セモン・クヌッセン

クヌーセンは1939年にゼネラルモーターズのポンティアック部門で働き始め、すぐに管理職に昇進し、1955年にはデトロイトディーゼル部門のゼネラルマネージャーになり、1956年7月には同社の副社長兼ポンティアック部門のゼネラルマネージャーになった。^{[ 4 ] [ 5 ]}

ポンティアックの責任者に任命されたとき、彼はブランドの売上を向上させるという使命を与えられた。当時、ポンティアックは信頼できるが堅実なイメージを持っていた。クヌードセンはオールズモビルからピート・エステスをチーフエンジニアとして招き、パッカードからジョン・デロリアンを引き抜いてアシスタントとして雇い、ポンティアックの既存モデルの高性能バージョンを作る任務を与えた。^{[ 5 ]}ポンティアック・ボンネビル（1958年に導入）と1960年代の「ワイドトラック・ポンティアック」はこの取り組みから生まれた。ポンティアックはクヌードセンの下でNASCARレースにも深く関わるようになった。ポンティアックが新たに獲得したパフォーマンスイメージは、最終的に新車販売の劇的な増加につながり、1962年までに同部門は業界ランキングで3位にまで上り詰めた。1961年、クヌーセンはフォード・サンダーバードに対抗するため、同部門のラインナップに新しいパーソナルラグジュアリーカーを追加するよう要請したが、その車はビュイックに割り当てられ、1963年型リビエラとして発売された。その後、クヌーセンは同部門に対し、フルサイズのカタリーナ・ハードトップクーペにスポーティで豪華な装備を追加するよう指示し、それが1962年にグランプリとなった。

クヌードセンはポンティアックでの成功により、1961年にシボレー部門のゼネラルマネージャーに昇進した。^{[ 4 ]}ポンティアック時代、彼はパフォーマンスへの関心で知られており、これはシボレー・スーパースポーツ・モデルの導入にも引き継がれた。彼はまた、シボレー・コルベアの安全性を向上させるための変更を主張したが、これはジョン・デロリアンが著書『晴れた日にはゼネラルモーターズが見える』で明らかにするまで公には報道されなかった。クヌーセン氏はまた、革新的なコルベアのポンティアック版を提供するというアイデアを却下し、代わりに1961年にオールズモビル（F-85として）とビュイック（スペシャルとして）が提供するフロントエンジンのコンパクトカーを優先したと伝えられている。ポンティアックは1961年にビュイック・オールズ・ポンティアックのコンパクトカーの自社版であるテンペストを発表したが、傾斜した4気筒エンジン（ポンティアック389 V8の半分）、コルベア由来のリアスイングアクスル、トランスアクスル（ドライブシャフトの膨らみをなくして室内空間を広げるためにフレキシブルシャフトで駆動）など、独自のエンジニアリング機能を備えた車にした。

クヌードセンは1967年にGMの副社長に選出された。^{[ 1 ]} 1968年2月、GMの海外、産業、防衛事業の責任者であったが、フォード・モーター・カンパニーの社長に就任するために辞任し、物議を醸した。^{[ 1 ]}当時、クヌードセンがフォードに移ったのは、コルベット用のシボレー・スモールブロックV8の生みの親であるエド・コールにGM社長の座を奪われたことがきっかけだったという噂があった。^{[ 5 ]}ヘンリー・フォード2世は、社外活動にもっと時間を費やせるように、会社を率いる経験豊富な経営者を探しており、それがクヌードセンに道を開いた。クヌーセン氏によるものとされる、GMを彷彿とさせるスタイリング要素が、1970年モデルからフォードのいくつかの製品に現れ始めた。その一つが、サンダーバードに採用された新しい「イーグルビーク」（1969年型ポンティアック・グランプリのV字型グリルに酷似していることから、批評家からは「バンキービーク」と揶揄された）である。こうしたスタイリング要素は、全面的にデザイン変更された1971年型フォードのフルサイズラインナップにも拡大された。

クヌーセンは、1971年型フォード・マスタングの大型化設計を指示したことでも評価され（そして激しく批判された） 、マスタングは先駆的なポニーカーとしてのルーツからさらに遠ざかってしまった。しかし、大型化の大部分は、1969～70年型ボス429マスタングで必要とされたような大規模な改造をせずに、フォードの大型429立方インチ・コブラジェットV8エンジンをボンネットの下に収めるために必要だった。さらに、1970年9月に71年型マスタングが発表された頃には、高額な保険料とますます厳しくなる排ガス規制のために高性能車市場が崩壊しており、429エンジン搭載のマスタングはほとんど注文されなかった。

リー・アイアコッカをはじめとするフォードの幹部との政治的な内部抗争が原因で、彼は1969年9月11日にフォードを解雇された。^{[ 6 ]}伝えられるところによると、ヘンリー・フォード2世は前夜、広報担当副社長のテッド・メッケをクヌードセンの自宅に送り、解雇を告げた。メッケはクヌードセンに「ヘンリーが明日は仕事で大変な一日になるだろうと伝えるために私をここに送った」と告げたという。^{[ 7 ]}翌日、フォードが正式に決定を下すと、バンキーは「ショックだ」と言い、フォードは「そうだろうと思う」と答えた。難しい質問に簡潔に答えることで知られるフォード氏は、メディアに「うまくいかなかっただけだ」と語ったが、後の報道では、多くのフォード幹部がアイアコッカと手を組み、クヌードセンに反対していたことが示唆された。^{[ 8 ]}彼の解雇は、フォード関係者の間で広く流布した機知に富んだ言葉につながった。ヘンリー・フォードの有名なフレーズ「歴史はでたらめだ」が「バンキーは歴史だ」と逆転したのだ。^{[ 6 ]}

クヌードセンの解任後、フォード・モーター・カンパニーの社長職は1年以上空席のままとなり、1970年12月10日にアイアコッカがその職に昇進するまで続いた。アイアコッカ自身も、それから約8年後、クヌードセンと同様の形で解任さ​​れることになる。

フォードの後、クヌーセンはレックトランス社というモーターホーム製造会社を設立した。^{[ 5 ] [ 4 ] [ 9 ]}

1971年、クヌードセンはオハイオ州クリーブランドにあるトラックメーカー、ホワイトモーターカンパニーの社長に就任し、1980年に退職するまでそこで働いた（ホワイト社も同年倒産した）。^{[ 8 ]}

彼は1978年から1998年に亡くなるまでNASCARのナショナルコミッショナーを務めた。^{[ 4 ] [ 10 ]}