2 は 1989 年に再設計されました (ただし、北米では 1990 年初頭に 1991 年モデルとして発売されました)。新しい車はより豪華で広々としたキャビン、より大きなエンジン サイズ、より頑丈なトランスアクスル、より耐久性の高いサスペンション セットアップにより、前モデルよりも大きく、重量が 350 ～ 400 ポンド (159 ～ 181 kg) 重くなりました。自動車の全体的なデザインはより丸みを帯びた流線型のスタイリングになり、フェラーリ 308 GTB/GTSやフェラーリ 348に似たデザイン要素から、MR2 SW20 を「ベビー フェラーリ」または「貧乏人のフェラーリ」と呼ぶ人もいました。

トヨタは、AW11と同様に、F1、NASCAR、ル・マンで名声を博したダン・ガーニーをはじめとするプロのレーシングドライバーからアドバイスを求めながら、SW20のハンドリング性能を微調整するために数え切れないほどの時間を費やした。 ^[25]

AW11がまだ生産中であり、SW20が公式に公開される前は、トヨタが348と直接競合できる3.0リッターV6エンジンを搭載した別のミッドエンジンスポーツカーを製造しているという噂がいくつか広まっていましたが、この噂は後に、そのような車はレクサスブランドに属するという口実で否定されました。^[25]

• 日本市場 向けグレードレベル：

1. Gは、165 PS (121 kW; 163 hp) を発生するNA 2.0L 3S-GEエンジンを搭載し、 A/Tが標準装備、 M/T がオプションで用意されています。G は、SW20 ラインナップのベース モデルでした。標準装備には、手動ステアリング、手動気候制御 (エアコンなし)、電動ミラー調整 (手動折りたたみ)、ファブリック ドア/シート トリムなどがあります。リア スポイラーはオプションでした。
2. G-Limited はNA 2.0L 3S-GE エンジンを搭載し、 A/T が標準で、M/T はオプションでした。G-Limited は、よりハイスペックな自然吸気の SW20 でした。追加の標準装備: 電動格納ミラー、パワーステアリング、ステアリングフォグランプ、リアスポイラー。
3. GT-S は、221 PS (163 kW; 218 hp) を発生するターボチャージャー付き2.0L 3S-GTE エンジンを搭載し、 M/Tのみが選択可能でした。GT-S には、G-Limited と同じ標準装備が備わっていました。
4. GTはターボチャージャー付き2.0L 3S-GTEエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載。GTはSW20ラインナップの中では高級仕様とされ、G-Limitedの標準装備に加えてアルカンテラ/レザーのドアとシートトリムが装備されていました。日本市場向けの全車に2段階エアコンを備えた電子制御式クライメートコントロールが装備されていました。

• 欧州市場のトリムレベル:

1. 138馬力（103kW）のNA 2.0L 3S-FEエンジンを搭載したクーペ（Tバールーフは選択できません）。このモデルにはリアスポイラーとフロントフォグランプはありませんでした。
2. 158 PS (116 kW; 156 hp) を発生する NA 2.0L 3S-GE エンジンを搭載したGT-i クーペ。
3. NA 2.0L 3S-GE エンジンを搭載したGT-i T-Bar。標準オプションとして、フルレザーシート/ドアカードとプレミアム 8 スピーカー オーディオ システムが含まれていました。

欧州市場には正式にターボモデルは提供されていなかったが、グレーマーケットを通じて多くの日本モデルが販売された。

• 米国市場のトリムレベル:

1. MR2は、130馬力（97kW）を発生するNA 2.2L 5S-FEエンジンを搭載し、4速A/Tまたは5速M/Tが提供されます。
2. MR2 Turbo は、6,000 rpm で 200 bhp (203 PS; 149 kW)、3,200 rpm で 200 lb⋅ft (271 N⋅m) のトルクを発生するターボチャージャー付き 2.0L 3S-GTE エンジンを搭載し、5 速 M/T のみで提供されます (1993 年初頭以降は T バー ルーフのみで提供されます)。

自然吸気モデルとターボチャージャー付きモデルの違いは、リアトランクの「Turbo」エンブレム（米国）、サイドインテーク上部の「TWIN CAM 16 TURBO」デカール（日本市場）、隆起した通気口を備えたグラスファイバー製エンジンリッド、フォグランプ、2つの座席の間に追加された車内中央収納コンパートメントなどです。すべてのSW20 MR2には、前部よりも後部のホイールとタイヤが幅広の、スタッガードホイールセットアップが採用されています。

Turbo モデルの機械的な違いは次のとおりです。

• 関連する空対空インタークーラーと異なる排気構成を備えた 3S-GTE エンジン。
• 異なる比率とより強力な車軸を備えた、より強力で重いE153ギアボックス。
• 大型の燃料ポンプとラジエーター。
• 3S-GEおよび3S-GTEエンジン搭載モデルには、ツインピストンフロントブレーキキャリパーが装備されていました。5S-FEエンジン搭載モデルには、シングルピストンキャリパーのみ装備されていました。

米国市場向けのMR2ターボモデルは、0～60mph（0～97km/h）まで6.1秒で加速し、1/4マイルを14.7秒で走行することができました。

リビジョン1のターボSW20はスキッドパッドで0.89gの牽引力を発揮し、その後のリビジョンでは平均0.90g～0.94gとなっている。^{[23] [26]}

リビジョン2の車にはヨコハマA022が装備されていましたが、偶然にもホンダNSXもA022の特別なバリエーションを使用しています。^[25]

日本市場向けのRev 3 GT-Sターボは1/4マイルを13.1秒で走行することができ、^[27]ホンダNSX、トヨタスープラRZ、さらにはフェラーリ348TBなどのより高価で高出力の自動車よりも優れていました。

日本の人気自動車テレビ番組「ベストモータリング」では、筑波サーキットで工場出荷時のRev 5 GT-Sターボと他の日本市場の同世代の車とを戦わせるエピソードが放送され、MR2がサーキットレースで優勝した。個人ベストランキングでは、筑波サーキットでRev 2 GT-Sが1:08.00を記録した。^[28]

第 2 世代の MR2 は、10 年間の生産期間中にさまざまな変更が行われ、次の 4 つの期間に分けられます。

1989年（改訂1）

新世代の導入。

1992 年 1 月 (改訂 2、MY 1993)

• トーリンクを長くした改良型リアサスペンション
• キャスター角調整を廃止した改良型フロントサスペンション
• フロントリップを大きくする
• 全モデルに15インチホイールとワイドタイヤを採用（フロント：195/55/15、リア：225/50/15）
• 大型ブレーキ（米国市場ではターボのみ、日本および欧州市場では全車）
• シフトレバーが短くなり、ノブが小さくなった
• ビスカスLSDオプション（ターボのみ）
• アップグレードされたトランスミッションシンクロナイザー
• 米国のターボモデルは現在、Tバールーフのみで販売されています（1993年初頭に販売された少数のモデルを除く）
• カナダでの販売は1993年以降停止
• 日本市場モデルにEBFDとTCをオプション追加

1993 年 11 月 (改訂 3、1994 ～ 1995 年度)

• 欧州および日本市場向け3S-GEの定格出力は現在173馬力
• 日本市場向け3S-GTE（第3世代）の定格出力は245 PS（180 kW、242 hp）
• アメリカ市場向け 5S-FE の定格出力は現在 135 hp (101 kW) です。
• アメリカ市場向けターボモデルは第2世代の3S-GTEを維持した。
• 丸型「コウキ」テールランプ
• 従来の3ピースリアウイングを改良された1ピースに交換
• センターパネル、フロントリップ、サイドスカートが色分けされています。
• 助手席エアバッグ（日本市場では利用できません）
• 日本市場向けターボ車にビスカスLSDを標準装備
• 日本市場向けE153ギアボックスはシンクロのアップグレードにより改良
• クルーズコントロールは日本市場モデルではオプションではなくなった
• ABSシステムがアップグレードされ、ギアスティックの後ろに加速度センサーが設置されました。
• 低速時のアシストを強化し、高速時のアシストを減らすための電子パワーステアリングシステム（EHPS）のアップグレード^[要出典]
• リアストラットタワーに補強部品を追加
• アメリカでの販売は1995年に終了。ターボモデルは1994年以降、カリフォルニアの排出ガス規制州では販売されない。

1996 年 6 月 (改訂 4、1996 ～ 1997 年度)

• 全モデルにフェンダーマウントターンシグナル
• ダイヤモンドカットフェイスを採用した5スポークアルミホイール
• 日本市場では助手席エアバッグがオプションとして追加
• ABSシステムの改訂
• 欧州の3S-GEはEGRの導入により168馬力にダウングレードされました。
• 北米では利用できません

改訂 5: 1998–1999 モデル (1997 年 11 月導入):

• クリアフェンダーマウントターンシグナル
• より細いスポークを備えた新しい15インチホイール
• 調整可能なリアスポイラー、以前のバージョンから改良
• ゲージの周りの赤いリング、革巻きシフトノブの赤いステッチ（ターボの革シートにも）
• 日本は200PS（147kW; 197馬力）の新型BEAMS 3S-GEを受領

1992 年 1 月 (1993 年モデル) にサスペンション ジオメトリ、タイヤ サイズ、パワー ステアリングが変更されたのは、MR2 が「スナップ オーバーステア」を起こしやすいというジャーナリストの報告を受けてのことでした。MR2 のスナップ オーバーステア現象に対する反論として、他のジャーナリストは、ミッド エンジンおよびリア エンジンのスポーツカーやスーパーカーのほとんどが同様の動作を示し、オーバーステアに対するドライバーの反応を変えることが実際の解決策であると指摘しています。どの車でも、ブレーキをかけると重心が前方に移動し、加速すると後方に移動します。ドライバーがスピードを出し過ぎてコーナーに進入し、コーナーの途中でスロットルを離すと、重心が前方に移動し、後輪がトラクションを失い (リフトオフ オーバーステアと呼ばれる)、スピンにつながる可能性があります。このパワーオン以外のオーバーステアを修正しようとして不適切なステアリング入力を行うと、MR2 の後部が一方に振れ、次に激しく (そして素早く) 反対方向に振れ、これが「スナップ」オーバーステアと呼ばれる理由です。トヨタは、このような事態が起きる可能性を減らすためにMR2のサスペンションとタイヤを変更することを選択したが、多くのドライバーはこの変更を嘆き、MR2の特徴である鋭い切れ味が「無力化」されたと主張した。^[26]トヨタは、この変更は「F1ドライバーの反射神経ではないドライバーのために」行われたと主張した。^[29]

1998年、トヨタ・レーシング・デベロップメントは、 MR2のオーナーが既存のSW20 MR2をワイドボディのTRD2000GTレプリカ車に改造するための公式キットボディコンバージョンおよびチューニングプログラムを提供しました。これは、TRD2000GTレーシングシリーズの車がSW20フロアパンをベースとしていたため、日本のGT-CレーシングシリーズでのTRD2000GTの勝利に敬意を表するためでした。TRD2000GTボディキットは、MR2を合計100 mm（4インチ）広げました。MR2にTRD2000GTボディキットが取り付けられる前は、TRDは顧客に、追加エンジン、サスペンション、ホイール、およびインテリアのアップグレードのどれが必要かを選択させました。このため、2台のTRD2000GT MR2は同じではありません。噂によると、少なくとも1台は最大373 kW（500 bhp）を発生するように製造されましたが、他のいくつかはエンジンにほとんど変更が加えられていません。

独占性を保証するために、高額な価格が課され、トヨタテクノクラフト社によって合計35台のファクトリーカーコンバージョンが完了しました。テクノクラフトが正式にコンバージョンした各車は、軽量のグラスファイバー製部品（フロントフェンダー、トランクリッドエクステンション、リアクォーターパネル、ガスドア、フロントおよびリアバンパー、3ピースウィング）を使用して製造され、完全に新しい車として再分類されました（本物で希少であることを示すために、特別に番号が付けられた独自のTRD VINプレートが車体にリベット留めされています）。

トヨタテクノクラフトTRD2000GTは、幅広のホイールとタイヤの追加により、前後トレッドが60 mm（2.4インチ）広くなりました。改造されたほぼすべての車両には、サスペンションとエンジンの両方への大幅な変更を含む他のTRDパーツも取り付けられました。ほとんどの車両はTRDボルトオンにより工場から出荷されるときにパワーが向上しましたが、いくつかの車両は工場から出荷されるときに最大500 PS（368 kW、493 hp）を誇り、1100 kg（2425 lb）未満という非常に印象的なパワーウェイトレシオを誇っていました。^[30] TRDジャパンはサードパーティの改造に必要なすべてのボディパーツが付属したキットを少数しか提供していませんでしたが、トヨタテクノクラフトは完全な車両改造を提供しました。

^{TRD2000GT登録簿[31]}に掲載されている車以外に、オリジナルのトヨタテクノクラフト社製の車が現在何台残っているかは不明だが、TRDジャパンから米国に改造用に約10台の改造キットが輸入されたとの噂がある。多くの点で、延長されたボディはポルシェ911スラントノーズ改造のそれに匹敵する。車幅が延長され、車体寸法が車全体の外観を劇的に変えている。日本国外でこれらの車について知られていることはほとんどない。^[32]

トヨタ・レーシング・デベロップメントの他に、トムスもMR2用の公式ボディキットと様々なチューニングパーツをリリースした。「T020」^[33]と呼ばれるこの車は、自然吸気2.2Lストローク3S-GEエンジンを搭載し、6,800rpmで175kW（235bhp）を出力した。これは、よりアグレッシブな「F3」カム、ストロークキット、「トムス・ハイパーインダクション・カーボン」吸気キットによる吸気流量の向上、「トムス・バレル」と名付けられたアップグレードされた排気システムによるもので、エンジンの回転を容易にするために軽量フライホイールも装備されていた。T020には、キャンバーキット、アップグレードされたタイロッド、ストラットバー、ロールセンターアジャスター、より硬いスプリング、レース用ショックアブソーバー、スポーツブレーキパッドによる、よりレース志向のサスペンション/シャーシセットアップも備わっていた。これらの改造により車両の重心が下がり、コーナリング中の機敏性と安定性が向上し、エンジンの改造と相まってT020は0から60mph（0から97km/h）まで4.9秒で加速できるようになり、SW20のシャーシはさらに優れたトラックマシンとなった。エンジンスクープ、サイドスカート、フェラーリ348風のリアライトグリル、鍛造ホイール、改良されたバンパーデザイン、大型リアスポイラーなどにより、よりスポーティな外観も実現した。^[34]

T020は紛れもなくMR2ではあるが、トムスが装備した車によくあるように、本質的にはより洗練された自動車だった。T020は自然吸気車だったが、トムスはターボチャージャー付きモデル用の装備も製造していた。例えば、ウェイストゲート、ブーストコントローラー、エアフィルター、3S-GTE版の「トムスバレル」排気システム、そして「TEC II」エンジンコントロールユニットなどだ。^[35]これらの製品は新品ではもう購入できないが、改造パーツの一部は中古品として入手できる場合があり、MR2コミュニティでは非常に人気がある。トムスは今でもT020のパーツリストを自社のウェブサイトに掲載しており、中古品ではあるものの、今日でも愛好家の間ではT020のパーツカタログが流通している。

1996年から1999年にかけて、トヨタテクノクラフト（TTC）は88台または91台のSW20 MR2スパイダーコンバーチブルコンバージョンを生産した。これらの車は、格納式の布製ソフトトップルーフと、専用のウィングレストランクとエンジンリッドを特徴としていた。ほとんどのスパイダーはオートマチックトランスミッション、自然吸気エンジン、そして青いサイドモールディングと黒と青のアクセントが付いた布製シートを備えたルツェルンシルバーの塗装を備えていた。ルーフの漏れの懸念から、これらの車にはトヨタの名前とロゴは貼られていなかった。^[36]

SW20の生産期間中、HKS、ブリッツ、フェニックスパワーなど日本のチューナーによる数多くのチューニングパーツが使用された。一部の企業はSW20の外観変更のみを提供したが、フェニックスパワーなど他の企業は、チューニングされたECU、ロングブロックの変更、トランクに取り付けられたインタークーラーとT04Rターボチャージャーの組み合わせなどの変更を提供した。フェニックスパワーMR2はまた、高速時のダウンフォースの増加のために911（993）GT2を彷彿とさせる大型のリアウィングと、オーリンズ機器で再加工されたサスペンションセットアップを備えていた。^[37]日本のチューナーであるボーダーレーシングも、ロールセンターアダプター、延長タイロッドなど、車のサスペンションジオメトリを改善する部品を中心にいくつかのパーツを提供したが、車用のインタークーラーキットといくつかの内装部品も製造した。APレーシングはかつてMR2用のブレーキキットも製造していたが、これは廃止された。高性能パーツメーカーのJUNは、コスワースと共同開発したストロークキットの形でMR2の3S-GTEエンジンのエンジンアップグレードを提供した^[26]ほか、軽量フライホイール、カムギア、カムシャフトも提供した。

SW20は生産期間中、スタイリング、パワー、応答性の高いハンドリングをさまざまな情報源から称賛され、概ね好評を博した。カー・アンド・ドライバー誌は、改良されたSW20のブレーキ性能が優れていると指摘し、時速70マイルから停止まで157フィートで完了し、ホンダNSXに匹敵すると述べた。^[38]元トップギアの司会者でレーシングドライバーのティフ・ニーデルは、1990年のレビューでSW20のハンドリングを「熱意を持って運転したくなる」と賞賛している。^[39]ただし、アンダーステア​​からオーバーステアへの突然の移行は、一部の人にとっては驚くかもしれないと指摘している。

この車は「スナップオーバーステア」現象で悪名高い。この悪評は、ミッドシッププラットフォームの経験不足により、レーストラック内外でSW20をクラッシュさせた多数の事例から来ている。MRレイアウトは、より一般的なFFやFRレイアウトと比較して、ハンドリングが非常に異なるためである。1992年1月の改訂版でも、SW20は限界まで追い込むのが非常に難しい車として多くのファンを獲得しており、「購入できる最も危険な車」と称する人もいる。^[40] MR2はMRプラットフォームを搭載したほとんどの自動車（ホンダNSX、フェラーリF355、ロータスエリーゼ）よりも比較的安価であり、ほとんどの人が簡単に入手できるため、このような呼び名は真実である可能性がある。

1990年代初頭、SW20は世界中でかなりの成功を収めました。いくつかのチームがMR2をスイスツーリングカー選手権や東南アジアスーパーカー選手権に出場させ、大きな成功を収めました。^[23]このシャーシは、1990年代半ばに日本の富士フレッシュマンシリーズでも使用され、SW20は以前のAE86シャーシの後継となりました。2022年現在^{[アップデート]}、SW20とZZW30の両方のシャーシが、2000年代初頭に始まった英国の750モータークラブのMR2選手権で使用されています。^[41]

SARD（シグマ・アドバンスト・リサーチ・デベロップメント）は、GTレース用にSW20を大幅に改造して全長を延長したバージョン、SARD MC8-Rを製作した。これは、大幅に改造されたMR2のフロントシャーシと、600 bhp（447 kW）を発生する4.0リッター1UZ-FE V8のツインターボバージョンに合わせて作られたカスタムリアシャーシを使用していた。 ^{[42]これは、量産車のフロントシャーシのみを使用し、事実上、} GT1ホモロゲーションを取得した専用セミスポーツプロトタイプである最初の車である。この車の全体的な製造方法（大幅に改造された量産車のフロントシャーシとレース用に作られたリアシャーシを組み合わせたセミプロトタイプスタイル）は、ポルシェに911 GT1ホモロゲーションスペシャルの製造を促し、GT1を圧倒し、GT1のキャンセルを予感させた。

JGTCは日本最高峰のスポーツカーレースであり、多くのメーカーやプライベートチームがそれぞれのシャシーを完璧にするため、数え切れないほどの時間を研究開発に費やした。トヨタはプレミア量産車、すなわちセリカ、MR2、スープラをエントリーした。実験的なMC8-Rとは異なり、MR2 JGTCはシャシーに関しては市販車とより多くの品質を共有していたが、標準のSW20よりも車高が低く、幅が広く、高度なエアロダイナミクスとブレンボのレーシングブレーキを備えていた。ロードカーのマクファーソンサスペンションセットアップを踏襲しながらも、これらのコンポーネントも大幅に変更された（ストラットタワーがより内側に）。標準のE153 5速トランスミッションはレースシーケンシャルトランスミッションに交換され、レース仕様の3S-GTEエンジンと組み合わされた。車の内部が取り払われたため、インタークーラーは車体の前方部分に配置され、パイプはキャビン内を行き来するようになりました。これは、量産型 MR2 のエンジン ベイの「サイド マウント」とは対照的です。トヨタは、BMW M3、ポルシェ 911、フェラーリ F355など、おそらくより洗練されたレース カーを相手に 1998 年から 1999 年にかけて連続優勝を果たし、SW20 シャーシがトップ レベルのスポーツ カー レースに十分対応できることを証明しました。

1998

• 土屋が率いるチーム タイサン ジュニアは、1998 年の JGTC シーズンに、ファクトリー 3S-GTE パワープラントを搭載した MR2 #25 で参戦しました。鈴木圭一と舘真吾は、 6 レース中 5 回の GT300 優勝という驚異的な成績を収め (富士スピードウェイのレースは悪天候といくつかの事故のためキャンセル)、合計 106 ポイントを獲得して GT300 のチームおよびドライバー チャンピオンシップを獲得しました。彼らの #25 MR2 は、年末の「オールスター レース」にも参加し、優勝しました。

1999

• 翌年、チームタイサンジュニアはGT300でポルシェのシャシーに移行し、一方、土屋が率いるMOMOCORSE A'PEXレーシングチームは真紅のMR2で参戦し、チームとドライバーの両方のチャンピオンを獲得した。新田守男と高木真一は1回の優勝、2位2回、3位1回でチームチャンピオンを獲得し、新田は土屋武士と井出有治が運転するニスモ シルビアにわずか1ポイント差で勝利した。モモコルセレーシングは2000年シーズンにMR-Sシャシーに移行し、SW20のJGTCへの参加は終了した。^{[43] [44]}

1992年、トヨタのアメリカ工場チームのメンバーであるデニス・アーセは、SW20で平均時速339.686 km (211.071 mph)を記録し、乗用車クラスで時速320 km (200 mph)を超える最高速度を達成した最初のドライバーとなった。この車は、記録に必要な2回の対向走行で、時速326.697 km (203 mphと218.765 mph)を記録した。

この車は、以前PJジョーンズがファイアストン・ファイアホーク耐久選手権に出場したことがあり、吸排気システムとカムタイミングを変更して16psi（1.1bar）のブーストで走行し、最大494PS、363kW（487馬力）を出力した。この車は、サイドミラーとワイパーブレードを除いた純正ボディで走行した。翌年、記録更新を試みたが、悪天候で阻まれた。^{[45] [46]}

2015年7月現在^{[アップデート]}、G/BGT記録（クラスG、ブローインググランドツーリングスポーツ、または2リッター量産ターボチャージGT）は依然として破られていない。^[47]

W30
概要
別名	トヨタ MR-S（日本） トヨタ MR2 スパイダー (アメリカ、オーストラリア) トヨタ MR2 ロードスター（フランスとベルギーを除くヨーロッパ） トヨタ MR ロードスター (フランス、ベルギー)
生産	1999年10月 – 2007年7月[4]
モデル年	2000–2007
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル
パワートレイン
エンジン	1.8L（1,794cc）1ZZ-FE I4（ZZW30）
出力	138 bhp (140 PS; 103 kW)、126 lb⋅ft (171 N⋅m) のトルク
伝染 ; 感染	5速マニュアル 6速マニュアル（欧州） 5速SMT 6速SMT
寸法
ホイールベース	2,451 mm (96.5 インチ)
長さ	3,886 mm (153 インチ)
幅	1,694 mm (66.7 インチ)
身長	1,240 mm (48.8 インチ)
車両重量	996 kg (2,195 ポンド)

第3世代MR2は、日本ではトヨタMR-S 、米国とオーストラリアではトヨタMR2スパイダー、欧州ではトヨタMR2ロードスターとして販売された。フランスとベルギーを除く欧州ではトヨタMRロードスターとして販売された。^[3]

ミッドシップ ランナバウト スポーツとしても知られる最新の MR2 は、前モデルとは異なるアプローチを採用し、最も明白な特徴はコンバーチブルになり、「スパイダー」というマーケティング用語が採用されたことです。

MR-Sの最初のプロトタイプは1997年の東京モーターショーで発表された。MR2スパイダーのチーフエンジニアである白鳥治典氏は、「まず、優れた運動性、低慣性、軽量性を融合した真のドライバーの喜びを求めました。次に、高い安定性と斬新なスタイリングを実現するための長いホイールベース、エンジンの重量を前面に出さずに優れたハンドリングとステアリングを実現するミッドエンジン設計、カスタマイズを容易にし、消費者にとって低コストになるように可能な限りシンプルなボディ構造を採用しました。」と語っている。^[29]

ZZW30 に搭載可能な唯一のエンジンは、全アルミニウム合金製の 1ZZ-FE、1.8 L (1,794 cc)直列 4 気筒エンジンでした。前モデルと同様に、DOHCと1 気筒あたり4 バルブを採用していました。吸気カムシャフトのタイミングは、一部の市場で 1998 年 MR2 に先行して導入されたVVT-iシステムによって調整可能でした。ただし、前モデルとは異なり、エンジンは逆向きに車に取り付けられており、排気マニホールドは車の前ではなく後ろに向かっていました。最高出力は6,400rpmで138bhp（140PS; 103kW）、最大トルクは4,400rpmで126lb⋅ft（171N⋅m） ^[48]と、前世代からはかなり低下しましたが、車体の軽量化により、0から100km/h（62mph）まで6.8秒から8.7秒で加速し、依然としてかなり速く移動できました（トランスミッションオプションによる）。 ^{[49] [50]} SMTは、従来のマニュアルトランスミッションほど素早く発進およびシフトすることはできません。^[51]マニュアルトランスミッションモデルの車両重量は996kg（2,195ポンド）です。

5速マニュアルトランスミッションに加え、6速マニュアルと5速SMTが2002年から利用可能になった。自動マニュアルトランスミッションの一種であるSMTには、従来のHパターンのシフトレバーもクラッチペダルもない。ドライバーはシフトレバーを前後に軽くたたくか、ステアリングホイールに取り付けられたボタンを押すことでギアをシフトする。クラッチの接続は自動化されており、システムはシフトダウン時にスロットルを調整し、エンジン回転数をトランスミッション回転数にシームレスに一致させる。システムはシフト速度よりもクラッチの寿命を優先するため、シフトと発進は、従来のマニュアルトランスミッションを使用して人間のドライバーが実行できるものよりも遅く穏やかであり、急加速が多少妨げられる。現代のスポーツカーで提供されている同様のシステムとは異なり、SMTにはオートマチックトランスミッションをエミュレートする完全自動モードがない。^[51] SMTは、停止時に自動的に2速（6速の場合）にシフトし、次に1速にシフトします（5速では1速へのシフトダウンのみが自動的に行われます）。SMTはオーストラリア市場では標準機能でした。ただし、エアコンはオプションでした。トルセン LSD もオーストラリアで納入された車では標準でした。2003 年以降、6 速 SMT がオプションになりました。クルーズ コントロールはマニュアル トランスミッションでは提供されませんでしたが、SMT 搭載車では標準でした (クルーズ コントロールはオーストラリアでは標準ではありませんでした)。一部のコレクターは、標準の 5 速マニュアル トランスミッションよりも SMT を好みます。これは、トップ ギアで時速 60 マイルで走行する場合、SMT は 2,780 rpm で回転しますが、5 速マニュアルでは時速 97 km (時速 60 マイル) で 3,000 rpm で回転するため、重量が増えてもわずかに静かで経済性が向上するためです。オーストラリアでは、SMT 搭載車には、他の市場のマニュアル バージョンと同じ 4.3 ショート レシオのファイナル ドライブが搭載されていました。SMT の欠点は、加速が遅いこと (ギア チェンジが遅れるため) と、複雑なシステムを実際に理解している技術者が非常に少ないため、修理にコストがかかることです。^[要出典]

MR2 スパイダーには、加熱ガラスのリアウィンドウが装備されていました。トヨタでは、日本とヨーロッパでハードトップも販売されていました。

1999年10月（MY2000）

MR-S は、1999 年 10 月に「B」、「スタンダード」、「S」の 3 つのトリム レベルで日本市場に導入されました。「S」トリム レベルには、パワー ウィンドウ、ロック、ミラー、AM/FM/CD ラジオ、布張りシート、チルト ステアリング ホイール、およびアルミホイールが含まれていました。

2000年3月、この車は日本の「S」トリムレベルと同じ機能を備えた「モノスペック」レベルとして米国と欧州に導入されました。2000年10月、この車は5速SMTのみで オーストラリアに導入されました^{[52] 。}

2001年（2002年モデル）

• 米国で5速SMTを導入。

2002年（2003年モデル）

• 新しいペイントカラー
• 新しいフロントとリアのフェイシア、標準のフォグランプ、パワーアンテナ、カラーマッチしたサイドエアインテーク
• 16インチ後輪と大型タイヤ
• 新しいシート、ゲージクラスターとインテリアのわずかな変更
• SMTは6つの前進ギアとより速いシフトを備えています
• 新しいスプリング、ダンパー、新しいアンダーボディブレース

2003年（2004年モデル）

• オプションとしてトルセン（ヘリカル）リミテッドスリップディファレンシャルが利用可能（C65-01Bトランスミッション）
• 衝突時の侵入保護のための強化されたユニボディ（車両重量が10kg（22ポンド）増加）^[29]
• すべての市場で車高が約1インチ増加

2004年（2005年モデル）

• 6ディスクインダッシュCDプレーヤー標準装備
• 北米での昨年の販売実績

2006年（2007年モデル）

• 昨年の販売
• 英国でのみ販売される特別な「V-Edition」および「TF300」エディション。
• ファイナルエディションの一部にはバーガンディ色のソフトトップが付いています。

新しいモデルに対するフィードバックはやや複雑だった。新しいデザインコンセプトを気に入った人もいれば、SW20のファンは前モデルの路線を継承してほしかったと思う人もいた。しかし、ZZW30のハンドリングはほぼ完璧だったという点では全員が同意した。ZZW30は、全体的な限界と制御性の両方において、最もハンドリングの良いMR2であると考えられている。例えば、経験豊富なレーシングドライバーであり、 BBCのテレビシリーズ「トップギア」の元司会者であるティフ・ニーデルは、ZZW30のハンドリングを賞賛した。^[53]相対的なパワー不足を訴える人もいたため、多くのオーナーは1ZZ-FEエンジンを141kW、189bhp、192PSの2ZZ-GEに交換することを選択した。

これらはMR2スパイダーの生産台数（北米での販売台数のみ）である。^[54]

• 2000年: 7,233
• 2001年: 6,750
• 2002年: 5,109
• 2003年: 3,249
• 2004年: 2,800
• 2005: 780
• 合計: 27,941

2004年7月、トヨタは販売台数の低下により、2005年モデル年末にMR2（およびセリカ）の米国での販売を終了すると発表した。 ^[55] ZZW30はデビュー年に7,233台を販売したが、2005年モデルではわずか901台に落ち込み、米国での6年間の生産を通じて合計27,941台を販売した。2005年モデルは米国におけるMR2の最終年となった。MR2スパイダーは2005年以降米国では販売されなかったが、2007年7月に生産が完全に終了するまで日本、メキシコ、欧州で販売された。

トヨタVM180 ザガートはザガートがMR-Sをベースに設計し、トヨタモデリスタインターナショナルで製造され、日本ではトヨタビスタディーラーネットワークを通じてのみ販売された。2001年1月10日に東京で初公開され、その後2001年2月のジュネーブモーターショーで公開された。ドアハンドルの周りのくぼみからわかるように、ボディパネルはオリジナルのMR-Sシャーシに取り付けられている。^[56]標準エンジンは116kW（155bhp）を出力するように調整された。^[57]

MR2との別れとして、トヨタは日本とイギリス向けに1000台の限定生産Vエディション車を製造した。これらは異なるカラーホイール、チタンのインテリアアクセント、ボディのマイナーチェンジ、ヘリカルリミテッドスリップデフ、異なるステアリングホイールトリムによって区別される。^[58]

また、2007 年モデルでは、特別番号のTF300シリーズが英国で 300 台販売されました。TTE Turbo (TTE はToyota Team Europeの略) と呼ばれる特別な 136 kW (182 bhp)ターボチャージバリアントが、ディーラー取り付けパッケージとして提供されました。このパッケージは、顧客の MR2 にも取り付け可能でした。

2000年から2008年にかけて、いくつかのチームがMR-SでスーパーGT（2004年シーズン以前はJGTCとして知られていた）に参戦した。^[59]

• 2002年、新田守男と高木真一はARTA MR-SでGT300ドライバーズチャンピオンシップを分け合った。
• チームレックレスのMR-Sは、佐々木孝太と山野哲也のドライブにより、2005年にドライバーズとチームの両方のチャンピオンシップを獲得しました。
• 2007年、大嶋和也と石浦宏明はトイ・ストーリーAPR MR-Sで岡山とセパンで優勝し、ドライバーズチャンピオンシップを分け合ったが、チーム・プリヴェ・ケンゾー・アセット・紫電のムーンクラフト・紫電プロトタイプ・レーサーに6ポイント差で負けた。

2017年3月8日、自動車ウェブサイト兼雑誌Evoは、トヨタがトヨタガズーレーシングの多田哲也代表によって「三兄弟」と称される高性能車のラインアップを望んでいることを明らかにした。これには軽量ミッドエンジンスポーツカーが含まれており、MR2の直接的ではないにしても精神的な後継車になると噂されている。^[60]

• 「2000～2005 MR2 Spyder: 年ごとの変化」。Consumer Guide Automotive。2012年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月5日閲覧。
• バートン、ナイジェル (2015)。トヨタ MR2: 完全ストーリー。ラムズベリー、マールボロ: クロウッド。ISBN 9781847979322。
• Heick, Terrell (2009)。トヨタ MR2 パフォーマンス HP1553: 日常の運転に役立つ実用オーナーズ ガイド。HPBooks。HP1553。
• ロング、ブライアン (2002)。トヨタ MR2 クーペ & スパイダー。Veloce Publishing。ISBN 1903706165。

• トヨタ75周年 トヨタMR2